⑴ 高铁为什么亏损
高铁产生的经济效益是拉动效益,根本产生不了直接效益,直接运营效益是绝对亏损,
⑵ 中国铁路每年实际是盈利还是亏损
应该没有盈利。由于连续多年投资建设高铁,负债不断增加,贷款利息(财务费用)增大了成本,暂时难以盈利。但从经济学理论上讲,只要能维持巨大的现金流(营业收入),即使常年没有利润,维持下去是没有问题的。加上铁路关系到国家战略大事,国家会坚定不移地支持铁路系统,所以未来发展依然可期。
⑶ 中国高铁只有6条线路盈利,那么其它亏本高铁的建设价值如何
若是提起中国在基建上取得的大成就,高铁肯定会赫然在列。在我国,高铁线路基本上已经遍布很多城市,现在人们想要出行,只需要在手机APP上订票,然后按时乘坐高铁,就可以享受到快速便捷的运输服务。而且你有没有注意到,高铁票的价格算是比较低的,要低于一般的大巴车?这是因为国家给高铁给了非常多的补贴,建设高铁的公司才会给普通群众最优惠的车票价格,也正是因为如此,中国很多地方的高铁依旧还在亏损当中,达到盈利的只有六条线路。即便如此,高铁建设还是在如火如荼的进行当中,因为盈利只是高铁建设最后的目的,目前来看,建高铁能够带来的好处实在太多了。
修建高铁同时也是改善民生的一个重大工程对于国家来说,修建高铁的第一目的绝对不是盈利,而是依靠修建的高铁,来改善人民的日常生活,让人民的生活更加便捷,更加拥有幸福感和满足感。对于国家来说,人民的利益始终是放在第一位的,而作为改善民生重要工程之一的高铁,才能在持续亏损的情况下,得到国家的大力支持。而且,亏损也只是短时间的问题,随着全国交通的互通,高铁的经济价值只会越来越高,到那个时候,每条高铁线就实现盈利是有可能实现的。
⑷ 14亿人“养不起”高铁吗仅半年亏损955亿,赚的钱都花哪儿了
全国己在运营的高铁线路,除京沪等少数几条线运营有盈利之外,其它大部分线路都存在亏损,据了解,负责中国铁路运营的中铁公司,近十年来已累计亏损高达5~6万亿;近一年多来,由于全球新冠疫情暴发,受冲击最大的应该是旅游,餐饮、交通等行业,那么,高铁运营在原亏损状态下,又是雪上加霜,半年亏了上千亿完全可能。
赚的钱都花哪去了,可用以下三点解答:
一是:高铁半年收入高达4000亿,为何还在亏?
其实,稍有点财务知识的人知道,营收与盈亏并没有必然关系,企业是不是盈亏,最直接的原因是看成本,即无论收入多少,运营成本高于营收,必然是亏损;高铁运营同理,运营成本如人工(服务)成本,能源(电)成本,管理费用,以及设备折旧等成本总计高于4000亿,那么也必然发生亏损。
不过,据了解,针对高铁亏损问题,有关部门也曾多次讨论是不是适当提高票价,但就目前中国百姓收入水平,以及经过政府部门听证调查,还是不采取调价政策;但从长期看,适度或逐步提升高铁票价难以避免。
⑸ 终于知道高铁为什么能盈利了!!!
也不是这样了,来高铁大源部分都是亏损的。目前只有京沪高铁和几条热门线路才盈利,其他都是亏损。高铁建设成本,维护成本都很高,如果没有稳定的大量的客源肯定会亏损。但是国家修建高铁不只是考虑盈利还有战略考虑。增加高铁取消部分普快列车会是趋势。
⑹ 中国客流量巨大,为何高铁却年年亏损
我们在火车站坐火车的时候经常能看到,上高铁的人特别多,但是如此多的客流量,为什么每年却亏损呢?其实我们往往没有注意到一个问题,那就是高铁的服务质量不比飞机上差,他的票价却没有飞机票贵,而且建造高铁的成本是特别高昂的,每公里大约要1亿多元人民币,这样的情况下,铁路公司虽然有钱,也难以承受如此的巨额款项。
其实最主要的,就是这些每年没有多少人的冷线路,高铁的维护成本极其高昂,如果没有一个很好的盈利,那么每年只能亏损,这些冷线路也拉低了高铁平均的盈利标准,其实在这些问题上高铁也是很无奈的,不过我们应该觉得欣慰的是,我们的国家是强大的,即使这些冷线路,每年没有多少旅客,他依然在负责任的运行着,相信在不久的将来,我们越来越发达以后,这些线路也会变得越来越好。
⑺ 中国的高铁几乎年年亏损,那么票价更“亲民”的火车如何呢
这些年随着旅游行业和国家基础建设的不断发展,人们不管是旅行还是出差办事都变得越来越方便,其中高铁和火车应该是人们出行首选的交通工具,因为高铁的速度快、乘坐舒适性高,在热门的高铁线路上,上座率基本接近饱和。但是随着中国高铁建设不断的扩大,国内除了热门高铁线路之外,其余大部分的高铁都处于年年亏损的状态,这不经让我们产生了疑问,为什么中国高铁几乎年年亏损?那么票价更亲民、更接地气的火车是否也是一样呢?有盈利吗?下面我们就一起来了解下。
最后校长总结一下,中国很多的高铁都处于亏损状态,但是中国的火车整体上应该算盈利的,因为火车也分为货运火车和客运火车,前者能实现盈利,后者也基本上不会亏损,总体来说火车是盈利的。
⑻ 中国大部分高铁盈利嘛
不盈利,回本都难。拿京沪铁路举例子你可以计算,一个车厢坐满回17排*5列 85个位置。按照长答短途平均200一个人。全部坐满,一个车厢收17000,16个车厢一趟是收272000。
大部分动车一天是跑两趟的。平均。
就是一辆动车一天收544000。
整京沪高铁48组,就是一天收26112000,
总投资在2209个亿左右,后面还追加过,
大概8459天不开销才能回本。铁路员工工资,维护费,电费。等等算上去。你觉得怎么才能回本。
上面平均单人价格你可以翻一倍,你在计算,也需要十几年。人均400每天满座。
不过国家看重的不是这个,而是铁路带来的城市的经济增长。
⑼ 中国运行中的高铁有多少赢利的
★目前,中国运行中的高铁没有一条线路是赢利的。
北京交通大学李红昌教授说,需要郑重强调一个常识性问题,在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下,世界上没有一条铁路客运专线是赢利的。而高铁其委托运营成本、还本付息、折旧、管理费用等成本总和,已经远远超出收取的客票收入和线路使用费收入。我国铁路高速化虽然是一个历史发展趋势,但高速化摊子铺的过大,速度目标值过高,成本代价惊人,可持续性差。我们目前的铁路建设实际上是在“烧钱”。
眼下,春运已经开始,国内许多媒体、学界、政府机构,甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工,都在指望通过春运高铁专线会赢利。“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里,将有20多亿人次的人口流动,占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰,创造了多项世界之最、中国之最。春运期间很多旅客肯定会“被高速”,但毕竟是短期的。高铁的上座率同票价尚未得到广泛认同。