铁路结算制

A. 企业如何实行综合结算工时工作制

综合计算不定时工作制是指针对因工作性质特殊，需要连续作业或者受季节及自然条件限制的企业的部分职工，采用的以周、月、季、年等为计算周期的综合计算工作时间的工时制度。其特点是与法定工作时间基本相同，分别以周、月、季、年等为周期综合计算工作时间。一、综合计算不定时工作制适用的用人单位范围：只适用于我国境内的企业单位，其他用人单位不适用。二、可以实行综合计算不定时工作制的职工范围：根据劳动部《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》第五条规定，企业对符合下列条件之一的职工，可实行综合计算工时工作制，即分别以周、月、季、年等为周期，综合计算工作时间，但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。 （一）交通、铁路、邮电、水运、航空、渔业等行业中因工作性质特殊，需连续作业的职工； （二）地质及资源勘探、建筑、制盐、制糖、旅游等受季节和自然条件限制的行业的部分职工； （三）其他适合实行综合计算工时工作制的职工。 三、综 相关法律知识企业处理违纪职工时有关工资和罚款问题延长工时应按法定标准支付工资哪些企业职工可实行综合计算工时工作制？不定时工作制和综合计算工时工作制是否就没有加班?如何计算实行综合计算工时工作制的加班加点？打工时突然去世，求教老板的责任农民工最低工作时间是多长?计件工时...综合工时制的弊端龙厦铁路施工时造成C级危方，如何赔...怎样计算误工时间打工时写写打工日志 若遇纠纷日志将起作用特殊工时管理规定苏州一工厂疑雇佣童工 最小9岁半工时近12小时迪士尼代工厂涉嫌非法用工 工时超长且克扣工资辽宁省大连市劳动和社会保障局关于印发《大连市不定时工作制和综合计算工时工作制审批办法》的通知深圳市劳动和社会保障局关于印发《深圳市实行不定时工作制和综合计算工时工作制审批管理工作试行办法》的通知北京市企业实行综合计算工时工作制和不定时工作制的办法国务院办公厅关于实行新工时制后努力丰富职工业余生活的通知化学工业部、国家劳动总局关于在化工有毒有害作业工人中改革工时制度的意见2、根据《福建省人民政府关于公布省级政府部门第三批取消审批事项的通知》［2001.1.27］第十项第3点规定，福建省已经取消“企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批”。因此，福建省内企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制不需要履行审批手续，但是企业为避免引起加班争议，应当在企业规章制度中进行明确规定哪些岗位实行不定时工作制和综合计算工时制。五、综合计算不定时工作制的延长工作时间的认定。1、在综合计算周期内，某一具体日（周）实际工作时间可以超过8小时（40小时），但是综合计算周期内总的实际工作时间不应超过总的法定标准工作时间，超过部分应视为延长工作时间并按照《劳动法》第44条规定支付工资（按照150％标准）；其中法定休假日安排劳动者劳动按照《劳动法》第44条（三）300％支付工资。同时，延长工作时间的小时数平均每月不得超过36小时。备注：综合计算工作时间工作制的加班工资只有150％、300％两个标准，没有200％标准。（1）延长工作时间（包括加点和周休息日加班）按150％支付工资报酬；（2）法定休假日安排工作，不论是否为延长工作时间，均按300％支付工资报酬。2、如果在整个综合计算周期内实际工作时间总数不超过该周期法定标准工作时间总数，只是该综合计算周期内某一具体日（周、月、季）超过法定标准工作时间，其超过部分不应视为延长工作时间；在法定休假节日、休息日轮班工作的，应视为正常工作时间，企业无需履行延长工作时间的手续，但是在法定休假日轮班在劳动报酬上应当按照法定节假日加班处理。 相关文献查询财务部工作制度某厂内部审计工作制度哪些企业职工可实行综合计算工时工作制？不定时工作制和综合计算工时工作制是否就没有加班?如何计算实行综合计算工时工作制的加班加点？8小时工作制工厂实行综合工作制，每个月星期6上...不定时工作制法定节假日加班工资该怎...不定时工作制法定节假日加班工资怎么...不定时工作制深圳：国家机关事业单位可实行不定时工作制“10小时工作制”引质疑 湖南律师一一回应浙大副校长建议实行全国统一6小时工作制北辰法院进一步细化判后释法答疑工作制度北京市高级人民法院关于印发审判管理四项工作制度的通知酒泉市人民政府办公室关于印发酒泉市人民政府应急管理工作制度的通知晋中市预防重特大道路交通事故联合执法工作制度河北省卫生厅关于印发《河北省乙类大型医用设备配置审批工作制度（暂行）》的通知贺州市行政机关依申请公开政府信息工作制度（试行）华律网专题由编辑人员收集整理而来，不代表华律网立场。

