铁路转轨站

㈠ 火车怎样转轨

地面工作人员通过电动或人工将道岔往不同方向的铁轨上扳，火车就沿着铁轨走。

分道扬镳说道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

http://www.railcn.net/Html/ZiLiaoKu/ChangShi/railway_line/.htm

㈡ 中国到欧洲铁路货运不同轨怎么办

很简单，转轨运输。

比如中国通过中亚或者俄罗斯运输到欧洲的货物，就有这种情况。中国、欧洲是国际标准1435mm轨道，俄罗斯是1520mm宽轨。

在二连浩特、满洲里、绥芬河等边境站，都有宽轨调车场，在这里火车要更换车底的转向架，也就是车轮及其配套的承重、转向总成，然后就可以顺利驶入宽轨国家了。宽轨、标准轨转换也如此，不过有些技术比较落后的国家采取的是还是倒装货物，直接更换车皮的办法。

㈢ 二等铁路站标准

铁路标准化工作现状分析和有待解决的主要问题
改革开放以来，特别是进入20世纪90年代以后，我国铁路技术发展十分迅速，目前，许多重要的技术装备已达到20世纪90年代初期甚至中期的世界水平，综合运输能力处于世界领先地位。这些成绩的取得，与铁路标准化工作有密不可分的关系，因为大量适合我国国情的铁道标准的制定以及许多国际和国外先进标准的采用、组织实施，为铁道行业的研究、设计、制造、验收、检验、运营、管理等各部门提供了先进、可靠的技术依据。
结合国家对铁道部管理体制改革的要求以及我国加入世界贸易组织后铁路所面临的形势，分析现行有效的2000多项铁道行业和铁道国家标准以及目前铁路标准化工作现状，发现有以下几个方面的问题有待解决。
2．1 铁道行业标准的定位问题
世界各国铁路的管理模式各不相同，所以各国对铁路标准的管理方式也存在差异，这主要表现在铁道标准的作用、内容及数量等方面。世界各国铁路标准的管理方式，主要有政府部门管理和由政府支持的社会组织管理2种方式。在铁道标准的制定上，包括将铁道标准制定成国家标准和铁道标准作为国家标准体系中的一个相对独立的行业标准两种方式。铁路标准的作用主要用于贸易，标准的类型主要为基础性通用标准、材料标准、互换性标准、同类产品的试验方法标准以及少量的稳定期较长的主要产品标准或产品技术条件。在标准数量上，有产品标准的则数量较多，无产品标准的则数量较少。在我国，由于行业标准在未来国家经济生活中的作用将被调整，所以从现在开始应对铁道行业标准的定位问题进行认真研究。
经过对铁道行业标准体系的全面和深入研究而制定出的《铁道行业标准体系表》，应该是对铁道行业标准定位认识的重要体现之一。但是，现有的体系表是在以前的标准化工作管理方式下制定的，已不能适应新形势的需要。所表现出来的主要问题在于，2000多项标准所涵盖的内容、层次与专业的划分不够科学、合理，无法继续指导铁道行业标准的制定和修订工作，应尽快进行修订。
2．2 铁道行业标准化工作的管理方式问题
世界上各国际标准化组织的标准制定和修订工作，均是通过其所属的标准化技术委员会组织进行的。目前我国绝大部分行业为适应建立市场经济的需要并符合国际惯例的要求，均已将原来以行政管理为主的标准化归口单位转变为以技术组织为主的标准化技术委员会。委员会下设的秘书处，挂靠在行业的科研、设计等单位，负责日常管理工作，聘请科研、设计、制造、使用、质检、教学等相关专业的技术人员作为委员进行标准的制定和修订，并参与委员会的管理。
