沪苏通铁路首发站

㈠ 南京到徐州火车经过多少站

一、南京到徐州k102次列车途经站点：蚌埠。

K102次列车是由温州到北京的空调快速列车，发车时间为12：00，到站时间是第二天15：41，运行时间27小时41分，全程2040公里。

K102次列车的停靠站点包括：温州、青田、丽水、缙云、永康、武义、金华、义乌、诸暨、杭州、德清西、长兴南、宣城、芜湖、马鞍山、南京、蚌埠、徐州、兖州、泰山、济南、禹城、德州、吴桥、沧州、天津西、廊坊北、北京。

二、南京到徐州k282次列车途经站点：蚌埠。

K282次快速列车由上海发往成都，发车时间为20:46，到站时间为第三天11:18，运行时间为38小时32分，全程2625公里。

K282次列车的停靠站点包括：上海、昆山、苏州、无锡、常州、南京、蚌埠、徐州、砀山、商丘、开封、郑州、汝州、平顶山西、鲁山、南召、襄阳、谷城、武当山、十堰、白河东、安康、汉中、广元、江油、绵阳、成都。

(1)沪苏通铁路首发站扩展阅读

K102次列车和k282次列车所属京沪铁路的线路走向：

京沪铁路大部分区段和京杭大运河并行。从北京站引出，路过北京南站、丰台站、黄村站，向东南过廊坊到达天津市，在南仓车站转弯向西，跨海河过天津西站，向正南经过沧州站后，折向西南过德州站后与大运河分道扬镳折向东南，在齐河县跨过黄河后经过济南市西郊。

沿着泰山西坡到达泰安再向南去滕州站后，京沪铁路继续与京杭大运河重合，一路向南沿着微山湖进入苏北地区，经过徐州枢纽转向西南经过安徽省的东部，转向东偏南，再次进入江苏省，在南京长江大桥过长江进入南京市，最后一路向东经过镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山到达上海市。

㈡ 7月1号明天沪苏通大桥可以通行吗

你好，2020年7月1号沪通大桥正式全面通行，去海门等地的车辆可以走沪通大桥了。

㈢ 京沪高铁穿越了我国那些省级行政区

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2010年11月15日铺轨完成。2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段。9日到19日京沪高铁全线试运行，2011年6月30日正式开通运营。

