中日铁路

『壹』 抗战时中国的铁路是日本建还是中国建的

抗战时中国的铁路是中国建的。
抗战时期中国的铁路是中国自己修建的，日内本没有那个时间、容意图。中国在鸦片战争后，英国在上海修建了第一条铁路。随着洋务运动的开展，中国掀起了建造铁路的工程。先后修建经北京到上海，北京到武汉的诸多铁路。清政府屈服于帝国主义的压力修建津浦铁路。京汉铁路，是甲午中日战争后，清政府准备自己修筑的第一条铁路。这些铁路最终成为日军侵华的主要路线。

『贰』 中国的高铁与日本的新干线比 如何

一、外观：中国更圆润，日本更细长。

(2)中日铁路扩展阅读：

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。

中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。

可以说，诞生于20世纪下半叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱，和法国TGV、德国ICE、中国CRH一起，并列为世界高铁四巨头，为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。

『叁』 中日铁路交通的异同

中日铁路交通的差异
中国的铁路载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势。而日本的铁路以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR(日本铁道)集团。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境。中日铁路交通各有各的优点，这就使得它们既有相同之处，也有不同之处。
日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。我国铁路系统的管理水平和人员素质都很低下.
而日本铁路不仅连接城市，而且复盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。据统计，2006年，日本的铁路营运里程是2.7万公里，旅客发送量为3956亿人公里，货物发送量约232亿吨公里。顺便提一句，日本的人均铁路长度为21厘米，至于要承担全球铁路运输量的多少比例，则没有提及。
中国的铁路总长接近日本的3倍，而从旅客发送量的人公里数来看还没超过日本的1倍。不过，货物周转量差不多是日本的10倍。2001年日本的新干线营运里程2153公里，发送旅客量2.8亿人次，日均发送旅客量77万人次。可是，2002年每列新干线列车的延误时间平均只有0.3分钟，即18秒。其他年的延误数据也相差不大。众所周知，日本是个台风、地震、大雪都很频繁的国家，一年四季该发生多少次意外停车时间。可是，居然能够做到每列新干线列车的平均延误时间只有区区18秒。这就是管理水平，是超级的管理体制和管理水平在运转着整个铁路运输系统。
中日之间在铁路运营和管理上的差距，让中国可以感到赶追日本一方面是尚待时日，另一方面就是极有可能。
北海道的普通列车，窄轨，只有一两节车厢。也许是周围风景太美丽。我简直不敢相信这是在人口稠密的日本。看完整部纪录片才知道，日本铁路JR，如同完整的循环系统。有新干线、有本线（干线）、有支线。各司其责，各行其道，高密度发车，准点运行。该小站就是小站、该窄轨就是窄轨、该快速就快速，该慢速就是慢速。因此我看到的日本铁路，想一条条延长的公交线路，在列岛上穿梭往来，惠及各处人民，哪怕是四国山区的一个小镇。JR真让我“平静”。

『肆』 中国到日本的铁路

就是满洲铁路。当时还没修好日本就投降了

『伍』 中日德法四国高铁技术各有哪些优劣

2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。
技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速（志军同学亲自上驾驶台试车的）。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权，并且可以不受任何限制出口到其他国家。

志军同学是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必须用国产，即使中国暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术，改良了整个高铁产业链。
以380系列举例，380A是南车主导，消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导，消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资，互相融入。380D是外国技术，用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。

从细节上来说，车辆厂的任务有5个：
1、车辆总体设计
2、转向架生产
3、车体生产
4、总体装配
5、调试
总体设计是车辆厂自己做， 子系统设计分包出去，如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。
转向架需要自己生产。但是零部件，比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常，这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。
车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。
总装和调试都要自己做，这个也是实打实的技术。

很多人觉得自主就是啥都要自己能造，这在现代化工业生产中是不现实的，基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来，所有我们要用的东西我们都能造，造出来能用，成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家，美国、俄罗斯、中国、法国，没了。在平时，零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩，高铁上用的东西它全部能自己内部解决，基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业，轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车，说明它把五大系统是完全掌握了的。

再说细一点，关于各个部件的：
1、加工高铁车辆的机床，大部分是进口的。
2、轴承，基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。
3、高速车轮，太重从2012年开始投产，生产设备全部从欧洲引进，是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢 @袁卿 的提醒。
4、晋西车轴，核心加工设备，精锻机是从奥地利买的。
5、接触网、牵引供电系统。这个是国产的，宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新：谢谢@newlifechou 的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的，但是吸收的比较充分，并作出了很多改进，因此也算是我们的自有技术。
6、列车运行控制系统，这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来中铁通号的CTCS-3级列控系统，算是我们自己的核心技术。
7、运动控制系统：连接器，减震器，水泵系统，采购的ITT公司的东西。
8、轮对（转向架核心部件），引进意大利lucchinirs公司的技术，由山西智奇铁路设备公司做（太重集团托管这家公司），数控加工设备80%都是进口的。
9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台，其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业，用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机，是给包括法国阿尔斯通供货的，还是比较有水平。
10、250/350公里高速转向架，这个技术是国内自己攻克的，得了国家科技进步一等奖，10家参与单位中有我的母校同济大学。