技术委员会管理方式中，每届委员任期5年。标准的起草工作主要由委员承担。对标准征求意见以及标准审查的人员也相对固定，因此，标准制定和修订工作的延续性好、效率高，同时也可提高标准的技术水平和质量。委员交纳会费，可多方筹集标准工作资金，特别是争取企业的资金支持，改善部拨标准经费不足的现状。标准制定和修订计划项目由技术委员会讨论后提出，项目针对性强、落实率高，更符合生产实际的需要。通过委员会的管理，还可加强对标准经费使用情况的监督，增加了标准经费使用透明度，使其能更充分、合理地使用到标准制定工作上。
目前，铁道行业标准化工作的管理方式仍是在计划经济和行政管理条件下建立的、按专业划分的、由12个标准化技术归口单位进行管理的方式。归口单位管理方式中，参加标准起草、征求意见以及标准审查的单位和人员不固定，使标准制定和修订工作延续性差，影响了标准的制定和修订质量；标准制定和修订项目主要由归口单位提出，项目提出的代表性和广泛性不够；标准制定和修订经费由部拨款、归口单位管理，大部分用于归口单位工作人员的日常开支上。标准主要由归口单位标准化工作人员起草，这些人员由于受到专业上的限制和不能充分掌握所需的技术资料数据，所制定和修订的一些标准技术水平和质量均不高。另外，归口单位间还存在个别专业归口交叉重叠，职责不清的现象。这种管理方式已不能满足铁路运输生产的需要，应尽快进行改革。
2．3 铁道行业标准的采标问题
现行有效的铁道行业标准2098项中，采用国际和国外先进标准405项，采标率为20％；铁道国家标准156项中，采用国际和国外先进标准38项，采标率为24％；铁路114项工业主产品中有76项采用国际和国外先进标准，采标率为67％。可以看出，目前铁道标准的整体采标率还不高。
从1979年开展采标工作以来，铁道行业各归口单位相继收集、翻译、出版了UIC、IEC、ISO、OCЖД标准以及一些技术先进国家的标准目录和文本，对铁道行业的采标工作起到了积极的作用。但是，这些工作是在没有很好地统一组织协调、相互配合的情况下进行的，所以收集、翻译和出版的国际和国外先进标准缺乏系统性和完整性，甚至做了许多重复性的工作，没能达到应有的效果。
目前，铁道行业标准采标工作存在的问题主要有2个：一是对国际和国外先进标准的分析、研究工作落后，标准信息渠道不畅，造成盲目采标或无法采标；二是由于目前我国铁路的运营管理模式和工业基础与国外市场经济发达国家还存在较大差异，铁道行业标准与国际和国外先进标准的对应程度还较低，造成无法采标。因此，整个铁道标准的采标质量和采标率还较低，应尽快加以解决。
2．4 铁道行业标准的维护管理问题
标准制定完成发布实施后，对标准的维护管理也是标准化工作的重要内容之一。
铁道行业从1957—2000年未组织过全面的复审工作，大部分标准的标龄远远超过规定的5年复审周期，最长的达43年之久。2001年，铁道部组织了第1次铁道行业标准复审工作，复审1990年前发布实施的铁道行业标准903项。其中继续有效标准109项，占复审标准数量的12．1％；修订(包括修改)标准306项，占复审标准数量的33．9％；废止(包括暂缓废止)标准488项，占复审标准数量的54．0％。
从这次复审情况看，许多标准早已在技术上陈旧落后，内容上与铁路改革与发展的形势不相适应，有些标准十几年甚至二十几年前就应予以修订或废止，这些标准的存在不仅不能促进企业技术进步、提高铁路工业产品质量、保证运输安全，反而使铁道行业标准作为铁路的一项重要技术法规失去了其有效性和严肃性。目前的铁道行业标准中仍有一定数量的类似标准存在，应尽快组织复审。
3 铁路标准化工作改革与发展的设想和建议
随着我国社会主义市场经济体制的建立和铁道部管理体制的改革，作为为铁路运输、安全和管理提供技术支撑的铁道行业标准化工作，必须进行改革与调整。