㈣ 商丘痛失京九线是谁的错

商丘痛失京九铁路编组站


即使痛失京九编组站与小编无关,作为一个商丘人,站在那儿,仍然感觉惭愧,感觉痛心,感觉一种侮辱。如果当时商丘的决策者能如我今天一样站在编组站中,他们会作何感想?
1997年初，京九铁路全线通车在即。然而，作为国家两条重点干线陇海线和京九线交汇处的商丘，却无论如何都高兴不起来……
仅仅不久之前，这里还是四个省份，三个铁路局七个利益相关方争夺的宠儿，而现在，刚刚落成的商丘南站，一面世就成了一个弃婴。
商丘市位于河南省的最东部，市区北距山东省10多公里，南离安徽省约30公里，东面与安徽接壤，距离江苏省很近但不接壤。京九修通之前，陇海线上郑州局郑州段与济南局徐州段在商丘市区东虞城县(属商丘市，距商丘20公里)交界。在修建小京九的时候，京九线的安徽段已经确定划归上海铁路局，局界点在今天商丘市睢阳区与安徽亳州市省界与京九线相交点。与此同时，京九线山东段也已经完全划归济南铁路局。
需要说明的是，修建小京九铁路(北京至江西九江)的时候，考虑到当时铁道部主管小京九铁路计划的是商丘柘城人(一说永城市人，当时永城是商丘下辖的县级市)，几乎已经内定建立商丘北大型铁路编组站和商丘机务段，上行在谢集和李门楼交路，形成反T字型。又因为京九段在商丘段仅长50多公里，铁道部想要把商丘铁路枢纽划归济南铁路局徐州铁路分局。需要说明的是，这个铁路枢纽仅仅指京九全线的大型编组站还是又包括了陇海线上的商丘站，本人就无法证实了，但无论是哪种方案，一旦成功，商丘注定成为京九全线最大的编组站和中转枢纽，更何况还是陇海和京九交路呢。
然而，在这个时候，郑州铁路局站出来表明态度，商丘站是郑州铁路局的一块肥物，郑局自然不会往外吐。郑局要求京九线必须有自己的管辖范围。众所周知，当时郑州局还未曾被三分，实力远非济局所能比，在这个问题上，济南局最终失去了商丘这个干线交路的枢纽，郑州局和济南局基本闹翻。上面说过，商丘东面和北面不到20公里就归济南局管辖了，两家不和，对商丘枢纽的影响便可想而知了。
后来，国家修建大京九铁路的时候，当时的商丘可谓是都在高呼抓住京九机遇。铁道部派员到商丘实地勘察，确定了两个方面：第一，如郑州和徐州两市的两条干线的车站合一;二是形成反T字形交路，同时在商丘西北修建京九陇海联络线，所有京九线的车均进入商丘火车站停靠。这两套方案都把商丘站作为京九线的大站来设计的，直到现在，我看《京九全站名录》的时候，上面还赫然写着商丘站，只是现在没有一辆在京九线上下行的车辆停靠罢了。
上面提到过，在铁道部主管小京九计划的人就是商丘市人，所以商丘枢纽决定采取第一种方案，也就是说两条干线的车站合一，这个方案要求扩建原来的商丘站，并且修建京九和陇海的联络线。现在，铁路部门关于商丘枢纽的定位已经明确了：(1)第一种方案的枢纽
(2)郑局在京九线与济南局界于山东省菏泽市曹县的梁堤头站(豫鲁省界)，在陇海线上与济局界于虞城县站，在京九线上与沪局界于王楼站，如上所述
(3)郑局在京九线的辖站有：商丘北站(编组站，不办理客运)，平台集站，伊尹站，木兰站(以上三站均为四等小站)。
铁路部门的意见统一之后，接下来就是和地方政府谈判关于征地和补偿的事情了。双方都争取自己在谈判过程中取得利益的最大化，也是再正常不过了。然而，为了争取自己利益的最大化而不去考虑对方利益的时候，事情就不那么简单了……
商丘站的扩建和联络线的修建无疑需要征占大量的土地，而这些土地又恰恰位于商丘市的繁华地带及其边缘地区。商丘显然十分满意于做国家干线的交路，并且有足够的理由认为商丘会成为中国为数不多的枢纽。当自信成为了自大，头脑开始发热了：商丘市政府对商丘站附近的城市繁华地带的征迁开始漫天要价;而在政府的授意下，京九线附近原本规划为铁路用地的地区一夜之间全部长满了果树——按照国家规定，果树用地对农民的补偿是相当高的——一时间，关于商丘枢纽征地赔偿的问题成为了铁道部比较头疼的问题。
商丘市的领导的理由也许相当的充分：京九线上的国家干线交路仅我商丘，枢纽站舍我其谁?于是，在这种心理的作用下，商丘市相当有胆略的开出了令铁道部难以接受的条件。
