冀东铁路

㈠ 京九线站点

京九铁路，1996年9月1日(丙子鼠年七月十九)通车,北起北京西站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。京九铁路经过参建单位三年的艰苦努力，站前工程共完成土石方2．6亿立方米，开挖隧道150座，新建桥梁1110座，正线铺轨3616公里，站线铺轨1098公里，铺设道岔4281组，全线于1995年11月16日提前铺通。共建设大、小车站202个，房屋228．7万平方米；敷设通信光缆2273公里；架设电力线路近4000公里，新建配电所50处。 京九铁路开通运营，对缓解南北运输紧张状况，改变铁路“瓶颈”状况；完善路网布局，充分发挥运输综合效益；维护港澳地区稳定和繁荣，促进祖国和平统一大业；适应对外开放，发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富，具有重大现实意义和深远历史意义。

沿途主要城市

北京

河北：衡水

山东：聊城、菏泽

河南：商丘

安徽：亳州、阜阳

湖北：黄冈

江西：九江、南昌、吉安、赣州

广东：河源、惠州、深圳
香港

京九铁路（香港段）简介
京九铁路 (香港段)，港称「九广东铁」，前称九广铁路(英段)，北起罗湖桥，南至九龙红磡，全长 35.4 公里。
九广铁路于一八九八年倡议兴建，把该铁路分成中英两段，并分别由中、英两国政府负责建设。港英政府于一九零五年决定把这个计划付诸实行。而华段由边境深圳至广州大沙头之工程亦于一九零七年开始 , 该线全长为143.2公里。九广铁路于一九一零年十月一日完成 , 开放与市民使用 , 全部建筑费达一百三十万英镑。当时九广铁路（英段）由九龙总站开始 , 沿线只有五个站 , 包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉岭。初期，九广铁路是一条单轨铁路。1970年代，港英政府发展新市镇，九广铁路改为双轨，并进行电气化。1996 年九广铁路英段，改名为九广东铁。现时，九广东铁共有 13 个车站，来往九龙市区和罗湖口岸。
现时，九广东铁每天开行二百对通勤列车，来往九龙和罗湖区间。此外，九广东铁每天开行十对旅客列车，从九龙前往北京、上海、广州、东莞、佛山、和肇庆；以及三趟货列、邮政车、快运专列等等，是全中国唯一一条长途旅客列车和城市公交通勤列车共享的铁路线。

㈡ 冀东防共自治政府的历史沿革

1935年11月25日，大汉奸、河北省「蓟密区」兼「滦榆区」行政督察专员殷汝耕在日军唆使下，在通县宣布独立，成立冀东防共自治委员会为军政最高负责机关，实行会议制，以张庆余、张砚田、李海天、李允声、王厦材、池宗墨、殷体新、赵雷等八人为委员，殷汝耕自任委员长负军政一切责任。并通电全国，发表《自治宣言》，宣称：“自本日起，脱离中央宣布自治，举联省之先声，以谋东洋之和平。”
同日，殷汝耕还宣布，该会自即日起办公，所有蓟密、滦榆两区行政专员公署同时停止办公，限月底结束，并将蓟密区专员公署牌撤换，换成「冀东防共自治委员会」牌匾。
冀东防共自治委员会下设四厅三处二局，其设置及负责人如下：秘书长（池宗墨）、财政厅（厅长赵从懿）、教育厅（厅长刘硕援）、建设厅（厅长王厦材）、民政厅（厅长张仁蠡）、外交处（处长崔实，一说霍实）、保安处（处长张庆余）、税务管理处（处长未定）、铁路管理处（处长未定）。
12月25日，根据土肥原的意旨，殷汝耕发表了《冀东防共自治委员会改组冀东防共自治政府宣言》和《冀东防共自治政府组织大纲》，正式宣布将「冀东防共自治委员会」改组为「冀东防共自治政府」，以通州为政府所在地。 殷汝耕为冀东防共自治政府政务长官（主席），池宗墨任政府秘书长，池宗墨、王厦材、张庆余、张砚田、霍实、李海天、李允声、殷体新等八人为参政。伪“政府”下设三处四厅，即：秘书处兼外交处（池宗墨为处长）、保安处（董凤祥为处长），民政厅（张仁蠡为厅长）、建设厅兼教育厅（王履材为厅长）、财政厅（赵从懿为厅长）。 战区保安队改编为伪自治政府军队，原保安第一至第五总队也改称第一至第五师，张庆余、张砚田、李海天、赵雷、李允声分任师长。各厅、县都聘用了日本顾问及秘书，一切大权都操纵在日本顾问或秘书手中。各队伪军都聘有日本教官、军队指挥大权全操纵在日本教官手中。
鉴于「冀东防共自治委员会」成立后全国人民的强烈反对声，殷汝耕此时心虚了许多。在12月26日的记者招待会上，他声称：”本府决修明庶政，贯彻初衷，但不脱离中华民国，故不自制国旗，仅于二十六日通告各国，宣布成立，不要求他国承认，亦不承认他国；唯『满洲国』因接壤故，事实上不能不发生外交关系。“是名副其实的伪政权。

