铁路行业现状

『壹』 中国铁路发展现状是怎样的

我国铁路运营里程由1978年的5.2万公里增长到2017年底的12.7万公里，在2018年运营里程增长到12.8万公里，路网规模和现代化水平显著提升，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、速度最高、在建规模最大的国家。

铁路承载了中华民族发展进步的“复兴路”。高原铁路、高寒铁路、重载铁路、高速铁路……从“四纵四横”完美收官到“八纵八横”规划建设，中国持续扩大铁路基础设施网络，以日益丰满的交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。

2018年，中国铁路日均开行旅客列车8000多列，全年完成旅客发送量33.7亿人次，日均开行货物列车20000列，全年完成货物发送量40.22亿吨；电气化率、客运周转量、货运发送量等多项指标位居世界第一。

数据表明，70年来，中国铁路建设实现了跨越式发展，取得了历史性成就，为推动实现中华民族伟大复兴的中国梦做出了突出贡献。

(1)铁路行业现状扩展阅读：

铁路沟通了构建人类命运共同体的“大同路”。沟通改变世界，科技引领未来，当今世界开放融合、和平合作的潮流滚滚向前，推动互联互通，加快融合发展，是促进繁荣的必然选择。

中国在高铁标准、中欧班列物流品牌、铁路建设项目三方面同时发力，铁路网也成为中国连接世界的丝绸之路。

一系列的成绩证明，中国铁路促进了人口、商品、资本、信息自由流通，推动了财富增长、民族融合、世界和平与发展，走出了推动构建人类命运共同体的康庄大道。

中国从交通大国迈向交通强国，这是时代的要求，也是历史的必然。中国铁路必将以全新速度驶向未来，加速发展，助力中华巨龙谱写新华章，造福全世界。

『贰』 中国铁路现状及发展

1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮
铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：
（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。
（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。
（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。
2、铁路政企改革让路运输能力提高
正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。
未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。
3、当前铁路行业的若干问题
（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。
（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。
（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。
（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。

『叁』 铁路运输的发展现状

航空运输的发展及对铁路运输的影响
按照现有发达国家发展历程：人均GDP在1000美元以下，全社会货运需求占主导，量小、零散，质量和效率要求低，对民航运输需求相对较少，民航发展相对独立于其他运输方式；人均GDP在1000—2500美元，全社会货运需求增长较快，货运强度大，客运需求也随之迅速增长，航空运输的作用迅速提升，与其他运输方式竞争与互补关系加剧，并逐步建立起综合运输体系：人均CDP在2500—4000美元，全社会货运强度降低，安全、时效要求提高，客运需求表现为质与量的同步提高，航空运输凭借自身在长途运输方面的优势，在综合运输系统中的地位和作用更加显现；人均GDP超过4000美元以后.全社会货运强度趋于稳定，客运需求更加多样化，航空运输与其他运输方式呈现有序竞争相协调发展状态，并且已经能够充分满足经济发展和人民生活的需要。
因此，随着经济的发展，人民生活水平的提高，今后长途客运和高级商品货运的空运比例将不断增长，必将对铁路长途运输产生一定影响。也就是说，一个国家航空运输的发展规模与其经济发展水平密切相关，进而.也影响着这一时期铁路运输的规模。
综上所述，航空运输的发展，一方面，推动铁路不断提高列车速度，使高速铁路在世界范围内得到快速发展；另一方面，航空的服务理念、服务标准、服务方式以及改革的创新方法对铁路提高服务质量产生了积极的促进作用。
随着物联网时代的到来，铁路运输迎来了新的发展前景。
物联网技术在我国铁路运输的应用最早要追溯到2001年远望谷公司为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目开发的XC型车号自动识别系统，该系统可实时、准确无误地采集机车、车辆运行状态数据，如机车车次、车号、状态、位置、去向和到发时间等信息，实时追踪机车车辆。
随着我国高速铁路、客运专线建设步伐的加快,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路通信信息网络也正朝着数据化、宽带化、移动化和多媒体化的方向发展,各方面的条件已经基本满足了物联网在铁路运输领域的推广和应用。其中,在以下几个方面尤为值得关注和期待：客票防伪与识别，站车信息共享，集装箱追踪管理与监控，仓库管理。
中国首次放开铁路货运价格
国家发展和改革委员会2014年4月1日宣布，正在建设的准池铁路开通运营后，货物运价将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。这是中国首次放开铁路运输价格。