3．1 借鉴国外经验，准确定位铁道行业标准
进入2l世纪，铁路建设、设备制造及后勤服务部门与运输主业脱钩，铁路运输企业将作为市场主体参与到市场的竞争中，运营管理体制发生了很大变化。这就要求首先要给作为铁路重要技术法规的铁道行业标准一个准确的定位，才能做好标准化工作，并在未来铁路运营管理中发挥重要作用。
(1)参照国外先进国家的做法，在现有铁道标准的基础上建立与国家标准相协调的、具有行业特点的、相对独立的、与国际和国外先进标准相对应的中国铁路标准体系，并使其成为代表国家对铁道行业进行管理的技术依据。
(2)在“铁道行业标准应以铁路综合基础标准、主要产品通用技术条件和试验方法标准、直接影响运输安全和使用数量多且需要通用互换的产品标准、运输管理和服务标准为主要制定和修订项目”的原则指导下，组织修订好《铁道行业标准体系表》，对现行铁道标准进行一次全面分析研究，凡不符合标准制定和修订原则的不能进入体系表。按上述标准制定和修订原则对现行有效的2000多项铁道标准进行分析后，可减少标准数量约700项，即未来铁道标准的总数在1500项左右是适宜的。
(3)铁道标准类型要从主要为生产企业使用的“生产型标准”，向铁路运输和生产企业共同使用的“贸易型标准”转化，如可将产品标准转变为“产品供货技术条件”或“产品验收技术条件”等，使铁道标准更符合铁路运输生产的实际需要。
要重视铁路运输服务标准的制定和修订工作，结合铁路运输服务的特点，根据GB／T19000 I1S09000《质量管理体系》制定和修订运输服务标准。高水平的铁路运输服务标准将为提高铁路运输服务质量提供技术支持。
3．2 建立符合市场经济体制要求的标准管理体系
改变铁道行业标准归口管理模式，建立铁道行业标准化技术委员会，是铁路改革与发展的需要。此项工作已经开始，作为改革试点的铁道行业内燃机车标准化技术委员会，已于2002年7月组建完成，其他技术委员会的组建工作即将开始。
对于铁道行业专业标准化技术委员会的建立，应按铁路改革发展的需要并结合铁路专业特点对技术委员会的归口专业范围进行合理的划分后，按铁路内燃机车、电力机车、车辆、工务工程、通信信号、电气化铁道及运输管理等主要专业设立10个左右技术委员会，每个技术委员会归口标准数量100—200项。在铁道行业目前的条件下，技术委员会秘书处还应主要设在铁道行业的研究、设计等单位，也可参照国外和国内其他行业的做法，选1—2个专业力量强的生产企业作为承担秘书处工作的试点单位，以增加铁道行业标准化工作的活力，并为今后铁道行业标准化工作拓宽发展的空间。
委员会除了主要制定和修订标准和管理标准经费外，还参与《铁道行业标准体系表》的研究和制定、铁道行业采用国际和国外先进标准的研究、提出本专业标准项目建议、解释和宣传贯彻归口管理的标准等工作。
在铁道行业专业标准化技术委员会管理层次之上设立铁道行业标准技术审查部(已于2001年在部标准计量研究所设立)，负责铁道行业标准化工作的研究，对年度标准计划项目进行技术审查并提出计划建议，对各专业标准化技术委员会审查通过的标准报批稿进行技术及标准化审核，组织研究制定《铁道行业标准体系表》，对铁道行业标准采用国际和国外先进标准进行研究，管理铁道行业标准档案及信息工作等。
铁道行业标准化行政管理工作由铁道部统一领导，其主要职责是贯彻国家标准化工作的法律、法规、方针、政策并制定铁道行业实施的具体办法，管理与协调铁道行业标准化工作，制定铁道行业标准化工作规划并组织实施，编制铁道行业标准年度计划，审批发布铁道行业标准和复审结果等。