上文提到的铁道部的那位商丘人士给商丘打电话，说枢纽站会给商丘带来相当高的收益，商丘方面一定要全力支持!对于铁道部而言，枢纽站建在哪里都是支持地方发展，商丘市切不可盲目乐观。可谓言辞恳切，对家乡的热爱也可见一斑，也清楚的传达了铁道部高层对商丘的不满，甚至有了枢纽站易地的想法。接下来问题的关键就是看商丘市的态度了，商丘市需不需要向铁道部让步呢?
而据来自商丘民间的说法，说是铁道部派要员来到商丘与地方政府商议，地方的人牛的可以，说：要建，可以。交钱，一个子都不能少，而且，不容商量。而上文提到的柘城人士也亲自来到商丘希望和家乡的父母官能够面谈，给他们说明不要对情况太过乐观。结果他在商丘的宾馆待了两天，商丘市无一人前往会见……以上说法虽然真真假假，难以证实，但也确实能够反映出商丘市过分的自信。
话分两头。不表商丘市和铁道部的谈判，单说在离商丘150公里之外的安徽省阜阳市，时任阜阳书记的王怀忠(王怀忠，1946年生于安徽省亳县，1993年任阜阳市地委副书记，1995年到1999年任阜阳市市委书记。1999年以后任安徽省副省长，2002因受贿被捕，2004年2月12日在山东省济南市被执行死刑。详情请见：http://www.txjjjc.com.cn/ffjs/whz2.htm)对京九铁路寄予了很大的希望，从商丘市以南约30公里的亳县(即上文提到的亳州市，亳州后来升级成地级市)到与河南省信阳市交界的阜南县，京九线纵贯当时的阜阳地区长达200多公里，京九铁路一旦开通，对阜阳地区的经济发展具有不可估量的影响，因此，王也希望京九能够在阜阳建立大型编组站，支持阜阳的发展。
对京九铁路寄予了很大的希望，从商丘市以南约30公里的亳县(即上文提到的亳州市，亳州后来升级成地级市)到与河南省信阳市交界的阜南县，京九线纵贯当时的阜阳地区长达200多公里，京九铁路一旦开通，对阜阳地区的经济发展具有不可估量的影响，因此，王也希望京九能够在阜阳建立大型编组站，支持阜阳的发展。
王首先向安徽省进行了汇报，希望省里能够支持阜阳争夺枢纽站，同时阜阳市，安徽省也同上海铁路局取得了联系，当然，三方一致同意推举阜阳市作为京九大型枢纽站的建设地点。虽然，很多人认为商丘市已经被铁道部内定为枢纽地点，但王还是很坚持的认为机会应该自己来争取。王希望能够抓住这次机遇，为阜阳市，也为自己的仕途增加上重要的一个光环。
应该是很多人劝王不要做无谓的工作，但是王还是很坚定的坐上了北上的车辆。关于他这次进京的经历，还有一个比较有趣的传说：说是王怀忠开车进京，途中车坏，王于是在一小站爬上一辆装煤的小车，赶到了北京。是不是真的无从证实，但无论如何，王怀忠确是在明知基本不可为的情况下而为之，也着实令人敬仰。话说当下王怀忠就来到了北京，他要亲往铁道部，为阜阳争取京九线上的更大利益。然而，地处国家干线交路的商丘毕竟是内定的枢纽，王怀忠此行也是困难重重，那么，阜阳，到底能不能击败强大的对手，得到铁道部的垂青呢?
我们当然不知道他和铁道部的官员具体都谈论了些什么，但我们却知道他谈判之后的结果。两座城市，一座城市要求铁道部割肉放血，而另外一座却说：拆迁和占地的所有费用由地方承担。前面说过，编组站建在哪儿都是支持地方的发展，这对铁道部来说，是没有区别的。而商丘地方领导沉浸在枢纽美梦中，却结结实实忘记了这一点。
就这样，大型编组站就迁到了四周都是小铁路(地方铁路)的阜阳。阜阳的地方铁路主要有：合阜铁路(合肥至阜阳，安徽省地方铁路);漯阜铁路(连接京广和京九，河南省地铁和安徽省地铁);阜濉铁路(阜阳到安徽淮北，从淮北境内连接徐州枢纽)。这样，三条地铁和京九铁路就形成“米”字形的交路，应该说，条件也是比较优越的。
阜阳这边的大型编组站便如火如荼的开始了建设，机务段也随之在阜阳开工。同时，铁道部决定在商丘交路实施第二套干线连接方案，在商丘城东形成交路，但是却没有修建所谓的西北连接线。也就是说，陇海线和京九线在商丘城东形成天桥交路，临地面为东西向的陇海线，天桥上是京九线，同时在天桥附近修建连接线。这样的话，在京九线上南下或者北上直行通过的车辆，可以直接沿京九线通过商丘市，如前所述，京九线商丘段仅有一个不办理客运的北编组站和三个四等小站，理论上所有车辆可以直接经过而不必停靠。也可以从天桥处转到陇海线西行进入商丘站，停靠，在商丘站办理在郑州局的到发业务并交钱，然后火车换向，沿陇海线东行至天桥处再转到京九线行驶。显然，这样做一方面浪费时间，一方面浪费金钱，除了郑州局的车照顾商丘，其它局如果行驶在京九线上，只有傻子才会这么干。