『肆』 对中国铁路的现状及发展进行分析，并提出看法。

中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力回的运输方式将整个答国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其他运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势，是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管从20世纪90年代以来，中国高速公路和航空业获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在中国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
与国民经济和社会发展的需要相比，中国铁路无论是规模还是质量都还有很大的差距。从数量上看，铁路路网密度仍处于较低的水平，远落后于发达国家的平均水平；主要运输通道客货运输能力严重不足，制约了国民经济的发展。从质量上看，铁路的技术装备水平和管理水平与发达国家有较大的差距，便捷性、舒适性、准时性、安全性等还远远不能满足旅客和用户的要求。
参考《中国铁路行业分析及投资咨询报告》

『伍』 我国铁路运输的现状

2007年中国十大公关事件之火车第六次提速

2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注，媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻，而对一向声誉不佳的“铁老大”来说,这次提速的利好传播，使其组织声誉也得到了很大修复.
去年放寒假回家,一路上近30个小时几乎全在火车上度过,所以我对铁路运输是我感触颇深,我认为在我国铁路运输存在以下几点问题.
首先,旅客买票难.众所周知在我国每逢春运,较长的节假日等一些客流量高峰时期,火车运输的情况就相当为难,可以从新闻上,广播,网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况,譬如某某火车站的客流量有创历史新高,为多少你年来之最,某某火车站滞留旅客多少人,就拿身边的例子来说,在我所就读的大学里,每年寒暑假同学们都会提前十天去买票,但结果毫无悬念,只能是站票,对于长途,例如20个小时以上的车次,能买到票回家过年就算幸运的了.
第二,乘车难.据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事.学生.农民工在这是都汇集到一起回家过年.加之带的东西又多.正在火车上很难找到立锥之地.我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法.
第三,货车要车皮难,对于大多数人来说,在他们眼中,铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务,而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用,尤其是在我国,由于资源的地区分配不均匀,所以煤运,铁运,木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输.例如大秦线就是一条很典型的煤运专线,货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目,它们的作用不亚于西电东送,南水北调,没有了充足的铁路运输供给,造成的结果将不堪估计.
是什么原因造成以上的困境,在我看来原因很多,我仅从以下几方面谈谈我的看法.
第一,我国铁路运营里程极少,铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位,具体来说,人均占有量仅为5.7厘米,为美国的1/4,瑞典的1/3,按面积计算,没平方公里只有77.51公里,仅为印度的40.4%世界排名第73位.
第二,铁路运输压力大.我过铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%.如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知.
第三,铁路机车,客车,货车承担负荷远超于国际水平,[平均每年完成平均换算你周转量为1.47亿吨公里/台.是美国机车负荷率的1.62倍,俄罗斯的2.45倍,日本的3.2倍,法国的6.12倍,德国的6.68倍.这种情况的结果是机车的严重消耗,可运营周期短,市场回报低.继而形成一个恶性循环.在运输量中,客运量为1381.32万人每台,是法国的4.89倍,德国的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我国的铁路运输喜忧各半,上一年度,运输收入为842亿元,比计划增加3.3%直通旅客发送量大幅度提高,煤市场疲软的情况下,货运发送量为161万吨,快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行,加快的产品与市场的对接,实现了客货运输的历史性突破.铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型,成绩为人共睹,但成绩的背后也隐藏这危机.今年一季度以来,客运量保持一定的回升,货运却呈现大幅度的下降,28类货运物资中18类运输量减少,煤炭,水泥.粮食,矿建等大宗物资尤为严重,10个铁路局的运量下降,有效资源不足,全国按计划缺运物资2200万吨,运输干线上亮起了”红灯”.
第五,落后的营销机制,也是各铁路局开拓市场受到制约,一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版,职能虚化,市场调查,产品开发,运力配量等环节衔接不紧密,营销部门和运输部门,综合部门的配合不协调,激励措施不完善,职工缺乏开拓市场的压力与动力,”官商习气”和”衙门作风”不变,客车虚靡,列车员依然感觉轻松,行李车空驶,行包工作人员也不着急,日常调度指挥众有货没车,有车没货的现象也是由发生,久而久之,给铁路运输造成巨大干扰.
目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。
第一,大规模铁路建设加速推进
对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。
“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。
第二,专用设备及配件业高度景气
铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。
我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。
第三,借资本市场融资不可避免
铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。
事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。
利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情.
令行禁止,闻风而动,铁路系统正认真落实,任重道远,前景广阔,我国铁路运输虽然积弊很深,但奋力拼搏,振兴有望,运输是铁路身存和发展的关键,只要我们抓住机遇,大胆出击,努力把铁路运输提高到新水平,历尽坎坷,走过了121年的发展路程的中国铁路运输事业,今天又迎来了蓬勃发展的大好时机..汽笛长鸣,加速行进,我国的铁路事业将会更上一层楼…….