另外，铁道行业的各企业单位要明确专职人员负责标准化工作，制定本单位的标准化工作计划并组织实施，贯彻执行国家标准和铁道行业标准，组织制定企业标准，积极支持和参与铁道标准的制定和修订工作。
3．3 加强铁道行业标准的维护管理
为了保证铁道行业标准作为技术法规应有的科学性、有效性和严肃性，应做好标准维护管理工作，适时对标准进行复审。复审可分2个层次进行：
第1个层次是各技术委员会发挥其自身的职能，对归口管理的标准进行年度复审。复审一般结合委员会的年度标准制定和修订计划项目提报工作进行，其主要目的是对需修订的标准进行修订，使标龄超期的标准得到基本的维护。
第2个层次是由铁道部统一组织的每3—5年一次的标准全面复审，复审工作列入标准化工作计划。为了保证复审工作科学有效，并能更好地体现铁路标准化工作改革的要求，复审应由铁道部组织铁道行业标准技术审查部和各技术委员会进行。
上述2个层次的复审工作形成制度后，可使标准的维护管理工作大大加强。另外，在年度标准制定和修订的计划列项上，修订标准项目优先安排的做法也可引导各技术委员会主动做好标准的维护管理工作。
3．4 提高采标工作成效
2002年7月，在北京召开了第五次全国采用国际标准工作会议，提出了新形势下“政府推动，市场引导，企业为主，分类指导，国际接轨”的采标工作方针，对下一步我国采标工作提出了新的要求。为了落实全国采标工作会议提出的采标工作要求，提高铁道行业标准采标的实际效果和采标率，今后一段时间应重点做好以下4个方面的工作。
(1)开展对国际和国外先进标准发展战略的调查研究，为铁路标准化的发展提供有益的借鉴。20世纪90年代后期，特别是进入21世纪以后，世界上有关国际组织和国际标准化组织、区域组织和主要发达国家纷纷加强了标准化发展战略的研究，制定了各具特色的标准化发展战略和相关政策。这是由于标准化所处的环境发生了重大变化，经济全球化和经济社会结构改革均向标准化提出了更高的要求所致。90年代末期美国制定了标准化发展战略，2001年日本也完成了标准化发展战略的制定，WTO、ISO、IEC、EU、CEN、CENELEC等国际组织和区域组织也分别制定标准化技术政策和发展战略。这些情况应引起我们的重视，尽快开展铁路标准化发展战略的研究并参与国家标准化发展战略的研究，以指导未来的铁路标准化工作。
(2)加强对国际和国外先进标准体系的分析、研究，制定出铁道行业标准的采标建议和计划。世界各国际标准化组织和经济发达国家所制定的标准均自成体系，要做到有计划、有针对性地采用这些标准，只有对其标准体系进行充分的分析和研究，才能通过采标而制定的标准与其他标准相互协调、配套，真正为提高我国铁路工业技术水平起到作用。
(3)加强国际和国外先进标准信息工作的管理，为采标工作提供技术保证。为了能全面和系统地掌握世界各国际标准化组织和技术先进国家有关铁路的标准信息，应尽快建立铁道行业国际和国外先进标准信息工作网并列专项研究课题进行采标工作研究。通过有计划、有组织的开展标准信息工作，争取在3—5年内将全部与铁道行业相关的现行国际和国外先进标准文本或目录收集、翻译、出版，并保持对其同步跟踪，为采标工作提供技术保证，促进铁道标准采标率的提高。
(4)减少标准总量、提高铁道行业标准与国际和国外先进标准的相对应程度和采标率。为适应铁路发展改革以及我国加入WTO的需要，按照铁道行业标准的制定和修订原则，继2001年组织了对1990年前发布实施的铁道行业标准进行复审后，目前应尽快组织对1990年后发布实施、标龄超过5年的铁道行业标准进行复审，以减少铁道行业标准总量，提高其与国际和国外先进标准的相对应程度和采标率。
3.5 重视标准化工作的信息化建设