总的来说，我们的核心竞争力在于全车制造，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累，没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿，但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话，不听也罢，那小子屁股是有问题的。

再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个栗子，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个栗子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。

『陆』 关于中日铁路差异的原因

很复杂，主要就是国有和私有的问题，日本铁路在1950年前还是国有的，当时火车速度慢，服务差，票难买，人浮于事，可以说和中国铁路的现状是一模一样，后来日本进行了私有化，本人认为根本的问题在于他的经济属性，如果私有我想中国铁路的将来一定光明，或者股份制，国有可以是一个很大的股东，但是不能控股，供参考。

『柒』 关于中日亚洲高铁争夺战加剧，为什么日本企业参与意愿不高呢

随着马来西亚和新加坡在2016年12月正式签署高速铁路双边协议，一场围绕新马回高铁的争夺战将在2017年全面答展开。对于即将招标的新马高铁，外界普遍认为最激烈的竞争将发生在中日之间。和日本政府在海外推广高铁的热切相比，日本企业的参与意愿却没有那么积极。这是为什么呢？

日方知情人士表示，和日本政府在海外推广高铁的热切之情相比，日本企业的参与意愿却并没有那么积极。“一个原因是在海外建高铁的回报率并不高。中国看起来采取一些补贴措施，虽然日本也会使用优惠贷款来降低企业面临的风险，但依赖于政府扶持的企业通常不可持续，这也是为何日方企业虽然不是消极但也没有那么热切地想要参与。”

『捌』 中日战争时期日本在中国建过哪些铁路

东北大部分都是日本修的 除了哈大 沈吉 京沈 大郑 平齐

『玖』 中国和日本的高铁有什么差距

现如今，旅游已经成为当下非常热门的休闲方式之一，人们的生活水平提高之后，对精神方面的享受也有一定的追求。通常我们要外出旅游的时候，最先考虑的都是要选择怎样的交通工具。我国的交通方式越来越多样化，有高铁、飞机、火车等，而比较多人选择的交通工具是我国近几年兴起的高铁。

综上所述，这位驴友还是认为我国的高铁更胜一筹的。不知道你们对这两个国家的高铁有什么看法呢？

『拾』 中国高铁与日本新干线轨距是否一致

“新干线”是日本高速铁路客运专线的日文称谓，用于区别普通铁路。规划修高铁时，为了满足高速和安全的要求，采用了1.435米的国际标准轨距，并只行走高速客车，称为“新干线”。第一条线开通于1964年，东京至大阪，比中国首条京津城际高铁2008年开通早了44年。但中国后来居上，短短的十年间通车里程已经数倍于日本新干线了，建设速度快的实在是让人吃惊，日本人想不到，中国人一样也没想到，说实话90年代在日本坐新干线时对日本佩服得五体投地，十足高大上的感觉，不敢想中国何时能有高铁，现在中国坐高铁如履平地，才知道中国也进入高大上的行列了。到此比较一下中日高铁有什么不同，感觉很有意义。从硬件上来说，中国设备新，速度也略快一些，尤其是线路质量明显好于日本，行车更平稳。站场中国大，离中心远，换乘交通不大方便，用时时间长，日本站场小，离中心近，换乘交通方便，用时时间短。服务上的差别比较明显，中日各有所长，而且差距都很明显。先说中国好的，中国高铁售票比日本方便，先进，12306手机买票实在是方便至极，全世界遥遥领先，日本基本上还是窗口售票，虽然日本人的服务意识极好，想方设法减少购票的麻烦，比如卖月票或者套票等，让旅客买一次用多次，减少买票次数，但还是要排队买票。下面讲一下中国不好的，中国高铁只卖指定票，即指定车次，指定坐席，即使无座票也是指定车次，同方向来车就上原则是不许可的，没有公交化出行的方便，必须赶车，再加上车站远，交通不确定因素多，通常要提前1个多小时到站候车，这就造成乘车时间不多准备乘车时间多，车站虽然大候车人也多，很是拥挤。日本这方面做得极好，新干线既卖“指定席”票，也卖不指定车次不指定坐席的“非指定席”票，每列车有几节“非指定席”车厢，这几节车厢是不卖座的，持非指定席车票的乘客同方向来车即上，如同乘公交一样，上车后到非指定席车厢，有座就坐，没座就站着，票价往往有折扣，赶时间短途乘客都喜欢买这种票，上车后即使没座也心安理得站着。中国高铁最具争议的是卖无座票，超出铁路运力以上的乘客卖无座票，票价一样，乘车难度一样，都必须等指定车次。看似铁路为了方便乘客增加运力，其实是可以通过增加班次来解决问题的，但铁路觉得无所谓，把人运到地方就成，没座的旅客体验不好无所谓。中国高铁比日本高铁强的地方很明显，弱的地方也很明显，而且改起来很容易，如果真的改了，中国高铁将全面碾压日本高铁。