轴距铁路

⑴ 车辆的主要尺寸有哪些

汽车的主要尺寸参数包括轴距、轮距、总长、总宽、前悬、后悬、接近角、离去角、最小离地间隙等
1、轴距
汽车的轴距指车轴之间的距离。对双轴汽车来说，轴距就是前、后轴之间的距离，或是前、后车轮中心之间的距离；以三轴汽车来说，轴距是指前轴与中轴之间的距离和前轴与后轴之间的距离的平均值。
2、前、后轮距
汽车轮距对汔车的总宽、总质量、横向稳定性和机动性都有较大影响。轮距愈大则愈架的角刚度愈大，汽车的横向稳定性愈好，车厢内横向空间也愈大。但轮距也不宜过大，否则会使所车的总宽和总质量过大。轮距必须与汽车的总宽相适应。
3、汽车的外廓尺寸
汽车的外廓尺寸指总长、总宽和总高。各国对公路运输车辆的外廓尺寸得了有法规限制，能便使其适应该国的公路、桥梁、涵洞和铁路运输的有关标准，保证交通畅通和行车安全。我国对公路车辆的限制尺寸是：总高不大于4m。
总宽（不包括后视镜）不大于2.5m，左右后视镜等突出部分的侧向尺寸总共不大于250mm；总长：载货汽车及越野汽车不大于12m，牵引汽车带半挂车不大于16m，汽车拖带挂车不大于20m，挂一不大于8m，大客车不大于12m，铰接式大客车不大于18m。

⑵ 轻轨和地铁的区别

轻轨和地铁主要区别在于：
无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上；虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。
地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。

⑶ 火车的轮距是多少

一般铁路车辆转向架的固定轴距，货车转向架为1580~1800mm，客车转向架为2400~2700mm。一般车体长与定距之比为1：4，为车辆定距比。标准车轮的轮轴宽度为135mm

⑷ 货车几轴是什么意思

一、汽车行驶依靠车轮。按照前后方向，每组平行的车轮之间都会有轴进行连接支撑（可能是整根轴，也可能是断开让车轮独立跳动的轴）。因此，要判断汽车有多少根轴，只需要从一侧数有多少排轮子就可以。微型和轻型车都是两轴的，重载车辆多在3轴以上。特种的重型平板拖车也许会有上百根轴。

二、因为轮胎都两侧的轮胎都是用轴连接起来的！所以你看下单侧有几排轮胎，就是几轴了！
我们一般都是但看后轮的，两排的叫双桥!也叫后八轮！

(4)轴距铁路扩展阅读：

半轴是主减速器（差速器）与驱动车轮之间传递动力的一根轴，以实心居多。

参考资料：车轴网络

⑸ 铁路曲线轨距加宽有什么好处

因为机车、车辆的轴距是固定的为了使机车车辆能够顺利地通过曲线，则轨距需要加宽，加宽的大小与曲线半径、固定轴距有关。

⑹ 动车组有哪几种型号

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5（暂无CRH4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：4M+4T
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：610
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：4800
编组重量及长度：204.9m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度（mm）：25700
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3380
车辆高度（mm）：3700
空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤14
转向架轮径（mm）：860/790
转向架固定轴距（mm）：2500
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：300kW
启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800
CRH3，China Railway Highspeed3
中国引进Siemens AG 技术 （部分进口）生产的时速300KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为蓝本，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化300km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。
编组方式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：8M+0T
(1A)'(A1)'转向架，所有车都是

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员：601人

运营速度：300km/h
试验速度：330km/h
牵引功率：8800kw
车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧
轴重：≤17t
受流电压制式：AC25kV，50Hz
牵引电机功率：550kw
制动方式：直通式电空制动+两生制动
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3265
车辆高度（mm）：3890
辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V(此处原文引用自维基网络，以我们的现状，应该会有3相AC380 50Hz）
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。

该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。“奥尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。
车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。

首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：602+2（残疾人）
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架
转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

⑺ 火车客车全轴距是多少

你好，一般铁路车辆转向架的固定轴距，货车转向架为1580~1800mm，客车转向架为2400~2700mm。一般车体长与定距之比为1：4，为车辆定距比。标准车轮的轮轴宽度为135mm。

⑻ 动车一趟可装多少人

中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型。CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 [编辑本段]详细技术资料 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V [编辑本段]详细介绍 CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。
列车编组
现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下:
ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00
xx: 列车编号 (01-40)
ZY: 一等座车
ZE: 二等座车
ZEC: 二等座车/餐车
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。 [编辑本段]空调系统 CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。空调系统各个组成部件在CRH1动车组上的布置示意图如图7-1所示。 CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能力符合最低外界温度-40°C的要求。 CRH1动车组空调系统在车辆每端的车顶和天花板之间设置排气风扇单元。每辆车设有2个单独的排气风扇单元，分别位于车辆两端的天花板和车顶之间。排出空气从卫生间、司机室、酒吧和通过台区域排至排气风扇单元。排气风扇单元在抽气侧与矩形风道相连，排气侧与软管相连，风道装有消音器。空调控制系统的存储器为闪存EPROM类型，可以通过在车内空调服务插座上连上PC机来直接进行通讯和软件更新。该控制系统能使设备可以根据客室和司机室内外传感器测量的温度自动进行操作。CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
首列电动车组于2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。
2007年1月28日起，CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入运营。列车营运最高时速被限制在160公里之内。同年4月18日中国铁路第六次大提速实施后最高时速提高至250公里。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。 CRH2A型电动车组 CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。首批60列时速200公里级别动车组正式定型为CRH2A（编号CRH2-001A ～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，时速200公里级别（标称时速200KM/h，最高速度250KM/h)。首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。第六次提速调图后运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。
CRH2-A
CRH2-A为8节车编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），动力比日本的E2系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副集电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。
CRH2-B
CRH2B型电动车组 CRH2-B为16节长大编组动车组。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器，车端耦合减振，改进了空调的通风系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。装有四副集电弓。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列定员增加至1230人。
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。CRH5型动车组对原型车的进行了大改动，正式运营初期的故障率相对比较高。在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。
直至2009年10月，已经出厂的CRH5A型动车组被分配往北京、沈阳、哈尔滨、济南、西安、郑州及太原等铁路局投入运营。 [编辑本段]技术数据 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
定员（人）：602+2（残疾人）
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架
转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