㈢ 京哈铁路的基本介绍

新京哈线
2006年12月31日起，京哈铁路调整走向，由京秦铁路，秦沈铁路和哈大铁路哈尔滨至沈阳段组成，原有的京津段与京沪铁路合并，天津南仓站至山海关改称津山铁路，山海关到沈阳区段叫沈山铁路，从此京哈铁路里程缩短到1249km。
老京哈线
京沈铁路是联系“关内”和“关外”的重要干线，是中国通过能力最大和最繁忙的铁路交通大动脉。它自北京向东南进入天津市（北京至天津段与京沪铁路重合），后又折东北，越过冀东平原，出山海关，沿渤海北部的辽西走廊，过锦州达沈阳，全长841公里。为复线，铺设有重型钢轨。沿线为我国重要城市和钢铁生产集中区，有首钢、天津、唐山等钢铁厂，有开滦煤矿和阜新煤矿。
哈大铁路的沈哈段，是贯穿东北三省的南北干线组成部分。它全为复线。沿途除穿松辽分水岭大黑山脉外，基本上都在东北大平原上通过。物产丰富，城市众多。其北段通过哈尔滨枢纽站与滨洲、滨绥、滨北（安）等铁路相衔接，南端通过沈阳枢纽站与沈大线、沈丹线、沈吉线等铁路相交汇。所以京哈线与华北、东北数十条铁路干、支线联系成网，一方面将东北的钢铁、木材、机械设备等产品源源不断地运往关内，一方面又将支援东北地区的关内农产品和东北紧缺物资运往关外。形成全国旅客列车最多、货运密度最大的铁路。

㈣ 冀东傀儡政权是什么

是日本成立的傀儡政权之一，叫冀东防共自治政府，1935年12月25日由殷汝耕等人所成立，最早为冀东防共自治委员会。以通州为政府所在地（1937年8月，伪政府由通州移驻唐山）。1938年2月1日冀东防共自治政府被并入北平王克敏组建的伪“中华民国临时政府”。

1935年11月25日，大汉奸、河北省「蓟密区」兼「滦榆区」行政督察专员殷汝耕在日军唆使下，在通县宣布独立，成立冀东防共自治委员会为军政最高负责机关，实行会议制，以张庆余、张砚田、李海天、李允声、王厦材、池宗墨、殷体新、赵雷等八人为委员，殷汝耕自任委员长负军政一切责任。并通电全国，发表《自治宣言》，宣称：“自本日起，脱离中央宣布自治，举联省之先声，以谋东洋之和平。”
同日，殷汝耕还宣布，该会自即日起办公，所有蓟密、滦榆两区行政专员公署同时停止办公，限月底结束，并将蓟密区专员公署牌撤换，换成「冀东防共自治委员会」牌匾。
冀东防共自治委员会下设四厅三处二局，其设置及负责人如下：秘书长（池宗墨）、财政厅（厅长赵从懿）、教育厅（厅长刘硕援）、建设厅（厅长王厦材）、民政厅（厅长张仁蠡）、外交处（处长崔实，一说霍实）、保安处（处长张庆余）、税务管理处（处长未定）、铁路管理处（处长未定）。
12月25日，根据土肥原的意旨，殷汝耕发表了《冀东防共自治委员会改组冀东防共自治政府宣言》和《冀东防共自治政府组织大纲》，正式宣布将「冀东防共自治委员会」改组为「冀东防共自治政府」，以通州为政府所在地。 殷汝耕为冀东防共自治政府政务长官（主席），池宗墨任政府秘书长，池宗墨、王厦材、张庆余、张砚田、霍实、李海天、李允声、殷体新等八人为参政。伪“政府”下设三处四厅，即：秘书处兼外交处（池宗墨为处长）、保安处（董凤祥为处长），民政厅（张仁蠡为厅长）、建设厅兼教育厅（王履材为厅长）、财政厅（赵从懿为厅长）。 战区保安队改编为伪自治政府军队，原保安第一至第五总队也改称第一至第五师，张庆余、张砚田、李海天、赵雷、李允声分任师长。各厅、县都聘用了日本顾问及秘书，一切大权都操纵在日本顾问或秘书手中。各队伪军都聘有日本教官、军队指挥大权全操纵在日本教官手中。
鉴于「冀东防共自治委员会」成立后全国人民的强烈反对声，殷汝耕此时心虚了许多。在12月26日的记者招待会上，他声称：”本府决修明庶政，贯彻初衷，但不脱离中华民国，故不自制国旗，仅于二十六日通告各国，宣布成立，不要求他国承认，亦不承认他国；唯『满洲国』因接壤故，事实上不能不发生外交关系。这是个名副其实的伪政权。

