十多年的铁路

『壹』 中国铁路的发展历史

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

『贰』 铁路有什么发展十年够么 能赶上哪个国家

中国铁路的发展前景 铁路是工业文明的一项巨大成就，同时它也推动了工业文明的高速发展。可以说铁路现代机器的代表，也是人类从农业社会走向工业社会的一个里程碑。 当1825年世界第一条铁路在英国诞生之后，铁路已走过了近200年的发展历程。现在，西方很多发达国家，由于市场的饱和，经济的发展速度减缓，航空运输和高速公路的崛起，铁路已逐渐成为“夕阳产业”，而在中国，铁路仍然是“朝阳产业”。随着中国经济的高速发展，原有的铁路系统已经越来越不适应这一形势。人均占有铁路总里程的短少，机车车辆装备和通讯系统技术的落后，高速铁路的空白和重载货运专线的缺少，城市轨道交通的迫切需求，这些原因都促使中国的铁路行业有巨大的发展空间。 中国铁路的发展有以下几大趋势 1．中国机车车辆技术水平和国外先进技术尚有不小的差距，需要提高以下几点。 *国内运行的干线内燃机车和电力机车大多为交直流传动方式，而发达国家在20年前就已步入交直交传动时代。交流传动机车具有单位功率大，启动牵引力大，粘着力强，效率高，速度快等特点，它对中国的重载货运，客运提速和既有线路的扩容大有帮助。 *一些国家（如美国，日本等）的机车车辆很多已采用了径向转向架技术，使用径向转向架的列车粘着力强，对钢轨的冲击和磨损小，弯道运行能力强大。它特别适合多山地弯道和软土地质的中国线路情况，并与重载货运，客运提速相适应。 *发展动力分散型客运电（内燃）动车组非常适合中国的国情。动力分散型列车总功率大，启动加速性能强，运量大，速度快，平均轴重轻，很适合中国繁忙的客运，高密度的人口和城市分布，软土地质等国情。但动力分散型对列车控制系统，通讯系统和传动系统的技术要求很高。 *传动系统是列车的“心脏”。而半导体器件又是这心脏中的核心。目前，在中国电传动内燃机车和电力机车中，主变流装置主要使用的是普通晶闸管，二极管和整流管等，少量使用GTO（可关断晶闸管）。在国外早已大量使用SCR（普通晶闸管）和GTO（可关断晶闸管），而最新器件IGBT（绝缘珊双极晶体管），IGCT（集成门极换流晶闸管），IPM（智能型功率模块）等已运用在各类直流和交流传动系统中，大有取代GTO之势。但国内在GTO器件上的运用还刚刚起步，差距很大。所以在中国铁路即将步入交流传动的时代时，大力发展新型电力半导体器件是很重要的。 综上所述，发展交流传动技术，径向转向架技术，动力分散技术和新型电力半导体器件等，是提高中国机车车辆技术水平的主要方向。 2．新修铁路线和对现有铁路线的电气化改造是中国铁路发展的重中之重。 中国现有铁路总里程约为7万公里，但人均占有量极少，一些干线铁路的客货运运输已接近饱和。中国电气化铁路占有率不到20％，而西方发达国家这一比例都在50％以上（美国为特例除外）。中国现有铁路已满足不了经济的发展，因此新修铁路线和对现有铁路线的电气化改造已是当务之急。 3．修建高速铁路，发展自主知识产权的高速列车已是中国铁路计划的一部分。 高速铁路（运营速度250公里/小时以上）的问世，使曾经的“夕阳产业”又重新焕发了青春。相对于高速公路和民航运输，高速铁路具有运量大，占用土地少，工程造价低，节约能源，有利于环境保护，便捷经济，省时省钱，并对地区经济建设有很大的促进作用。在我国一些经济发达地区和客货运输繁忙的线路上非常有必要建设高速铁路，同时研制自主知识产权的高速列车也是振兴民族工业的必然趋势。其中即将开工建设的京沪高速铁路已纳入国家十五计划。 4．重载货物运输目前已是中国乃至世界铁路货运发展的趋势之一。 国际重载牵引协会（IHHA）对铁路重载运输作了以下定义：（至少包含两项） *列车重量不少于5000吨 *铁路线路年运量在2000万吨以上，运距在150公里以上 *设施的轴重不少于25吨 铁路重载货运能充分发挥铁路集中，大宗，长距离，全天候的运输优势，以 提高运输能力和效率，取得尽可能好的经济效益。这是一项综合性很强的系 统工程，各国在发展重载运输中广泛采用的技术有：交流传动机车，径向转 向架，可动心大号道岔，重型钢轨，新材质货车，先进列车控制系统和大轴 重，长编组等。现代化的大秦铁路运煤专线已填补了中国在这项技术上的空 白，而客货分离和重载运输也是今后我国铁路发展的一大趋势。 