高铁抱轴箱

㈠ 高铁的动力怎么来的

动车组的受电弓从接触网获得电能，牵引电机将电能转换为机械能，提供动力，通过齿轮箱，轴箱等一系列传动装置，使轮对向前运动

㈡ 高铁卖无座票吗

部分车次卖无座票
具体要去看售票网站，有没有标出“无座”一栏及数量、价格

㈢ 求毕业论文关于SS4改型电力机车的

SS4改型电力机车轮对失圆故障分析
轮对踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦而急速加热，接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却，根据被加热的踏面温度不同，产生了两种形式的热裂纹。一种是踏面被加热后急速冷却，使表面起到淬火作用，而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化，踏面表面金属因制动被加热后膨胀，由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。机车长期在长大、重载、制动电流过大的工作环境下工作使先产生塑性变形的部分产生缺陷，而人的肉眼又无法观察出来，从而产生轮对的失圆。
朔黄铁路运输公司所属十台机车，从2002年底开始，相继出现抱轴箱、齿轮箱、电机承掉杆等多处裂纹，最严重的时候出现走行部圆弹簧裂损、齿轮箱5条安装螺丝全部断裂、电机刷架圈定位块松脱、引起刷架转动引起电机环火、放炮等状况。最后经过分析，认为是由走行部工作状况恶化、振动剧烈所引起，而引起振动剧烈的唯一原因就是轮对失圆。
下面对轮对失圆产生原因进行简单分析：
1.1 电阻制动电流过大
机车最大制动电流771A，轮周制动功率可达5300KW，轮周制动力可达412KN。而由于机车长期处于最大制动电流中工作，使轮对与钢轨长期处在最大的接触力上，轮对轨面上极易产生一种不致于引起机车防空转动作的小滑行，而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大等原因造成的导致轮对相对失圆。发生了失圆的车轮由于不能圆滑地旋转，所以还会进一步引起滑行。
这样，轮对对钢轨产生一种啃食作用，朔黄铁路北大牛上行出站和龙宫下行进站马圈大桥上钢轨已形成鱼鳞壮的片状轨面，对轮对的伤害较大，是产生轮对失圆的主要原因。
1.2 牵引及线路状况
机车牵引5544吨、66辆、长大下坡道（最大12‰）、曲线多、半径小、桥遂相连、线路采用25米轨、接头多、轮对与接头的撞击力以及重载超长列车更加剧轮对的破坏作用。
列车的全部载荷(包括自重和载重)，都是经车轮而传递给钢轨的。列车运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损，是指踏面在工作过程中，沿车轮半径方向尺寸的减小，由于踏面磨损，使踏面的斜度受到破坏，机车在持续长大下坡道上行驶，再加上电阻制动的使用，加剧了机车动轮塌面的磨损程度，造成轮对失圆。
1.3 司机操纵不当
一方面，在长大下坡道（最大12‰）时，部分司机为了省事，责任心不强，在使用机车电阻制动时，对区间线路不熟悉、区间盲目抢点、天气不良时没有及时采取措施、为防止列车运行记录监控装置自停放风而直接将调速手轮由10级提到1级或由1级退回10级，造成机车轮对滑行；另一方面，运行中机车制动电流始终保持在771A的最大制动电流，使轮对相对轨面的接触力过大，轮对工作状况恶化，轮对破坏加剧。部分司机运行中未严格执行《操规》中对制动机的使用规定，造成机车动轮的轻微擦伤，最终导致轮对失圆。
1.4 轮箍本身材质不良
SS4型电力机车轮箍是由轮箍钢轧制而成，轮箍是在加热状态下套上轮辋的，技术要求高，工作不可靠，而且轧刚的工艺水平远比不上整体铸刚的工艺和质量。
1.5 基础制动故障或调整不当
极少数机车在运行中，由于制动杠杆系统发生故障且得不到及时处理，使机车抱闸运行，造成轮对擦伤。另外，由于基础制动装置杠杆和拉杆等调整不好，造成同一制动梁闸瓦之间制动力不均，制动力大的车轮就可能被擦伤。这些原因最终都会导致轮对失圆。
2 轮对失圆故障的处理方法
轮对失圆故障的处理方法是车削踏面。由于以上几种原因，车轮磨损达到一定尺寸，致使机车走行部工作状况恶化，振动加剧，大量裂纹产生，车轮就不能继续使用，必须进行旋修，以恢复踏面原有几何图形。而踏面由于一次又一次地旋修，使轮箍厚度不断减薄，直至超过运用限度而报废，对生产造成极大的损失及材料的浪费。
3 SS4型电力机车轮对旋修公里统计报表
朔黄铁路运输公司2003年7月～2004年7月机车旋修公里统计表
序号 事由 机车号 走行公里
1 旋轮 SS4579 65731
2 旋轮 SS4580 76543
3 旋轮 SS4581 87231
4 旋轮 SS4582 77496
5 旋轮 SS4583 69541
6 旋轮 SS4584 88634
7 旋轮 SS4585 73291
8 旋轮 SS4586 90641
9 旋轮 SS4587 80235
10 旋轮 SS4588 70691

