高铁刘志军

❶ 72,3高铁事故 为什么把高铁残骸掩埋

当时要封来锁消息

可能与辐射有源关。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

当时中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把"CRH"解释成"耻辱号"或者"吃人号";甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。

❷ 中国高铁第一人是谁

追溯的话应该是詹天佑，他是近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师，有着“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

❸ “高铁一姐”丁书苗，曾是农妇靠贩鸡蛋发家，她后来怎么样了

丁书苗出生于一个乡村，家境清贫，曾经到了连温饱都不能满足的地步，正所谓穷人的孩子早当家，在这样的环境下长大的丁书苗，自然比旁人性格坚毅，愈加的胆大心细，这一点详细如今她的致富道路上，在上世纪七八十年代，整个国度鼎力建立共产主义社会，以“宁要共产主义的草，不要资本主义的苗”为国度口号时，丁书苗就发现了商机，勇于违犯政策，去倒卖鸡蛋，大家都晓得当时的物品可是说是有价无货，所以就是这一个小小的鸡蛋生意也让她赚得盆满钵满，真的是印证了那一句富贵险中求。

她还给了指导一切正常的人文关心，指导每天一出办公室，她就进去帮指导洗衣服，洗坐垫，能够说是眼光所及之处，她都给指导办的妥妥的，就这样过了个把个月，终于打动了指导，不只同意了她的恳求还主动给她引见了想熟的煤矿老板，就这样丁书苗的生意之路进一步壮大了起来，也算是她这终身的高光时辰。不过十三在这里提示大家一句：可千万别随便学习丁书苗，私自进入指导办公室算非法闯入别人住宅了，坚持是种高质量，但是也要懂得办法。

就在生意越来越大时，她结识了这一辈子最大的机遇又或者说是障碍—刘志军，刘志军当时是铁路运输的副局长，他找到了丁书苗说一同成立公司，赚取更多的钱财，丁书苗一听，这不好事吗？立马就同意了，然后在公司成立的日子里，能够说是对刘志军百依百顺，她的主要工作就是引见想熟的运营商来承包铁路建筑，从中赚取宏大的差价，这件生意在刘志军升为局长之后，越来越大，最终刘志军落马，丁书苗的故事也在这里完毕。

❹ 中国的高铁之父是谁

中国的高铁之父是詹天佑。

詹天佑（1861年4月26日至1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），汉族，字眷诚，号达朝 。 祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县（现广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号），12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。

他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

唐山铁路

1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。詹天佑亲临工地，与工人同甘共苦，用了七十多天的时间就竣工通车了。

唐山铁路在开滦煤矿唐山矿1至3号井东面，一条铁路从一个上百年的涵洞里穿越而出，从唐山市区主干道新华道下穿过，全长十二公里。这就是中国第一条国际标准轨距铁路，它最初是从唐山矿修到丰南胥各庄，仍是京山铁路的一个重要组成部分。

以上内容参考：网络--詹天佑

❺ 高铁是谁发明的

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。
当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团
当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。
当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。
接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等，这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。
第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。
至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。
目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。
说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。
这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。
目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标
其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。
以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。
最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。
中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。
而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。
比如：中国汽车行业、中国航空工业是最典型的，确实要好好反思下。换的结果，自己啥也没学到，结果白花花的银子就这样流失到海外资本家的腰包了。

❻ 日本人透露：刘志 军是如何搞成中国高铁的

我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通。
他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。
不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。
国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。
这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。
世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。
正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。
已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。
1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。
目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。
2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。
但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。
这个情况显然不是我一个人发现的，有人也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。
最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。
三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。
刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。
这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。
更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。
刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。
北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。
刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。
2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。
于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。
此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分在2011年通车。
以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。
刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。
未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。
他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。
在刘的领导下，铁路职工的生活水平并不好，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多。
铁道部凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。