5．大规模地发展城市轨道交通已是中国城市建设的必然趋势。 中国城市轨道交通发展的战略目标是：从现在起用30-50年的时间，建成覆盖全国主要大城市的现代化轨道交通网。包括地铁，轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000公里以上，力争使城市人口在100万至500万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50％以上，个别城市争取达到80％左右。 城市轨道交通有以下几种类型：市郊铁路，地下铁路，轻轨铁路，单轨铁路和新交通系统（包括橡胶轮胎自动导向列车，线性电机列车，磁悬浮列车等）。 电传动牵引系统在国内市场的发展前景 电传动牵引系统在电力机车，电传动内燃机车，动力分散型动车组（包括干线动车组，地铁列车，轻轨列车等）中，是动力传输的心脏。 电力机车的牵引系统主要包括主变压器，牵引发电机，牵引电动机，车载控制装置，变整流装置等。其中交流传动电力机车包括主变压器，交流发电机，三相异步电动机（或同步交流电动机），车载微机控制装置，主变流器，逆变器等。电动车组的牵引系统和电力机车基本类似，电传动内燃机车则无主变压器。 在机车牵引系统中，变流装置是核心部件。中国交直流传动变流器和国外相比有着较大的差距，而交直交传动变流器还处在研制开发阶段。根据铁道部的发展计划，在2005年前要自行研制开发出具有最新技术的IGBT，IGCT和IPM等新型主变流器和逆变器等；在2010年前，要开发出拥有自主知识产权的三相交流传动电力机车和三相交流电传动内燃机车。 从中国铁路的发展趋势来看，抓住全面技术换代的契机，抓住铁路各系统（包括国家铁路，城市轨道交通）对机车车辆大量需求的这一市场，具有国际最新技术水平的牵引变流器有着巨大的市场前景。 以下为国内外典型牵引主变流装置的特点，以及变流器的发展趋势： 1．国内目前大多为交直流传动机车，其牵引变流装置普遍采用的电气元件为整流管加晶闸管，功能为整流，相控调压，励磁电源，无极削弱，加馈制动等，其整流电路大多为桥式整流，冷却方式为风冷。如韶山8型（SS8）电力机车。 而交直交传动机车的牵引变流器还处在初级阶段，如中国自行设计制造的AC4000型交流传动电力机车，由于电气设备设计不合理，所使用的器件也没有优化，造成机车性能达不到设计要求，只能停留在实验阶段。“蓝箭”交流传动电力动车组的主变流器使用了GTO器件。西门子公司（Siemens transportation systems group）为中国设计制造的DJ1交流传动货运电力机车采用了先进的四象限脉冲整流器和电压型逆变器组成的主变流装置，使用了GTO器件，而且其水冷方式也较为先进，达到了世界水平。 在直交传动的领域中，国内主要运用在地铁或轻轨列车上。较为先进的牵引系统采用了直流斩波器和VVVF逆变器组成的变流装置。 2．主变流器的发展过程中，电力半导体起着决定性的作用。从早期的快速晶闸管到现在GTO普遍使用，GTO几乎是大功率机车主变流器上使用的标准器件。但随着电子技术的发展，IGBT大有取代GTO之势。与GTO变流器相比，IGBT变流器在开关频率，体积和重量等方面具有优势。开关频率可提高一倍以上，同等容量的IGBT变流器的体积重量比GTO变流器减小1/2—1/3。近年来，3300V/2000A的IGBT模块已进入市场，随着IGBT4500V器件的研制成功，机车主变流器中，IGBT将完全取代GTO器件。目前，在较小功率的电动车组上，IGBT主变流器早已得到了应用；中等功率的地铁轻轨主变流器中，已使用了IGBT器件；而在大功率领域，700系新干线高速列车和EH500型电力机车已经使用了IGBT主变流器。 冷却技术也是主变流器的一个重要环节。水冷是今年来所采用的较为先进的冷却方式，它将取代风冷，沸腾冷却和油冷等方式。 交流制主变流器类型的发展方向主要是由四象限脉冲整流器加电压型逆变器。而直流制或多流制主变流器的类型一般采用斩波硅整流器，相控整流器，脉冲整流器加电压型逆变器。 中国经济的高速发展和中国铁路的现状，给众多国内外铁路科研和制造企业一个巨大的发展空间。只要能分析透中国铁路的现状，把握住世界铁路的发展趋势，任何一个铁路制造企业都有可能在这巨大的中国市场面前成为胜利者！