4 经济性分析
4.1 一台机车旋修的费用在4000～4500元之间，十台机车旋修一次的费用在40000元左右，一台车一年的走行公里在30万左右，一年内旋修以4次计，这样用在旋修的费用大概在20万左右。
4.2 如果轮对失圆得不到改善，照这样的速度旋修下去，机车的轮箍将维持不到第二个中修就要全部更换新箍，一副新轮箍的费用在3000元左右，一台机车要换8副轮箍需24000元，十台车因更换新箍而产生的费用就是24万元。
4.3 每台机车旋修需要扣车24小时，耽误一趟运量，朔黄铁路一趟车的运费是18000元，一年内每台车旋修以4次计，每台机车因扣车耽误运量造成的经济损失在72000元，十台机车一年内因扣车耽误运量造成的经济损失在72万元。
4.4 另外，还有因轮对失圆对机车走行部造成不同程度的裂损等所产生的维修费用。
这样合计下来，一年内十台机车因轮对失圆造成的损失是120万元。车轮的使用寿命不是磨损掉的，而是“旋掉”的，这不仅是一种浪费，还增大了修车费用，增加了开销。
5 提出解决轮对失圆的方案
5.1 对十台电力机车的电子电路进行技术改造，使电阻制动电流降低，减少高速、制动力过大造成的滑行以及降低轮对与钢轨的接触力。
此项技术改造主要针对SS4型电力机车电子柜，特性控制插件作了制动附加限制电路和给定积分跟踪电路两条电路上的改动，将制动附加限制电路中R235阻值改变，使机车的最大制动电流得到改变，将给定积分跟踪电路中的R189阻值改变，使积分环节的上升和下降时间得到改变。从而达到使机车速度在60Km/h以上的速度时，无论司机调速手轮放置在任何级位，制动电流始终保持在600A，电流比原来下降171A，相应减轻轮对与钢轨面的冲击力，改变原来司机将调速手轮由1级直接提到10级或电阻制动时由10级直接提到1级的状况，电流由最小增到最大时的5秒左右的反应时间降至14秒左右，减少了提流过快过高而引起的轮对空转、滑行，而又不影响区间运行时刻的理想效果。
5.2 针对线路状况不好的情况，我们从实际的经验得知机车上行方向1、3动轮和下行方向2、4动轮总是失圆较为严重的情况，每月对所有机车进行一次转头，以达到均衡并延长轮对使用寿命。目前朔黄铁路正在全线更换无缝钢轨线路的状况将进一步得到改善。
5.3 针对乘务员的操纵制定出《防止机车动轮擦伤、弛缓的措施》、《列车长大坡道平稳操纵及走廊巡视的补充规定》、《DK-1制动机操纵要点》、《电阻制动使用规定》、《天气不良行车办法》等一系列行之有效的措施规定，加强和规范乘务员操纵机车的作业程序，减少因违章操纵或责任心不强而造成的轮对失圆因素。
5.4 轮箍材质不良，可以在下次中轮箍到限更换新箍时采用质量过硬的产品，条件许可的情况下采用最新的弹性车轮或采用整体铸刚轮，将能大大减少轮对失圆的故障。
5.5 加强乘务员对机车基础制动装置的日常保养，及时发现并处理制动装置故障的能力。保证机车闸瓦的间隙处在正常范围内，密切注意制动缸压力，发现单缸不缓解或机械故障时能及时排除。