B. 跪求《铁路运输进款清算办法》（铁财[2005]16号）

《铁路运输进款清算办法》（铁财[2005]16号）

铁路运输进款管理（railway transportation revenue management） 铁路运输进款是铁路企业所属各营业车站、列车段（客运段）在办理客货运输中，按照客货运规章及有关规定向旅客、托运人、收货人核收的票价、运费、杂费以及其他各种款项。按用途、分配、使用权限的不同，运输进款分为运输收入、建设基金和代收款三类。

运输收入进款核收方式

分为现付、到付和后付三种。现付是指旅客和发货人购买客票和托运行李、包裹、货物当时向发站交纳票价和运杂费的方式。到付是指由于特殊需要或经铁道部、铁路局批准的由收货人向到站交付货物运输运杂费的方式。后付是指由于特殊需要，由铁路局或铁路分局按规定在运输终止后直接与发货单位结算运杂费的方式。

车站运输收入进款管理

车站是核收、办理运输收入进款的基层单位，需要建立健全的运输收入管理制度。车站收入（进款）室或专职人员在运输进款管理方面的主要职责是：收支正确、交接清楚、保管安全、帐款相符、日清月结、按期存汇。

车站运输收入进款管理的内容包括：①进款交接，车站进款员应按日或按交接班时间到各收款点收款。②进款存汇，车站收款室应按日将各收款点的现金和支票汇总、整理、清点。归类后填写进账单，一式三份连同转帐支票于次日前送存人民银行运输收入专户。车站的运输收入进款应按照铁路局规定的时间向铁路分局运输收入专户汇款。③压缩车站在途资金，压缩车站在途资金和在途天数，对铁路资金的合理利用，加速资金周转，保证运输收入进款的及时上缴都具有十分重要的意义。④车站运输收入进款的安全营理。

C. 如何做铁路工程预算

铁路工程复造价首先要掌制握铁路整体概预算过程，可研批复——初步设计批复——施工图预算批复——过程变更——概算清理及最终末次结算；只有把握整体预算进阶过程，才能指导自身工作；另外一方面就是内部成本管理那需要在大量工程知识基础，同时加强劳务分包、材料采购等成本控制；有兴趣可以看我的课程，网页链接

D. 铁路局之间怎么结算

这些个恩恩怨怨的有啥好结算的，不都是人家说的算啊！

E. 中国铁路总公司资金清算中心

国家铁路资金结算中心是处理铁路客货运、行包物流跟资金往来的一个直属单位。

是旅客购票、货运费用、铁路内部调拨资金用的。

如果发生扣钱行为，具体要分情况，是本人还是亲属操作

F. 企业结算管理制度 急用 谢谢

为了加强结算工作管理，严肃结算纪律，使企业内部结算工作进一步规范化，特制定本制度。
1．销货结算
（l）必须坚持货出去钱进来、钱货两清的原则，原则上不赊销。
（2）必须遵守结算纪律：
①不准出租出借本企业的银行账户；
②不准签发空头支票和远期支票；
③不准套用银行信用等。
（3）销货结算必须严格执行《银行结算办法》的统一要求。
（4）现金结算（现款结算）应严格控制，除零星销售业务可收取现金外，其余通过银行划账进行转账结算。销货业务收取的现金不得坐支，应及时存入银行。
（5）转账结算：
①异地销售：销售金额超过人民币10万元的，应采用异地托收承付结算方式；销售不足10万元的，应采用异地委托收款结算方式。无论采用哪种结算方式均须签订合同协议，提供销货发票和发货运单。
②商品销价按合同协议定价作价。
③运费价格：铁道运输按铁路运价表规定的货物种类、运输里程、货物吨位、运价率作价；水上运输按航运（水运）价格表作价。
④通过合同协议约定，异地销售可采用汇兑结算方式和受理银行汇票，但必须收到买方信（电）汇款和接收银行受理银行汇票无误后，我公司方可发货。
⑤对同城销售：
A．可受理银行本票，财会人员应严格审核所受理银行本票的合规性（本票是否过期，收款单位是否准确，大小写金额是否相等，银行印鉴是否清晰）。
B．慎重受理转账支票，财会人员应注意审核：
a．是否符合合同协议的约定；
b．对有经济实力且信誉好的客户，可受理顺进账的转账支票；
c．对缺乏了解的客户则应采用倒进账的转账支票（即由客户先去其开户银行下账），收到本公司开户银行的收款通知后发货。
2．领用材料物资结算本公司内部领用材料物资，一律根据材料价格目录规定的内部计划价格作价，月终按材料物资的存领比例摊销材料价格差异。
3．内部劳务价格结算
（l）本公司内部请用修理工的工费，按《机修车间技工内部劳务价格表》作价。
（2）本公司内部调用汽车，按《汽车内部运输价格表》作价。
4．凡发生违反内部结算办法的单位和个人，必须追究责任人及其有关部门负责人的行政责任和经济责任。本制度经公司领导同意自_____年___月___日起执行。