日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？

或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
刘志军的三大功绩。
刘志军的功绩在于翻开了中国铁路跨越式发展的历史新篇。将中国铁路从普速时代带进了高速时代。有的资料是这样介绍的：将我国铁路进入高速时代的时间点这了这样的划分，就技术而言为2006年11月；就实践而言，为2007年4月18日的铁路第六次大提速实施之际。第一条新建投入运营的高速铁路，当属在2008北京奥运会前开通的京津城际铁路。
雨田对刘志军的作为和政绩最深刻的印象是：他是改革开放之后的历任铁道部长中，最富于讲政治、讲大局的，最有事业心和战略远见的，能够从战略的高度、世界的视野和占领技术制高点的追求，来全盘谋划中国铁路的未来，能够跳出狭隘的部门利益和产业利益，始终强调人民铁路的社会责任和公益性特征。我可以举几个例子。
其一、殚精竭虑描绘中国铁路长远发展的美好蓝图。2004年1月，国务院批准了我国第一个行业规划。这就是铁路《中长期路网规划》。这个规划的诞生，可以说是刘志军执掌铁道部帅印之后的第一篇“杰作”，他为这个规划的出台精心组织，呕心沥血，四处奔走，积极建言。
2008年的四季度，在中央出台应对金融危机冲击的经济新政之后，铁路建设成为拉动内需的“火车头”，国务院随之批准了《中长期铁路网规划调整方案》。调整方案有许多亮点，公布的一系列经济技术数据更是令人振奋。按照调整后的规划，从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将突破5万亿，届时铁路营业里程达到12万公里以上；客运专线及城际铁路建设目标由现行的1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划期末快速客运网总里程将达到5万公里以上；规划建设新线由1.6万公里调高到4.1万公里；铁路的复线率、电气化率将分别提高到50%和60%……
其二，将青藏铁路的建设始终置于铁路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉萨的青藏铁路全线电视电话会议的讲话中，他用“四个伟大”来总结青藏铁路建设的地位、作用和成果，并做了相应的阐述。这就是“伟大的决策，伟大的工程，伟大的精神，伟大的队伍”。在雨田的印象中，用“四个伟大”来概括一项土木工程的政治、经济、民生乃至于文化的意义，在建国以来还是头一次。“四个伟大”的评价，在会后极大地调动和激励了全体建设者的劳动热情、创造热情和主人翁的荣誉感。
其三，身体力行地践行人民铁路为人民的宗旨。刘志军坚持在春运期间不提价，虽然遭到包括吴敬琏等经济学家的公开反对和抨击，但仍然不改初衷，体现了对“农民工”的关怀，体现了“以人为本”的执政理念和服务理念。他对这样做的解释是自己“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥农民工的血汗钱。这些年来，在抢运重点运输物资，在汶川特大地震抢险救灾运输保障中，在屡屡出现的保电煤、保东北粮食调运入关的突击抢运中，铁路部门从来都是不讲二话的，从来都是先算政治账再算经济账的，最大限度地履行了铁路运输企业的社会责任。但这里面的艰辛，铁路行业之外的普通百姓们是很少了解的，甚至于还因为不了解真相而埋怨和指责铁路部门。（作者：加藤嘉一等）
十年罕见！铁路迎大调整，这些变化必知
据中国铁路总公司的消息，3月14日起，只发售5月12日及以前车票。5月12日后车票将于4月中旬起发售！
为什么铁路公司突然调整售票时间呢？原来是铁路总公司计划在对全国铁路列车运行图进行近十年来最大规模的调整合优化。这次调整将关系到每个人的出行！具体有何变化？往下看↓
增开旅客列车300多对
这次调整后，预计增开旅客列车300余对，全国铁路旅客列车开行总数将达3400余对。
其中：
①京沪、京广、宁杭、贵广等高铁增开傍晚后时段的夜班动车100余对；
②将多开k字头普速车；
③增开地级市间的始发车，多停小站；
④增开60余条旅游专列运行线。
具体都增开了哪些列车？
大量增开动车
根据客运市场需求，突出高铁的品牌，让人们的出行更加方便快捷。以京沪、京广高铁为主骨架，重新编制了高铁运行图，增开动车，动车组列车总量达2100余对。
增开地级城市间始发终到普速列车
突破以直辖市、省会城市为主要节点的普速列车开行模式，大量增开地级城市间始发终到普速列车，重点安排三、四线城市站点，进一步改善中小城市间的交通条件，便利沿线群众出行。
增开中西部和跨区域旅客列车
充分利用近年来中西部铁路建设成果，安排增开中西部地区旅客列车100对，中西部各省区均增开了跨区域列车。促进区域协调发展，发挥铁路在中长距离运输上的比较优势。
增开旅游列车
铺画旅游专列运行线60余条，围绕满足红色旅游、老区旅游、边疆旅游、家庭旅游、休闲旅游和生态、森林、工业、体育等特色旅游需要，增开多趟前往旅游城市、景点的旅客列车。
增开市域列车和城际列车
服务城市公共交通，增开市域列车和城际列车。在现有27条市域列车线路的基础上，挖掘运输潜力，大幅增开市域列车和城际列车，进一步改善城市公共交通，方便市郊群众出行。
增开夜间动车组列车
满足旅客夜间旅行需要，以短途城际客运为主，在京沪、京广、宁杭、广深、贵广等高铁线路增开傍晚后时段的夜间动车组列车100余对，为群众夜间出行提供便利。
十三五，这些城市会通高铁(名单)