㈣ 动车进高铁站

现在动车组都是走高铁或者是客运专线，普通铁路不走动车组了，分开来运行了

㈤ DF4D型内燃机车的技术改进

东风4D型机车在早期运用中，在机车部分、电气部分和柴油机部分出现过一些问题。对此从设计方面和工艺方面都作了积极的改进，使机车运行质量不断提高。改进的重点在机车走行部和柴油机活塞等方面。
1、机车走行部的技术改进
(1)牵引齿轮箱
机车在运用中，牵引齿轮箱出现焊缝开裂问题，特别是齿轮罩悬挂点附近出现裂纹较多。为此，对牵引齿轮箱作了重新设计。
(2)牵引从动齿轮
机车运用中，牵引从动齿轮出现齿裂、掉牙等问题。为此，采用了突角留磨滚刀，增加轮辅厚度，改进热处理感应器，采用喷丸强化技术，设计制造了新的从动齿轮。
(3)滚动抱轴箱
机车投入运用一段时间后，抱轴箱非齿轮端的端盖螺栓发生脱落或折断，调整垫片脱落，后又出现箱体裂纹。为此又进行了重新设计。
(4)轮对
由于国产轮箍存在重皮和剥离等缺陷，机车运用中，这些缺陷不断扩展，导致崩箍。后决定更换采用乌克兰进口的整体车轮。
2、柴油机部分的技术改进
在东风4D型机车运行到20万km左右时，原来的钢顶铝裙活塞的裙部出现碎裂的严重惯性质量问题。为此，一方面改用作为技术储备的钢顶铁裙活塞，另二方面研制出并采用了新结构的钢顶铝裙活塞。
此外，还研制装用了柴油机断气防飞车保护装置，解决了柴油机主机油泵出口管路振动大、离心精滤器管路和燃油胶管易裂损、气缸盖盖罩漏油等问题。
普通型DF4D共481台{480台普通型+1台领袖号(毛泽东号)

㈥ 高铁和普通列车为什么要分开设站，有什么技术上的原因吗

动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。转向架由构架、悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而动力转向架还有驱动装置。3.牵引传动控制系统作用是传递能量和运行控制。牵引传动系统主要是指列车的电气设备，分为传动电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。主传动电路系统主要包括主变压器、主变流器、牵引电机。辅助电路系统主要包括通风冷却装置、车内供电装置。参考我的另外两篇回答目前火车是如何供电的？和电力机车的驱动电机是交流电机还是直流电机？4.制动装置该装置包括机械部分、空气管路部分和电气控制部分。制动方式有空气制动和电气制动，不同的制动方式有不同的制动装置。5.车端连接装置该装置包括各种车购缓冲装置、铰接装置和风挡等。作用是连接车辆成列及缓和纵向冲击。6.受流装置动车组均采用受电弓受流器。7.车辆内部设备和驾驶室设备这里面就是些类似于“家具”一样的东西了，什么空调啊，灯啊，座椅啊。
不多说核心技术点动车本质上是人类科学技术水平的集中体现，里面的所有设备装置都是科技在铁路运输上的应用。所以谈到动车组的核心技术，很多都是在别的地方有应用的。动车组核心的核心是牵引传动系统。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。弓网关系高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。轮轨关系（转向架）高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。沈志云, 张卫华. 轮轨接触力学研究的最新进展[J]. 中国铁道科学, 2001, 22(2): 1-14.变流技术要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。牵引电机控制技术对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。再生制动再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。网络控制系统和列车运行系统动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。至于列车运行系统主要针对外部和列车的协调。这其中包括区间闭塞技术、无线通信技术。辅助供电系统这段不多说，详情见目前火车是如何供电的？动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。材料技术车窗、车体、转向架、轮对、闸瓦都需要材料技术的支撑。