⑼ 请问青藏铁路美国GE公司的NJ2型机车的参数如轴距、定距、车长、车轮直径以及各部件的质量等。谢谢！

青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务由从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当。首批3 台机车于2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间, 随后铁道部组织铁道科学研究院、青藏公司等有关单位对NJ2 型机车在青藏线上运用的性能进行了验证,结果表明,NJ2 型机车各项指标基本上达到了合同要求。之后3 台NJ2 型机车一直在格尔木--拉萨间进行牵引客货列车试运行。

1. 机车主要装配
[编辑本段]

NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。柴油机带动额定功率为3 007Kw的交流发电机,经牵引整流器整流为直流电后, 再由6套IGBT变流器逆变为三相交流电分别供给额定功率为455Kw的6台交流牵引电动机。牵引电动机以单侧齿轮传动的方式驱动轮轴。机车最大起动牵引力达到534 KN,持续牵引力达到427 KN。最高行驶速度为120Km/h,持续速度为18.3 Km/h。电阻制动功率最大值在2 423--2 693 Kw之间(随海拔高度变化)。机车适用于环境温度为-35--35℃的高原地区,并针对高原地滚雷的特点,在车底部专设防雷装置。机车还装配了ITCS、GSMR、海事卫星电话等先进列车控制、通信设备。机车牵引试验,三机重联牵引3 000 t货车、960 t客车时, 在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35Km/h、85Km/h;在20‰的长大下坡道运行时,单独使用电阻制动可使3 000 t货车、960 t客车速度稳定在80 km/h、100 km/h左右。

2 机车主要先进技术
[编辑本段]

NJ2 型机车先进技术主要包括, 先进的车载微机控制系统、强化程度较高和控制良好的电子喷射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动装置,和一些功能很强的辅助设备等。控制系统有十多个微处理器通过网络系统汇总到主显示屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化程度比较高,控制操作比较方便。为了提高系统的可靠性,许多重要的传感器采用冗余配置。系统里有很多先进的传感器,精确度和可靠性都很高,有一些国内机车未用过的传感器,如:空气流量传感器、燃油油位传感器、等等。这些传感器的设置,使得机车操作更为方便、直观。系统较完善的检测功能,当机车出现故障时,系统能及时找到故障处所并在显示屏上显示。可以自动或手动对机车主要系统进行状态检测。多机重联时,本务机车可以控制所有重联机车, 并能在本务机显示屏上显示重联机车的主要信息。机车的燃油传输装置可在相邻机车间进行燃油传输, 同时显示屏能显示各机车燃油位的信息。重联机车间可以实现蓄电池和辅助发电电源共享, 当一台机车辅助发电或蓄电池故障时不会影响机车的正常运用。

3机车柴油机
[编辑本段]

机车柴油机为16 缸V 型结构,缸径228 .6mm(9英寸),单个增压器,功率达到了海拔2 828 m、3 000kW,海拔5 000 m、2 700 kW 的技术要求。柴油机控制采用计算机控制系统(ECU 处理器)、燃油电子喷射系统(EFI 处理器),所有的保护功能和控制功能均由计算机来完成。特别是可变喷油提前角和柴油机起机控制取得了非常好的效果。可变喷油提前角的自动优化, 使柴油机在允许的范围内发挥出最大功率。柴油机由计算机控制启动,基本上使柴油机在起机时不冒黑烟,没有粗暴的爆发声;加之性能良好的蓄电池,在冷天可以连续起动柴油机十次以上。柴油机机油箱采用负压方式, 对柴油机油封的密封是非常有利的。柴油机采用密闭的冷却系统,提高了冷却装置的换热效果,降低了辅助功率的消耗,最高冷却水温允许为110℃.。柴油机设置保温系统,可以在不启动柴油机时自动对柴油机油、水进行加温。

空气制动系统一改传统的机械控制压缩空气的办法,采用先进的电子元件控制系统,使得制动系统的性能更加完善、合理。因为电信号传速较快的特点,此制动系统对于长大列车的制动特别有利。此系统可以实现保压和非保压制动, 具有阶段缓解功能等特点。机车在四个单元制动器中加装了弹簧制动装置代替了手制动装置。机车采用合成闸瓦,单机制动试验,在车速120 km/h,采用紧急制动,有效制动距离很好地控制在800 m 以内。

4 机车航空制氧机
[编辑本段]

机车成功的引入航空制氧机技术, 制氧机输出的气体氧气含量高达90%以上。制氧机计算机系统可以自动检测其工作状态,当制氧含量较低时,系统会发出报警。制氧机有3 个供氧口,可以用面罩供氧也可以用弥散的方式供氧。制氧系统可以连续数十个小时工作,保证1.7 l/min 以上的流量。

5 机车交流电传动系统
[编辑本段]

机车采用先进的交流电传动系统， 计算机控制无触点的晶闸管组成的变流器, 形成可变频率的高质量的三相交流电供给牵引电动机。