随着铁路政企分开改革的进行，越来越多的原铁路企业将脱离铁道部的行政管理走向市场。铁道行业标准的计划、制定、批准发布、修改、维护管理，铁道行业对国际和国外先进标准的最新研究成果，收集到的最新国际和国外先进标准信息，铁路标准化工作的规章制度等，不宜再以行政文件形式下发至非铁路企业，取而代之的将是通过上网、刊登专业杂志和公告等信息手段进行公布。利用办公现代化技术可使标准化工作更加快捷和高效。应充分利用好即将开通的“铁道质量技术监督网”以及现有的《铁道技术监督》杂志等信息手段，为铁道行业的研究、设计、开发、制造和运营等部门提供有效的技术服务。
3．6 重视学习与交流，提高铁路标准化工作的整体水平
经过多年的不断发展，铁路标准化的技术和管理工作在国内处于较先进的水平。但由于长期受到铁路政企合一管理模式的影响，也存在相对封闭、与外界交流少的状况。面对我国加入WTO和铁路改革发展的新形势，还有许多方面需要学习和改进。
(1)重视国际交流与合作。继续做好铁道部归口管理和组织参加的国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的各项技术工作，提高参与国际标准化活动的能力，使铁路标准化专家在国际标准化组织中发挥越来越重要的作用。逐步创造条件使铁路标准化专家能够多参加国际标准化活动和学习交流活动，学习和借鉴国际和国外技术先进国家的标准化管理方法和模式，促进铁路标准化工作的改革，使其尽快与国际接轨。
(2)加强与国内其他行业标准化组织的交流与合作。我国的机械、电子、通讯、军工等行业的标准化工作均开展的比较好，有许多好的、符合国情的工作方法值得学习和借鉴，应鼓励和支持铁路标准化专家参与交通、冶金、机械、电力等与铁路运输安全相关行业的标准化工作，同时也应注意吸收其他行业的专家参加铁路标准化工作，通过相互交流促进铁路标准化工作与相关行业的协调与发展，从而更好地为铁路运输生产服务。
(3)加强标准化工作人员的培训。为了做好今后的铁路标准化工作，应有计划、有针对性地对铁路标准化专职人员及技术委员会委员进行标准化理论知识培训，提高全体委员对铁路标准化工作重要性的认识，使他们不仅是铁路技术方面的专家、而且也成为铁路标准化领域的专家，主动积极地参加铁路标准化工作，提高铁路标准化工作的整体水平。
3．7 确保铁道部标准工作经费的支持
铁路标准化事业达到今天的规模和水平，除了从事铁路标准化工作的几代专家的努力外，还有一个重要的原因就是多年来铁道部各级领导对铁路标准化工作的重视和支持，特别是在标准化工作经费上给予的大力支持，使铁路标准化工作得到了较好的发展，达到了较高的水平。
在世界上许多经济发达国家，标准化工作一般是由政府授权的社会组织负责，政府在经费上给予一定的支持，其余经费来源于企业的资助。我国现阶段处于计划经济向市场经济的转轨时期，许多企业对标准化工作的认识和重视程度还远不及国外经济发达国家的企业。所以，在今后一段时期内，铁路标准化工作经费还应主要依靠铁道部的支持。同时，从事铁路标准化工作的人员也应逐步转变观念，逐步争取得到企业的支持，继续保持我国铁路标准化事业兴旺发展的良好局面。
随着铁路政企分开改革的深化，计划经济体制下形成的各种行政管理手段和方式，在未来铁路运营管理工作中，将逐步被符合市场经济要求和国际惯例、主要依靠法律、法规进行管理的方式所代替。铁道标准作为铁路运输生产活动中重要的技术法规，凭借其科学性和有效性，在未来促进铁路技术进步、提高铁路工业产品质量、确保铁路运输安全等工作中将起着不可替代的作用，铁路标准化工作必将为中国铁路事业的发展做出应有的贡献。