一时间，商丘段京九线面临着被全面跨越的危险，而南面的阜阳呢，随着阜阳枢纽站的落成，142道铁轨横卧在阜阳市的西北部，如此的宏伟壮观。阜阳编组站是目前亚洲最大的自动化程度最高的编组站，日轮转客货运列车达几千节车厢，运行在京九线的所有列车，因为连续驰行时间的限制，全部要在这里更换火车头(当然，六提后会有一部分列车直接通过阜阳。)。而商丘呢，从内定的枢纽，到现在的谁都不愿停靠的弃婴，反差之大，令人难以接受。难道商丘只能看着家门口的京九铁路，看着南来北往呼啸而过的列车，回想起那个早已破灭的枢纽梦?
于是，在京九铁路通车在即的时候，郑州局和商丘市的人士开始坐不住了，开始进京，开始四处找关系，可是大局已定，徒唤奈何?
平台集站是离商丘市区最近的小站，为了使京九线上的火车能够停靠商丘，郑州局和商丘市决定扩建该站，并更名为商丘南站。同时郑州局又划拨资金修建商丘南站的站台，那个速度之快，效率之高，只能用一句话来形容了：狗急了会跳墙啊。据说这个京九线上最大的站房，同时也是京九线最大的烂尾楼工程。我几次回商丘都是从商丘南站下车，孤零零的商丘南站矗立在城东……
这样，现在的铁路格局基本形成，商丘西为郑州枢纽，东为徐州枢纽，南为阜阳枢纽。商丘北，东，南离商丘市区都仅不足20公里就进入外局境内。从现在的格局来看，商丘的首发车辆只能以西行为主。曾经有人说，豫皖苏鲁四省界区，西行走商丘，北上从徐州，南下走阜阳，看似分工明确，其实和现在的路局界口的设置有很大关系。我们看到，商丘以北的菏泽，曹县都有首发哈尔滨，山东省内各地的首发列车，南面的亳州，阜阳有发往全国各地的始发车，而夹在中间的郑州局的商丘南站仅仅只有20多条线路停靠!
上文说过，郑州局和济南局基本闹翻，所以，徐州南下的车辆基本都是走徐阜连线而抛弃商丘，商丘到广州没有直达列车，而济广特快却从商丘南站呼啸而过等。当然，郑局也采取了一些不厚道的措施，给商丘开了一趟去乌鲁木齐的普快首发，抢了济局东陇海的客源，使得济乌特快不得不降级。直到现在，两局好像关系仍然不怎么样。
这样的事情不是只有商丘这一个，湖北老河口市痛失襄渝就是一个同样的例子：
70年代初，当襄渝线准备动工新建的时候，最初的规划是经老河口市区(当时称光化县)，即沿既有的汉丹铁路老河口站牵出，在汉江上修建一座公路铁路两用桥，襄渝线由此过江西进，这样的话，今天的襄渝铁路0公里就应该在老河口站了!然而，当时的光化县认为修铁路会占用肥沃的良田(江边的土地确实肥沃)，先是不愿意，后是瞎要钱，最后还提出“地搭工”(占用农民多少土地就要安排多少人去铁路上当工人，混“商品粮”)弄得铁路非常为难，相反，一江之隔，原本没被铁道部看好(至少没想在县城设站)的谷城县却看准这个时机，啥也不说，努力争取，最后硬是让襄渝线从家门口通过了，除了了今天停靠二十多趟客车的谷城站外，还拥有黄康、石花、黄家营、劈柴沟等几个车站，辖区内线路总长近40公里!襄渝线为谷城这个落后的山区县带来的好处就不用多说了!
可是老河口呢……，除了襄渝的起点老河口东站外，襄渝线在老河口境内只有5公里线路，五提以后，途经老河口市的最后一趟客车停开，老河口站从此结束了客运业务，汉丹线老河口东以西的线路几乎废弃，老河口东站如今也是朝不保夕，仅有的6023、6024也有随时跨越的可能!这就是老河口的今天，荒凉、萧条、落后……糊涂的地方官的糊涂决策，害得一方百姓几代难翻身!
后记：
阜阳编组站是目前亚洲最大、自动化程度最高的编组站，日轮转客货车达几千节车厢，运行在京九铁路上的列车，因为连续驰行时间的限制，全部都要在那儿更换火车头。
142道铁轨纵铺在自己面前，隆隆的轨道声冲击着记者的良心。即使痛失京九编组站与我无关，作为一个商丘人，站在那儿，仍然感觉惭愧，感觉痛心，感觉一种侮辱。如果当时商丘的决策者能如记者一样站在编组站中，他们会作何感想????