『叁』 中国铁路是从哪一年开始建立的，至今的发展史具体是什么

铁路是人类近现代文明的标志性成果，也是人类现代化的重要助推器之一，相对于中国这样近200年历经沧桑巨变的国家，铁路的发展史实际上承载着诸多的价值和意义。铁路不仅是物资载运的工具，也不仅仅是联络交通的渠道，在某些层面上，中国铁路的发展史和救亡图存、民族复兴等历史使命联系在一起。

概而言之，中国铁路的发展史经历了三个阶段：

其一，肇始期（1835-1906），此阶段为中国铁路的酝酿和开始阶段，修建铁路动议，铁路网设想乃至第一条自建铁路均由此开始；

其二，近代铁路发更迭期（1906-1949），此阶段有关铁路修建的讨论热烈，但囿于国情和技术局限，实际上修建和发展极为缓慢；

其三，繁荣发展期（1949-至今），新中国成立后，中国铁路发展历经波折，但在铁路网构建和技术更迭中均取得举世瞩目的成就。

『肆』 火车的使用寿命是多少年

很多很多年呐。

火车机车车架比汽车更结实，只要动力和控制系统正常可以一直用。内72年从罗马尼亚进口的容ND2机车运行了30年，退役后又返回罗马尼亚经过升级改造，现在还在运行。上海铁路局合肥机务段，还有大量的上世纪80年代美国进口的ND-5内燃机车，奔跑在大江南北。

机车车辆的报废是有严格规定的，基本使用在二十年左右。但也有使用年限较长的，如我国从阿尔斯通进口的8K电力机车是1987年开始装备的，共进口150台，最早的由于事故等原因，在1989年就有报废的，但最后一台，直到2016年才退役。车辆也是如此。

『伍』 铁路经过近多少年的发展现在之入什么时代

一百多年发展，现在已经进入高铁世代。

『陆』 请问一条铁路能保留多少年

不一定
八达岭京张铁路已经一百年了
还在使用

『柒』 中国铁路历史发展史

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。

(7)十多年的铁路扩展阅读：

自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。

在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。

从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。

『捌』 中国最长铁路

京九铁路
答案是:京九铁路。
这里的“京”，指的是北京，这里的“九”，指的是“香港九龙”。京九铁路是一条连接北京和香港九龙的干线铁路，总长度为2315公里.
中国有着广袤的国土，火车是大家进行长途旅行的重要工具之一。1949年以来，中国在铁路建设上取得了辉煌的成绩。2019年，中国铁路营业总里程达13.1万公里，规模居世界第二，仅次于美国。其中，高速铁路达3万公里，位居世界第一。
你知道中国最长的铁路，是什么铁路吗？
答案是：京九铁路。
这里的“京”，指的是北京，这里的“九”，指的是“香港九龙”。京九铁路是一条连接北京和香港九龙的干线铁路，总长度为2315公里，于1996年9月1日全线开通运营。京九铁路横跨9个省，让2亿沿线民众受益，耗资将近400亿元，是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、线路最长的一级干线。
很多人不知道，京九铁路最初的构想，不是连接北京与香港九龙，而是连接北京与江西九江。
1958年，当时的铁道部第一次提出兴建一条从北京至江西九江的铁路。这个构想，被写进铁道建设规划。但是，由于各种原因所致，这条京九铁路一直停留在纸面，没有进入建设阶段

『玖』 中国最早的铁路是哪一年

中国最早的铁路是1876年，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

到清朝结束时，中国铁路运营里程已经达到9000千米。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。

到2003年底中国铁路只有7.3万公里，50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长。到2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，高铁营业里程达到1.6万公里，西部地区营业里程4.4万公里。

(9)十多年的铁路扩展阅读

随着科技的发展，铁路旅客列车速度大致分为三类：

（1）高速铁路（简称：高铁，时速300公里以上）。

（2）准高速铁路（时速200公里—300公里）。

（3）普通铁路（简称：普铁，时速200公里以内），高铁和准高铁详见高速铁路词条。

普铁速度突飞猛进起于1997年前后，发现用金属应力作用克服金属的热胀冷缩，这样就消除了铁轨之前的每十米要留得缝隙，而是在距离1公里—2公里左右有一个不留缝的粗壮的死接头（出厂时已做好），其余都是光滑的连成一体的轨道。

『拾』 正常铁路轨道寿命多少年

据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综版合试验。试验结权果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。

高速铁路在低速区段不需要用无碴轨道，无碴轨道在高速铁路运用是新发展的技术，在日本与德国运用的很普遍，效果非常好，可以达到少维修与免维修，造价方面德国正努力将无碴轨道的造价降低为有碴轨道的1.3倍。无碴轨道的全寿命费用是低很多的，而且轨道几何形状保持良好，非常适合高速铁路。法国一直用有碴轨道，发现维护费用相当大，而且高品质道碴资源越来越少，成本也是不断提高。所以并不存在无碴轨道技术失败的问题，当然它对路基要求高，如果路基达不了要求，无碴轨道质量就不好。