十三五高铁网规划图
据法制晚报报道，十三五期间将贯通哈尔滨至北京至香港(澳门)、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道， 建设北京至香港(台北)、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州(西宁)至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道，拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。
此外，中国铁路总公司黄民表示，“十三五”时期，将完善武汉至周边中心城市的放射状、大能力、高标准通路，重点推进武汉至郑州北京、南京上海、杭州、东南福州、长沙广州、重庆成都、西安西北七个方向的高铁建设。
自上海于1876年建成中国首条铁路——淞沪铁路以来，中国铁路史至2016年已步入第140年。中国的铁路事业发生了翻天覆地的大变革，同时也见证着中国人生活的变迁，未来会发展成什么样更值得我们期待。

❼ 中国的高铁是谁发明的

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进版和权创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团。

当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。

(7)高铁刘志军扩展阅读：

高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

❽ 中国高铁一号司机的个人介绍

现任北京铁路局北京机务段动车组运用车间 指导司机。被铁道部部长刘志军称为中国高铁列车司机“NO.1”：第一批考取200公里时速动车组驾驶证；持有中华人民共和国350km/h速度级高铁“0001号”驾驶证；他提出的高速列车操纵技术标准成为中国高铁“第一标准”；他驾驶的动车组曾在京津城际高铁试运行中跑出当时的“中国第一速度”……

❾ 阅读材料，回答下列问题．中新社北京2011年1月4日电，中国铁道部部长刘志军4日在全国铁路工作会上披露，

读图可知，（1）京沪高铁将贯穿北京、天津、河北、山东、江苏、安徽、上海七个省市．京沪高铁经过的省级行政中心有北京、天津、济南、南京、上海．（2）该铁路沿线因地制宜种植的粮食作物主要是冬小麦和水稻，经济作物主要是棉花、花生、油菜等．（3）京沪高铁70%以上的技术依靠自主创新，高铁的运行将对环渤海和长江三角洲两个高技术产业带的经济发展有巨大的促进作用．（4）京沪高铁将缓解京沪线的运输压力．（5）京沪高铁自北向南经过的地形区依次是华北平原、山东丘陵、长江中下游平原．根据题意．
故答案为：（1）河北；济南；（2）冬小麦；棉花；（3）长江三角洲；（4）D；（5）华北平原；长江中下游平原．