㈤ 印度怎样看待中国高铁

中国高铁世界第一震撼印度：阿三被中国大吃一惊

印度网站文章称，随着一条连接沿海城市福州和内陆城市南昌的铁路通车，中国快速扩大的高速铁路网络长度超过1万公里。

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向莆铁路通9月26日通车，中国高铁运营里程破一万公里，占世界45% 。

高铁运营里程的增加，极大地方便了旅客出行。每天数千列高铁穿行神州大地，运送逾150万名旅客往来东西南北，使铁路旅行时间普遍缩短了一半以上。

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以向莆铁路为例，南昌与福州间的最快旅行时间由原来的11小时压缩至3小时12分，南昌与厦门间的最快旅行时间由原来的17小时压缩至4小时50分，出行时间缩短了70%以上。家住南昌的李洁，就读于厦门大学。过去，从南昌坐火车去厦门，得晃悠上17个小时的车程。向莆铁路开通后，从南昌到厦门只要不到5个小时的车程。

向莆铁路为客货共线快速铁路干线，是福建省第一条连接内陆腹地的现代化铁路，设计时速200公里，里程632公里(江西境内241公里、福建境内391公里)，设南昌西、三江镇、大岗、抚州北、抚州、腾桥、南城、南丰、西城、建宁北、泰宁、将乐、夏茂、三明北、尤溪、中仙、长庆、永泰、涵江北、莆田、杜坞、福州等22个站点，其中南城、南丰、建宁、泰宁、将乐、尤溪、永泰等7个站点为新设站点。

据介绍，向莆铁路福建境内桥梁和隧道总长度约占87%，其中青云山隧道长22。175公里，穿越整座青云山，是亚洲第四、中国第三双线单洞特长隧道。

据了解，向莆铁路原设计线路是由南昌市南昌县向塘镇至莆田市，故而得名。

“这条铁路的通车运营，大大缩短了赣闽两省的时空距离，江西、福建两省将分别形成以省会城市南昌、福州为中心的省内主要城市1至2小时一体化生活圈，两省省会间也将形成3小时交通圈，实现千里赣闽一日往返。”南昌铁路局副书记万军说。

同时，该铁路连接江西等中部地区和海峡西岸经济区，开启“山海协作”的新里程，对于促进中部地区和东南沿海地区人员、物资、信息、资金交流，加快海峡西岸经济区和中部地区崛起战略的实施将发挥重要作用。

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高铁运营里程的增加，推动了综合交通运输体系的转型升级。在高铁开通的地区，长途汽车客运公司、航空公司纷纷推出价格促销、服务扩容、线路调整等竞争新招，空铁联运、公铁联运等“跨界”服务也日益成熟，高铁“快递”更成为今年搅活物流市场的一条鲶鱼。

高铁逐步成网，还促进了区域一体化与新型城镇化。宁杭甬高铁的开通运营，将上海—南京—杭州串联为“城际出行金三角”，城际出行时间被控制在1至2小时以内。长三角城市群因此成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区，也成功支撑起昆山、余杭等卫星城市的快速发展。而随着向莆铁路的通车运营，铁路在武汉构成了7小时左右的“米”字形高速交通网，旅客在武汉乘坐高铁、动车可以快速抵达长沙、郑州、合肥、南京、南昌、石家庄、广州、深圳、上海、济南、杭州、青岛、福州、厦门等14个省会城市和旅游热门城市。