㈤ 津保铁路的简介

津保铁路全长157.8公里，总投资229亿元。其中新建线路133.006公里，利用既有线路24.115公里。建成后，保定市与天津间的运行时间可缩短至40分钟。设天津西站、胜芳站、霸州西站、白沟站、白洋淀站、徐水站、保定站等7个车站。据沈建明介绍，新建段的大部分将采用高架形式，全线桥梁地段占线路长度的65.4%。津保铁路天津段从天津西站至与河北省交界处全长只有19.23公里，经过唯一桥梁子牙河特大桥。总投资估算240亿元，建成后津保间运行时间可缩短至40分钟。该线建设可连接京广线（徐水站）、京九线（霸州站）、京沪线与京广高速线、京沪高速线、京津城际线和津秦客运专线相连，京津冀地区的城际交流联系，2015年12月28日正式通车。
津保铁路于2010年9月1日开工建设，线路总长157.8公里，其中新建线路132.9公里，利用既有京广铁路24.9公里。津霸段高速铁路，霸保段快速铁路，高快结合为捷运铁路。天津西站至霸州西站之间为津霸客运专线，设计时速250公里；霸州西站至徐水站的霸徐铁路为客货共线，设计时速200公里。 保定-霸州铁路联络线长度仅86公里，但却可以与早已建成的天津-霸州联络线构成津保铁路。此条铁路可用于多种用途，并在区域发展中有重要作用：
第一，沟通了京广、京九、京沪三大干线，大大加强了路网机动能力。从地图上看，保霸铁路恰好与周边线路构成京津的铁路交通的“外环”。
第二，合理利用区域内的铁路枢纽资源，减轻北京枢纽的转运压力。现京津冀地区的铁路网布局是以北京铁路枢纽为中心向外呈辐射状分布的，这在增进效率的同时，也给北京枢纽带来极大压力，北京枢纽在春运、黄金周期间的运输压力也是众所周知，并且还在快速增加。建设保霸铁路，可以合理协调北京、天津以及周边地区的铁路客货流量和流向。
第三，修建保霸铁路，开拓了天津港的发展空间。天津港是华北地区的重要港口，其实现快速发展离不开自身建设，且必须具有更加广阔的腹地。现在来看其自身建设完全可以满足自身需要，腹地是主要制约因素。天津唯独缺乏一条向西的大容量集疏通道。近期来看，保霸铁路沟通了天津和京广、石太、太中等干线铁路，远期开辟天保大线（天津-保定-大新）后，天津港的腹地问题就得到了一个基本的解决。
第四，沟通河北省内铁路交通，加强省内联系。由于本地区的行政区域划分，河北天然的分成了南北两个部分。现冀中南的石家庄到冀东的唐山的铁路交通，要经北京、天津中转或途经山东德州，中途耽搁难免。修建保霸铁路可“截弯取直”，从石家庄出发，可经保定直接到天津、唐山等地，解决省内联系和石家庄等中心城市和天津之间的直接铁路交通问题，节省70-100公里不等的路程，是非常可取的铁路交通捷径。
第五，促进周边经济发展，辐射带动太行山老区。保霸铁路沿线经过的徐水、安新、容城、雄县、霸州等地，均是有着良好资源或劳动力条件的地区，如：容城的服装和白洋淀，雄县的温泉，徐水等地也有一定的工业基础。保霸铁路作为本区域重要的交通设施，将大大带动沿线地区的工业、农业以及旅游业的快速发展。保霸铁路贯通后，对接在建或即将建的保阜（保定-阜平）等高速公路对太行山中段地区形成有力辐射。这一带是有着优良传统的革命老区，为抗日战争和解放战争的胜利做出了很大贡献，本地区的基础设施建设，也应适当体现对革命老区的照顾和倾斜，同时冀中地区也得到了依托天津港加快自身发展的有利条件。
第六，可以作为一些内陆省份的“出海线”。待保霸铁路建成后，视实际情况建设天保大线西段使保霸铁路延伸至山西境内，沟通河北和山西，为晋煤外运开辟中间通道，为沿线省份发展外向型经济创造有利条件。 保霸铁路具有当前和长远的两重意义，对区域的经济和社会发展有着十分重要的作用，但其从规划到现在，已经将近十年却仍尚未动工。保霸铁路并不是一省一市的问题，应纳入京津冀都市圈区域规划之中，统筹规划实施。

