铁路线路受力分析

⑴ 1/4处圆形轨道受力分析

机械能守恒
1/2mV^2=mg*R
V=2gh的平方根=√(2gR) -------------(1)
最低点受力分析
F-mg=mV^2/R -------------(2)
把（1）代入（2）得：
F=3mg

⑵ 图中直线导轨的受力分析公式怎么推导的

根据向加速度 a=△v/△t △v=v△θ
a=△v/△t=v△θ/△t=vω ω=v/R
a=v^2/R=ω^2R
向力 F=ma=mv^2/R=mω^2R

⑶ 高一物理 火车转弯 求内外轨跟受力分析图 有图的可不可以给张图

火车受到的重力和轨道给它的支持力的合力充当向心力，也就是

⑷ 人在火车上的受力分析

受力!
重力和支持力~这两个力保持平衡.因为人每时每刻都受重力作用,在重力作用下没有发生竖直方向上的运动,显然火车的地面给了与重力相反方向的支持力.
在匀速运动中,忽略了风的阻力(初中一般都不计算很细的,所以不会让你考虑到风的阻力),水平方向上的力也保持了平衡,所以不受摩擦力.

⑸ 铁路线路通过能力是怎样的

铁路线路通过能力，是指在现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程条件下，铁路线路在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数（对/日）。它表示在一定类型机车及行车组织方法（运行图类型）条件下，利用固定的技术设备所能通过一条线路规定重量（牵引定数）的最大行车量。通过能力的确定主要考虑以下一些因素：

（1）区间通过能力；

（2）车站通过能力，按到发场、到发线和工作量最大的咽喉道岔来计算；

（3）机务段设备和整备设备的通过能力，按蒸汽机车洗修台位、内燃机车与电力机车的定修台位、蒸汽机车温水洗炉装置及段内整备线计算；

（4）给水设备通过能力，按水源、扬水管路和动力扬水机械设备计算；

（5）电气化铁路线的供电设备通过能力，按牵引变电所计算。另外，通过能力的大小与采用的列车运行图有关。运行图有多种，其中平行运行图（各种列车均为等速运行）是计算区间最大可能通过能力的基础。通常采用非平行运行图（各种列车按不同速度运行）计算。

⑹ 我要受力分析图答案详细一点，谢谢

由于物体匀速上升，合力为零
撤去退F后，物体由于惯性继续上滑，重力不变，支持力等于重力垂直斜面方向的分力，也不变，滑动摩擦力也不变，原先三个力的合力与推力平衡，故三个力的合力为8N，沿斜面向下；

⑺ 火车转弯的受力分析是怎么样的求答案

火车转弯的时候，是重力与轨道对火车的支持力的合力提供向心力没错，物体在斜面上，重力和斜面对物体的支持力的合力也是沿斜面向下的，为什么情况不一样，只是因为合力的最终效果不同而已，两者之间并没有什么矛盾。]

⑻ 铁路线路通过能力主要考虑哪些因素

铁路线路通过能力，是指在现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程条件下，铁路线路在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数（对/日）。它表示在一定类型机车及行车组织方法（运行图类型）条件下，利用固定的技术设备所能通过一条线路规定重量（牵引定数）的最大行车量。通过能力的确定主要考虑以下一些因素：

（1）区间通过能力；

（2）车站通过能力，按到发场、到发线和工作量最大的咽喉道岔来计算；

（3）机务段设备和整备设备的通过能力，按蒸汽机车洗修台位、内燃机车与电力机车的定修台位、蒸汽机车温水洗炉装置及段内整备线计算；

（4）给水设备通过能力，按水源、扬水管路和动力扬水机械设备计算；

（5）电气化铁路线的供电设备通过能力，按牵引变电所计算。另外，通过能力的大小与采用的列车运行图有关。运行图有多种，其中平行运行图（各种列车均为等速运行）是计算区间最大可能通过能力的基础。通常采用非平行运行图（各种列车按不同速度运行）计算。

⑼ 火车转弯 受力分析问题。。

火车转弯的时候，是重力与轨道对火车的支持力的合力提供向心力没错，物体在斜面上，重力和斜面对物体的支持力的合力也是沿斜面向下的，为什么情况不一样，只是因为合力的最终效果不同而已，两者之间并没有什么矛盾。

⑽ 铁路线路

铁路选线
对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究。确定线路走向方案，除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：①网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 铁路道渣功能

一方面可以减缓雨水对路基的冲刷，另一方面还可以增大铁轨与路基的接触面积，再就是可以起一些缓冲减震作用

1,主要是铁轨之间的宽度只有1435mm, 尽管下面有一排排的枕木铺垫,但是仍然是太窄了,因为火车的重量非常大, 石子的作用就是加宽路基,使地层不容易下陷造成铁路扭曲.
2,还有一个原因, 小石子比路面要坚硬并且中间有很多孔隙,如果打成水泥地基的话,很可能由于钢材和水泥的热胀冷缩系数不同而损坏, 而小石子之间由于可以相对运动可以缓冲热胀冷缩造成的变形.

总之,第一,加宽路基,第二,抵抗热胀冷缩.
还有一条就是要保证列车平稳运行,如果没有道渣,列车运行非常不平稳,晃车严重,更不可能有较高的速度.另外就是保证路基不至于下沉.
为了将来自铁轨的重力均匀的分散到地面上，从而保证火车的安全运行
路堤是指高于原地面的填方路基，在结构上分为上路提和下路堤，上路堤是指路面地面以下的80-150cm范围内的填方部分，下路堤是指上路堤以下的填方部分。 当铺设轨道或路面的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这种路基为路堑。 铁路线路及其邻近的建筑物、构筑物、设备等（与机车车辆有直接互相作用的设备除外），不得进入国家规定的铁路建筑接近限界。进入铁路建筑接近限界的，铁路管理机构有权制止、拆除。5.问题太复杂，涉及知识面太广不予回答