G. 准备接受一个铁路工程的结算审计，请问都需要问甲方要哪些资料，拿到资料以后该如何进行，步骤和程序是怎

你关键要拿到别个送审的结算资料，再就是招投标文件，然后是一些过程资料，比如说签价单啦签证单啦和一些工作联系函啦等等和造价有关的资料。万事开头难，希望你顺利！

H. 什么叫结算站

接算站指由铁道部门规定、用于接续计算发到站间运价里程的车站。日常该概念主要可在各火车站的售票大厅见到，各售票大厅一般展示有铁路客运运价结算站示意图。此概念常被讹为“结算站”。

发站和到站不在同一线上，先参照货物运价里程接算站和货物运价里程最短径路示意图，查明发站至到站间的最短径路。

(8)铁路结算制扩展阅读：

北方地区内发站至到站经由丰台、大同，或部分发站至到站经由天津、济南、徐州北、石家庄、太原北、洛阳东、榆次、宝鸡等接算站时，以发站和到站至各该接算站的里程相加。

南方地区内发站至到站经由株洲、衡阳，或部分发站至到站经由上海、柳州、棠溪等接算站时，以发站和到站至各该接算站的里程相加。

I. 什么是铁路制度

在实行跨越式发展的背景下，中国铁路2005年的投资规模和建设规模较以前有了一定程度的扩大，若干客运专线相继开工，以多元出资主体形式修建的衢常铁路、曹迁铁路在民营资本进入方面也有所进展。

但一个不争的事实是，中国铁路发展的建设资金极度短缺的状态并未从实质上改变。这一点从2005年铁道部的一系列举措不难窥见。

在2005年中，铁道部通过各种形式向外部发布有关投融资的信息，承诺在若干个领域对外开放，吸引各种资本进入。透过各种信息不难解读：铁道部正在实施的跨越式发展中，铁路建设资金短缺的矛盾愈来愈突出，或者说，资金短缺已经成为制约铁路发展最为严重的瓶颈。

但事实表明，铁道部所发布的各种对外开放、吸引各种资本进入的信息并未获致投资者应有的反响。

何以投资者心存疑虑，踟躇于铁路融资的大门之外呢？

铁路是长寿型行业，建设资金具有规模性，虽然在短期内不能获致投资的高回报率，但该行业却可以稳定地获致长期回报，非常适宜战略投资者进入。如所周知，近代多元化投融资这一资本集中的形式就肇始于铁路行业。无论从理论或实践上观察，铁路都具有多元化投融资的条件和实际可能性。

目前铁路难于吸引各种资本进入，其根本原因仍在于自身的体制和机制的诸种障碍。

从迄今铁道部发布的各种对外投融资的信息中不难看出，它们集中宣传了铁路未来建设的规模，所需资金的数量，以及据此鼓励外部资本进入铁路。但至于铁路如何保证投资者的权益，有关投资的法律规范，内部体制与机制如何改革则尚付阙如，而这些却正是目前外部资本进入铁路的诸多障碍，也是投资者最为关心的问题所在。铁道部对这些问题迄今一直未有明确的方案。