『陆』 我国铁路现状现状与世界铁路现状的差距

我国铁路现状与世界铁路现状的差距还是很大的。
主要表现在：一、管理还是粗放型管理，离精细化管理的要求差太远了。更别提人性化管理了，现在提，只能算是口号而已。想必关心铁路的人都看过《闪着泪光的事业》报告文学，其中有很多粗放管理的事例，但可惜的是，很多人不仅意识不到差距，反而以此为荣。这是最可怕的，知耻而后勇，但“耻”都不知在哪，何谈改正？
二、 运动式活动太多，几不见效果。且留下的隐患不少，最严重的后果就是管理成了“人治”，再无“法治”！规章制度成了摆设，管理成了领导的“一言堂”。人家说什么就是什么，职工没有说话的权利。用基层职工的话说：领导动动嘴，职工跑断腿。哪里还有民主什么事儿？民主只不过是聋子的耳朵——摆设。比如，规章上有“职工有拒绝违章的权利”这句话，但实际上，这是一句空话，更是一句假话、废话！基层职工只要干活，那就要违章。典型的，例如工务职工，天窗点外上道作业是违章吧，但他们哪天不点外上道？出事故了，从上往下，运动式搞活动，单位就说，关键时期，谁违章出事了，要提级处理。这是什么道理？说白了，那就是领导说了算，实行“一言堂”，出事了，职工背黑锅。管理的正常状态是什么？那就是：平时即严时。什么时候，都是规章说了算，一切按规章制度来。按现在的管理模式，职工哪里还是主人翁呀，就是一只有做工与受罚的工奴而已。这也是为什么铁路基层职工工资那么低的原因。因为你职工没有发言权呀！

『柒』 中国的铁路发展状况

按《铁路职工热点问题面对面》所说，到2010年止，中国铁路里程是世界第二，美国还是第一的。
中国的铁路发展还是处于计划经济时代，远跟不上市场经济的需求。这不在于你有全亚洲最大的编组站，也不在于你有运营速度占世界第一的高铁，而在于体制。政企不分是铁路目前的特色，也是计划经济的鲜明特点。在第一轮大部制改革中，铁道部未被并入交通运输部，就标志着，铁路的改革早已失败。君不见，划入地方的铁路医院，叫着某某市第X 医院，但换汤不换药，依然是铁路职工养着他们。不信，你可以问问，说是省直医疗卡的铁路医疗卡，换家市医院还能用吗？
体制滞后，粗放式发展，就是中国铁路的现状。以铁路能耗为例，平时只一两人值班的小站上的一个值班室，平均月生活能耗每人可达300多度。管理上就更不用说了吧，多少制度就如《第二十二条军规》一样，不合理的让人不敢相信。现状就是，一线工人，只要干活，硬套规章的话，全部违章违纪。这就不举例了吧，最典型的就属工务职工与信号现场工了。

『捌』 铁路现代物流业发展现状

中国铁路总公司于6月15日推出以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的货运组织改革。2013年1-4月，公路货运量同比增长10.5%，水路同比增长9.3%，民航同比增长4.8%，唯独铁路同比为-2.4%。前瞻产业研究《2013-2018年中国煤炭物流业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析指出，铁路货运下降显示铁路参与市场竞争的能力稍弱，是铁路企业效率相对低下的佐证。
前瞻数据显示，2010-2011年煤炭铁路运量逐步上升，但2012年以来，煤炭铁路运量有所下降，2012年全国煤炭铁路运量为22.62亿吨，同比下降0.5%。受煤炭进口量增加和国内煤炭需求疲软等影响，铁路煤炭运量首次出现下降。同时，2013年前4个月，煤炭等大宗货物运输占比达到67.44%。
2013年1-4月煤炭铁路运量为7.64亿吨，同比下降3.1%，其中电煤5.32亿吨，同比减少2995万吨，下降5.3%。
据前瞻产业研究院《2013-2018年中国煤炭物流业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2013年7月，国家铁路货物发送量一举扭转了上半年同比持续下滑的局面；8月份、9月份货物发送量保持持续上涨趋势。2013年1-8月，全国铁路货运量为25.9亿吨，同比增长8.1%。2013年第三季度，全国铁路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4.8%，环比增长3.3%；日均装车13.4万车，同比增长3.9%，环比增长3.2%。其中，零散白货装车逐月增长，8月份白货日均装车22233车，环比增长5%，9月份白货日均装车23544车，环比增长5.9%。