㈦ 机车中修期是多长

根据不同的机车类型有不同的中修期.
内燃机车2005矩5某些机务段已进行了延长内燃机车中修期的试验工作，为修制改革的推进提供实践经验和依据(1)杭州机务段杭州机务段是上海铁路局的DF4系列机车的中修基地。对DF4。型0460、0462号机车已按45万km进行中修。路局决定对3190～3192号全悬挂机车也按45万km中修，又由于机车修理量大，干不过来，因此又增加lO台按45万km进行中修。为了按45万km进行中修，辅修为2.5～3万km，小修按5.5～6万krn，小、辅范围在按原范围执行的基础上，增加某些检修范围和内容。(2)南昌机务段南昌机务段由于以前使用ND2型机车，全部改型为DF40型机车，数量大(1997年3月到1999年3月从兄弟段调配和从大连机车车辆厂购新造DF4。型机车72台，1999年8月到2000年1月配属新造I)F40全悬挂机车45台，2001年3～10月配属新造DFl。型机车30台)。由于维修能力不足，南昌铁路局从2000年底起在南昌机务段进行延长机车中修公里的修制改革。对象是I)F4D和DF1，型新造机车。分三步走：第一步中修为35～40万km，第二步中修为40。45万km，第三步中修为45±10％万km,，机车的辅、小修走行公里数见表1。表1南昌机务段辅、小修走行公里万km2000年12月，DF4D型039l号和0392号机车分别走行34.6万km和38.9万km，做了第一次中修。2001年开始，中修公里逐步提高到40～45万km，至今DF4。型机车的最高中修公里为47.6万kmc，DFl，型机车从2002年6月开始对走行32.93万km的0261号机车进行第一次中修，逐步延长到51.2万km，至今DFl，型机车的最高中修公里为51.2万km。截至2003年12月，南昌机务段进行了延长中修公里进行中修的DF4。型机车为68台，平均走行42.57万kmc，DFl，型机车为26台(不含0329号机车)，平均走行44.82万kmo为进一步延长机车中修公里，2003年11月14日，南昌铁路局以南铁[2003]375号电报南昌机务段下达“关于南昌机务段配属的DF】，型0331号机车延长中修公里的通知”(抄送铁道部运输局装备部及部驻局机车验收室)。该电报同意南昌机务段把该机车进行延长中修公里试验(延长到58～62万km)，为I)F4r，和DF1，型机车“一中一大修制改革提供依据。要求机务段对该机车柴油机机油按每万公里加密取样进行光谱和铁谱分析，严密监控柴油机各摩擦副的质量状态，对走行部轴承的质量按每次小辅修顶轮检测。为保证延长中修公里修制改革的顺利进行，主要采取的措施有：对走行超过30万km的机车进行小辅修时，扩大的柴油机和走行部等重要部件的检查和强化修，顶轮检测扩大到每次小辅修，每次落轮后须进行顶轮检测；运转车间加强对走行部的出入库检查(重点：轮对、抱轴箱体、轴箱轴承、电机轴承状态和松脱裂现象，对轴温加强运行途中的监控)。(3)天津机务段天津机务段对原装于0069号机车上的柴油机运用23万km后，机车中修。由于柴油机状态较好，因此柴油机未作中修，又装于0335号机车上，又运用28.2万km(合计51.2万km)进行中修。这也是天津机务段唯一一台中修期达到50万km进行中修的D型柴油机。(4)济南机务段按济南铁路局的要求，济南机务段修制改革自2001年6月1日开始。对DF1。型和DF4D型机车不再实行小辅修制度，全部按三级检查状态修；对新造及大修后尚未进入中修的DF1。型和DF4。型按新修程(DF1，型实行一中一大，DF4D型实行三中一大)。DE；，型的一中一大：中修为45万km，大修为90万kmc，DF4。型的三中一大：新造一中一(24万km)一中三(45万km)一中二(24万km)一大修。其中中三为正常中修，中一和中二变为正常小修外，增加增压器检修。

㈧ 高铁为什么能拐弯