铁路通电

⑴ 铁路钢轨是否通电，如何判断火车的行驶位置求解

钢轨是有电地，轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。 整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有号志机（色灯式号志），当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至号志机，此时位于区间入口的号志机，立即显示险阻禁行的信息。
关于判断火车行驶的位置还真不好说，你想知道什么，是火车运行到哪里了还是怎么判断火车是上行下行呢？？

⑵ 铁路及火车的供电系统不明白！

铁路及火车供电系统，我从车站供电、普通火车供电、高铁列车供电三个方面解释：

1、车站供电。大型车站都有从电厂、或专用供电线路进行高压输送，通过供电站点变压器进行车站各种电气设备需求的高压、低压，进行供电，这类似于供电局给市区供电一样不难理解，不在这里多说了。

要说明的是，铁路沿途各站，是通过铁路全线的贯通供电线，给各站供电的。

2、普通列车供电。电力牵引机车供电，是由沿途各供电所通过接触网进行供电的，详细说明在高铁部分进行。由于我国铁路现代化建设发展很快，旅客列车已经基本被新型空调旅客列车替代，列车车辆的空调系统、照明系统、供暖系统等，用电量非常大，那么是如何供电的呢？旅客列车是由供电列车供电的。

什么是列车供电呢？由于目前旅客列车用电量大，还有一些是内燃机车牵引的不是电气化铁路线路，为了解决这个问题，在旅客列车上加挂一节供电专车，电力是由内燃发动机带动发电机进行发电，在通过电缆向个节车厢供电，所以旅客列车是使用供电列车提供的电能。

3、客运专线以及高铁供电系统。客专高铁都属于动车列车，高铁时速300至350公里；客专时速200至250公里。他们之间有什么本质上的区别呢？高铁是每个车轮做为动力驱动轮，客专是前部轮组、中部轮组、后部轮组做为动力驱动轮，因为每组动力车轮需要每项工作同步，这就提出来更高的技术要求，所以也称之为动车组。

我们知道高铁没有专门的车头，就是一组动车都有供电系统，所以每节列车的所有供电系统的电能，是通过沿途铁路接触网将供电所提供的电能，给每节列车供电的。

高铁与普铁的电气化供电原理是一样的，只不过高铁要求的各项指标更加严格罢了，因为列车速度加大，列车上部的取电受电弓、与机车上部的接触网需要可靠接触，才能正常取得电力。时速越快冲击力越大，就像坐在卡车上小小的昆虫打在脸上都会很疼痛道理一样，所以高铁的接触网平直、平顺度要求很高。

我们知道交流电都是三相电，那么电气化铁路上部接触网只有一根线，这是怎么回事呢？先请看下图的电力机车构造及工作原图做为简单了解就行了：

所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。

2、什么是分区亭？

分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。

如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使

事故范围缩小一半。

3、什么是AT 所？

牵引网采用AT 供电方式时，在铁路沿线每隔10km 左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT 所。

自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。

3、什么是AT 所？

牵引网采用AT 供电方式时，在铁路沿线每隔10km 左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT 所。

自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。

希望能给予你帮助

⑶ 铁路供电是干什么的

供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。
通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号两部分组成的。
供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、设备管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
(3)铁路通电扩展阅读：
在铁路系统上主要分为五大家族：工务段、机务段、桥隧段、车务段和电务段。
1、工务段主要负责对铁路的路基、线路坑洼、线路方向、道岔、道口以及桥梁养护维修，保障线路畅通，机车车辆安全平稳地运行。
2、机务段主要负责机车能够正常使用，将车辆以及货物，旅客运送到目的地，他们内部分客运机车和货运机车。
3、桥隧段也是工另外车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令。根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。
4、车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令，根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。
5、电务段负责管理维修信号以及道岔转辙器，它们更好地为机车运行服务。车辆段定期对车辆进行检修或发现小毛病及时整修，保证车辆能够正常使用。
参考资料来源：网络-供电段

⑷ 铁路供电是做什么呢

供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。

通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号两部分组成的。

供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、设备管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。

(4)铁路通电扩展阅读：

在铁路系统上主要分为五大家族：工务段、机务段、桥隧段、车务段和电务段。

1、工务段主要负责对铁路的路基、线路坑洼、线路方向、道岔、道口以及桥梁养护维修，保障线路畅通，机车车辆安全平稳地运行。

2、机务段主要负责机车能够正常使用，将车辆以及货物，旅客运送到目的地，他们内部分客运机车和货运机车。

3、桥隧段也是工另外车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令。根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。

4、车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令，根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。

5、电务段负责管理维修信号以及道岔转辙器，它们更好地为机车运行服务。车辆段定期对车辆进行检修或发现小毛病及时整修，保证车辆能够正常使用。

⑸ 铁路轨道有电吗

铁路根据信号设备不同，凡是站内采取集中联锁设备的，全轨道是通电的，铁路上称为轨道电路，主要作用是防止有车线接车，便于室人操纵人员确认线路上的车辆停放状态。区间采取自动闭塞的，区间轨道电路也是有电的，主要用于控制信号显示的颜色（指令），防止列车出现追尾等事故。轨道电路是低压电，有一个系统的使用管理办法的。

⑹ 高铁为什么通电运行

现在都是电气化铁路！火车的运行是靠电的，高铁为什么那么快？
】是因为它不是纯粹的火车头带动的，在每节车厢的轮子上都有一个加速器，就是电动机，火车运行时每节车厢的轮子都会被电动机带动，所以它才能跑那么快，而电源光靠机车是不能供给的，所以都要通电运行

⑺ 铁路供电是干什么的

供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。

通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号两部分组成的。

供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、设备管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。

(7)铁路通电扩展阅读：

在铁路系统上主要分为五大家族：工务段、机务段、桥隧段、车务段和电务段。

1、工务段主要负责对铁路的路基、线路坑洼、线路方向、道岔、道口以及桥梁养护维修，保障线路畅通，机车车辆安全平稳地运行。

2、机务段主要负责机车能够正常使用，将车辆以及货物，旅客运送到目的地，他们内部分客运机车和货运机车。

3、桥隧段也是工另外车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令。根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。

4、车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令，根据命令直接指挥机车运行，现在货物的装卸也属它们负责。

5、电务段负责管理维修信号以及道岔转辙器，它们更好地为机车运行服务。车辆段定期对车辆进行检修或发现小毛病及时整修，保证车辆能够正常使用。

⑻ 高铁用的什么电

用的是交流电。
一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个AT区段。
二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行 牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。
三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。
四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。

⑼ 请问，谁知道，普通的铁路钢轨是否带电！

钢轨上的电流很小，是传送信号的，前方信号会显示在机车内的信号机上，机车专在区间内行驶属，则后方信号机显示红灯，表示该区间闭塞。因为一个区间内只能有一趟车。机车在区间行驶时，电流会传到机车信号机上，同时就使该区间钢轨的电路不和下一区间连通成回路（没有车时连同，显示绿灯），通过机车信号电路，该电路显示红灯。这样前方区间内有车时，该区间机车内就会显示红灯，这样进站待避和出站前停车的信号就不用人工操作了，这叫自动闭塞。
传送信号的电流极小，不会伤到罐车内的液体和气体。信号机运转的电是各个变电站供给的。要不运可燃性极高的气体时，安全就没有了保证。
所以随便把钢轨短接是很危险的行为，称为区间闭塞，是违法行为。