铁路目前存在的外部资本进入的诸种障碍举其要者如下：

首先，铁路行业的政企不分。在市场经济体制日益完善和成熟的背景下，铁路的政企不分体制正愈来愈与宏观经济体制产生强烈的摩擦，也愈来愈不适应宏观经济体制改革的深化。其实，铁路行业的技术特征和经济特征，并不能构成实行政企不分的原因，它们充其量只能是铁路实行政企分开所考虑的诸多变量中的因素。如果强调铁路行业因其技术和经济特征而不能实行政企分开的话，那么世界许多国家铁路行业实行的政企分开体制就无从解释了。具体到铁路投融资领域，我们必须强调的是，铁路建设的投融资主体只能是企业而非政府。铁路实行政企不分体制的弊端之一是迄今行业内仍没有规范的法人实体和市场主体，铁路运输企业至今仍只能是铁道部的行政附属单位。铁路运输企业的这样一种身份使其根本不具备对外投融资的资格和能力。在市场化企业作为投融资主体的制度安排中，将政府错位性地置于投融资的主体地位，其实恰恰在堵塞铁路的市场化投融资渠道。

其次，所谓路网的完整性以及由此派生的所谓运输资源必须由铁道部集中统一调度指挥。所谓路网的完整性可以从两个方面考量，一方面为路网物理性的完整性，一方面为路网经营性的完整性。就前一方面而言，路网在物理上无论从什么角度考量都必须是完整性的。路网没有物理上的完整性，则铁路的网络效应即不复存在。即便在路网上存在多少个独立的运输企业，都无法否认铁路路网在物理上的完整性。如美国路网上存在几百个铁路运输公司，但路网在物理上不可能被数百家公司所分割。但就路网的经营性而言，在市场化条件下，企业各自面对分散的运输市场，则运输企业必须分散经营，面对市场独立决策。即在市场经济条件下，路网的经营不能强调所谓完整性。如在前一方面强调路网的完整性，这既合乎逻辑，也具有合理性。但如果所强调的是后一方面，派生出铁道部必须对整个路网运输资源的集中统一调度指挥，或者说铁道部将路网资源的经营权基本控制在手中，而运输企业则基本上被剥夺了运输经营权，使其无法独立地面对市场做出经营决策。就铁路吸引外部资本进入而言，作为国铁自身的运输企业尚不具备独立的经营权，如何能够保证外部投资者在进入铁路后，能够具备哪怕是相对独立的经营权呢？以往外部投资者进入的地方铁路和合资铁路领域恰好给出了反面例证。地方铁路与合资铁路在诸多方面受到经营上的歧视性待遇，无法平等地享有路网和各种运输资源的使用权和经营权，有些出资者只好以退出而作为其最后的选择。即便铁道部最新给出的信息表明路网的若干领域可以由外部资本参股、控股，甚至完全拥有所有权，但是，如果铁道部对路网和全路性运输资源配置的基本理念仍维持不变的话，这种表态是没有意义的。

再次，铁路的运价形成机制与内部财务清算机制。在市场经济条件下，产品价格是要素和资源配置的基本机制之一。铁路迄今实行的仍然是政府严格管制的刚性价格，其运价形成机制基本为周期性报批。铁道部对外融资准备实行市场化机制，而运输产品的价格与形成却实行的典型的计划机制，这在逻辑上就是前后矛盾的。当投资者连基本的运输产品价格制定权都不具备的话，如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？另外，铁路行业内部迄今仍没有一个使运输企业收入、成本、利润市场化、真实化的清算机制。在这种状况下，外部投资者连自己经营的收入、成本和利润都无法控制和无法真实化，又如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？

最后，铁路外部投资者权益保护的相关法律规范空白。人们常识性地称市场经济亦为法制经济。在任何领域，对投资者权益都不能仅仅给出口头上的承诺。现行《铁路法》中没有对外部投资者权益保护的相关规范，而适应于外部投资者权益保护的经修订的《铁路法》又未见出台。在投资者权益保护的法律规范真空的条件下，作为出资者是不能不谨慎地做出对铁路投资决策的。

目前，中国铁路已经到了不对外大规模融资则发展难以为继的关键阶段了。但是，铁路对外大规模融资必须以自身的体制与机制改革为前提，或者说，中国铁路只有首先进行制度创新，才能为自身大规模融资奠定制度条件和前提。中国铁路的投融资问题不是技术问题，而是制度问题。

中国铁路对外融资所发出的信息在体制和机制改革上是模糊的，由此导致了信息的不对称。在信息不完善的条件下，投资者的决策是难于给出的。铁道部应该在体制和机制改革上发出更为明确的信息，在信息完善的条件下，改变投资者的预期，使铁路大规模外部融资成为可能。

J. 铁路职工的退休工资结算办法

铁路职工的退休工资结算办法按照人社部的规定以及退休的工龄来进行计算；
一、一般退休的年龄是男的55岁，女的50岁；
二、国家对退休人员的工资福利待遇都有所提高；