高铁正成为我国铁路运输的生力军。自2007年动车组首次在我国投入运营至今，全国铁路动车组列车累计发送旅客已突破15亿人次，动车组旅客发送量占全国铁路旅客发送总量的占比已由2007年的不足5%增长到目前的近27%。预计到“十二五”末，我国高铁里程将达1。8万公里左右，包括时速200—250公里的高速铁路1。13万公里，时速300—350公里的高速铁路0。67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。

此外，高铁沿线地区利用良机，发展旅游业。比如，闽赣两省旅游局就联手发布旅游优惠措施：向莆铁路开通之日至12月底，沿线50多个主要景区集体优惠让利，推出八折以下门票的相关优惠，有凭动车票免费的景区、五折优惠的景区和八折优惠的景区。

㈥ k1511列车途径哪些站

k1511列车途经的站点有聊城、台前、郓城、菏泽、巨野、济宁、兖州、回邹城、滕州、枣庄答西、徐州、蚌埠、南京、苏州、上海南、嘉兴、杭州东、诸暨、义乌。从聊城到义务，一共19个站。

嘉兴火车站在城东路与勤俭路交叉口，人民公园对面，距南湖风景区仅2公里，距最繁华的市中心也只有2公里。现在的嘉兴站处上海与杭州之间，还是开往上海和从杭州的列车，大多可以在嘉兴站进行上下。杭州湾上的三座大桥，全部指向嘉兴，所以，嘉兴火车站的重要性，显而易见。

㈦ 沪宁高铁有多长 最好把一节长度和全长都说一下

我想你是在问高铁列车的长度吧，运行在沪宁上的大部分是CRH2型300公里速度等级一阶段的车，这种车是8辆编组，中间车长25米，两端的头车车长25.7米，列车总长度为201.4米。
希望有所帮助。

㈧ 长三角一体化行动计划发布有何意义

《上海市宝山区总体规划暨土地利用总体规划(2017-2035)》草案公示稿（下称《草案》）近日发布，该《草案》显示，未来的宝山将形成“T”形滨江综合功能发展带、沪太路城镇发展轴、宝杨路-宝安公路功能拓展轴，并有南片区、中片区、北片区这三大分区。
同时上海2035规划中指出，促进宝山、崇明、海门、启东，嘉定、昆山、太仓等跨界地区的协作发展。作为上海北大门的宝山区将成为全面接轨江苏各市的重点区域，肩负着强化上海对长三角城市群引领作用的重要使命。

作为宝山北部整体产业升级的代表，北郊未来产业园以浦东金桥碧云社区为蓝本，由宝山工业园区管委会与金桥股份联手打造，是一座占地7.4平方公里的产城融合未来产业园。整体园区总投资300多亿元人民币，首期投资130多亿元人民币。该园区以智能制造、新材料、移动互联网和健康产业等产业为主，已有正心谷资本、创客星球、奥音科技等知名企业确认入驻园区，知名高端医疗、国际教育机构正在签约中。去年5月，央企招商局与宝山区签署全面合作框架协议，并推动华东地区总部落户宝山。
此举印证着上海2035规划对产业转型的要求——虹桥、川沙、宝山、闵行等 4 个主城片区未来加快产业转型和空间调整，适当增加就业岗位，促进产城融合。
增加就业意味着大量的人口导入，而产城融合则意味着一系列升级的产业将赋予区域全新的活力。

北郊未来产业园
以“城乡建设与生活服务商”为企业战略定位的万科集团自2004年进驻宝山以来，相继带来琥珀臻园、四季花城等优质住宅。2017年，万科更是重回宝山，拿下北部工业园区108-04新地块万科启宸项目，作为北郊未来产业园的门户及首发住区，万科启宸以智造产品主张开启宝山未来人居新篇。