㈥ 邯黄铁路动工了吗

10月15日上午，沧州市在海兴县隆重举行邯黄铁路(沧州段)开工动员仪式。预计到2011年年底，邯黄铁路将全线建成通车。按照河北省与铁道部合作建设铁路的“8+3”战略框架，以及河北省近年来所提出的建设沿海经济强省，“东出西联”的发展战略，修筑邯郸（邢台）到沧州黄骅的铁路。 邯黄铁路自京广线小康庄站引出，经邯郸市的鸡泽，邢台市的巨鹿、南宫、新河，衡水市的冀州、衡水东，沧州市的海兴，至黄骅港区装车站。配套建设鸡泽至邯济铁路肥乡站连接线53公里，与京广线联络线16公里，与石德线联络线21公里。铁路等级为国铁Ⅰ级。 建设邯黄铁路是河北省发展临港经济的重大举措。按照铁道部对该线的路网功能定位，邯黄铁路是河北省南部钢铁工业铁矿石运输的主要通道之一，是黄骅港集疏运的主要通道，是晋煤东运的辅助通道，是区域性干线铁路。邯黄铁路作为邯郸市最近的出海通道，对于支撑我市支柱产业、带动东部区域经济发展具有重要意义。 该铁路计划今年上半年完成可研核准，年底开工建设。 邯黄铁路正线全长420.131公里，投资估算总额167亿元。其中邢台段121.2公里，静态投资约40亿元；经邢台市沙河、南和、平乡、广宗、巨鹿、南宫、新河7个县（市），在小康庄站与京广铁路接轨。该项目计划2009年8月份开工建设，工期2年半。 邯黄铁路的建设可满足经济不断增长的运输需求，将促进黄骅港与铁路的协调发展，是适应渤海新区临港工业建设发展的需要，是完善冀东、冀南地区铁路网布局的需要，是河北省南部及东部地区经济发展的需要，是连接河北省南部、衔接晋中和顺等地区、连接港口的东西向铁路通道，是以货运为主，兼顾客运的区域性干线铁路，项目建设是必要和可行的。 邯黄铁路所经过的车站 邯郸经京广线--邢台小康庄站--鸡泽--巨鹿--南宫--新河--冀州--衡水东--海兴--黄骅港区装车站

㈦ 邯黄铁路意义是什么

按照河北省与铁抄道部合袭作建设铁路的“8+3”战略框架，以及河北省近年来所提出的建设沿海经济强省，“东出西联”的发展战略，修筑邯郸（邢台）到沧州黄骅的铁路。
邯黄铁路自京广线小康庄站引出，经邯郸市的鸡泽，邢台市的巨鹿、南宫、新河，衡水市的冀州、衡水东，沧州市的海兴，至黄骅港区装车站。配套建设鸡泽至邯济铁路肥乡站连接线53公里，与京广线联络线16公里，与石德线联络线21公里。铁路等级为国铁Ⅰ级。
邯黄铁路的建设可满足经济不断增长的运输需求，将促进黄骅港与铁路的协调发展，是适应渤海新区临港工业建设发展的需要，是完善冀东、冀南地区铁路网布局的需要，是河北省南部及东部地区经济发展的需要，是连接河北省南部、衔接晋中和顺等地区、连接港口的东西向铁路通道，是以货运为主，兼顾客运的区域性干线铁路。

㈧ 张唐铁路的意义

张唐铁路（张家口到唐山曹妃甸）承德段举行了奠基仪式，将在未来四年半时间内建成。
据了解，这条铁路是我国第三条能源大通道的一期工程，是衔接蒙东、蒙西、冀东北、山西、陕西和冀东沿海港口的大能力煤炭运输通道，也是张家口、承德、唐山三地间重要的区际快速客运通道。张唐铁路的建设，对保障承德市资源供给，带动沿线资源开发，破解交通瓶颈制约，促进旅游业加快发展，拉动投资快速增长，铺就冀东经济板块崛起、加速“一体化”进程都具有十分重要的意义。
前一段从报道中看到，承德将修建旅游专线机场，这样的话，加上以承德为中心的四通八达的高速公路网，承德的交通更加便利，使得承德更加充分地融入沿海、融入京津都市圈，必将带动承德经济腾飞。
以我的经历，张唐铁路建设的客运意义非常重要。我们到基层调研，从张家口到承德，通常必须绕经北京市，路途远了很多，耗时长，出入北京也有很多不便。还有，从承德奔唐山、奔秦皇岛，也很不方便。张唐铁路建成后，从张家口到承德、从承德到唐山、秦皇岛，就方便多了。
以交通的极大便利，将张、承地区充分纳入沿海，这体现的是充分发挥河北沿海经济隆起带带动作用的战略规划，也是河北省冀东经济区内部加强协作、联合，促进共同发展的战略构想。
所以，张唐铁路，意义重大，期待在保障建设质量的前提下，加快进度，早日建成，推进河北省北翼超常规发展。

㈨ 遵化为什么"冀东第一城"呢有何渊源

因为遵化市位于河产省东北部,北倚长城,西顾京都,南临津唐,东通辽沈,素有"冀东第 一城"之称。