㈣ 关于没有到火车站核验审核状态自己转变为已通过 这样票能否正常使用

可以用的，只要显示状态是已通过就可以网上购票了，不需要再去代售点核验了，去代售点核验应该是免费的。因为你原来在车站或代售点实名买过车票。所以系统自动审核通过。从来没有买过车票的人肯定要人工审核。

(4)铁路转轨站扩展阅读：

“铁路互联网购票身份核验须知”指的是通过铁路12306网站购票时，购票身份验证的相关内容介绍。可进行购票的身份证明有：大陆人员身份证，护照，港澳居民来往内地通行证、台湾居民来往大陆通行证。

一、二代居民身份证注册用户和常用联系人（乘车人）

1. 身份信息核验

注册用户可在 “我的12306”->“查看个人信息”、“常用联系人”中分别查看注册用户、常用联系人（乘车人）的身份信息核验状态（以下简称状态）。

状态种类及含义：

1.1 “已通过”：指注册用户、常用联系人（乘车人）的身份信息已经通过核验，其中姓名、证件类型和证件号码三项身份信息不可修改。

1.2 “待核验”：指注册用户、常用联系人（乘车人）的身份信息未经核验，需持二代居民身份证原件到车站售票窗口办理核验。

遇有姓名超长、生僻字、繁体字等情形的，仅可在车站售票窗口办理，注册用户还要提供手机号后4位或注册邮箱前3位，常用联系人（乘车人）还要提供注册用户注册时填写的身份证件号码。

1.3 “未通过”：指注册用户、常用联系人（乘车人）的身份信息经过核验但未通过，需修改本网站所填写的身份信息内容与二代居民身份证原件完全一致，保存后状态显示“待核验”时，需持二代居民身份证原件到车站售票窗口或铁路客票代售点办理核验。

遇有姓名超长、生僻字、繁体字等情形的，仅可在车站售票窗口办理，注册用户还要提供手机号后4位或注册邮箱前3位，常用联系人（乘车人）还要提供注册用户注册时填写的身份证件号码。

参考资料：网络-铁路互联网购票身份核验须知

㈤ 谁会写关于铁路方面的文章啊

铁路护路演讲稿
各位领导、各位评委、同志们大家好：
我叫延**，来自县铁路护路联防中队，我今天演讲的题目是：

甘愿作一颗永不生锈的螺丝钉

一路风雨，一路凯歌，唱足了干劲，鼓舞了士气，黎城县铁路护路中队，走过了一个又一个风风雨雨的日出日落，谱写了一曲又一曲可歌可泣的感人壮歌。
我们铁路护路联防中队的队员身处在铁路线上，我们的工作，我们的宗旨，或许不被大多数人认识，但我们肩上担负着千千万万个家庭的生命财产安全，担负着经济大动脉的畅通安全。我们始终践行着“生命贵如金，安全重如土”的宗旨，全体队员都默默无闻，无私奉献，就象道轨上一颗永不生锈的螺丝钉，永葆着飞驰的列车从黎城这片土地上安全驶过。
铁路对我们并不陌生，但铁路护路对大家来说可能就是一个新鲜事物。试想，八十年代初期，一道铁轨穿境而过，引起了黎城人的新奇，也引起了黎城的变革，因为铁轨的穿越，使黎城完成了由封闭向开放的转轨；因为铁轨的穿越，启动了黎城的铁路经济、打通了晋煤外运的东大门，还是因为铁轨的穿越，孕育了一个西仵工业组团、西仵工业园区。铁路已和黎城的发展息息相关，已和黎城人的生活息息相关。然而铁路护路多少年来只是人们的一种自觉行动，又是铁路部门的专门职责。铁路护路联防专职中队的建立和高效运转已历经7个春秋。
从铁路护路联防中队成立的那天开始，我们就知道我们和铁路结下了不解之缘。为了发现和排除铁路线上的每一个隐患，我们每天要徒步走10公里的来回。记得刚上路的第一天，自己感到新奇，但顶着烈日走着走着全身就都成了汗，腿象灌了铅一样，每迈一步都很难，晚上回到宿室，两脚都起了泡，然而想到我们的所肩负的重任，想到铁路的安全畅通，第二天，我们又踏上了征程，七年多来，我们每个队员平均徒步都走了6000多公里，有时甚至是顶着风霜雪雨，顶着烈日暴晒。但我们深知我们肩负的重任，深知我们在铁路安全、黎城发展中所肩负的重任。我们深深地感到我们就象铁路上的一颗螺丝钉，我们虽然没有什么宏伟的事业，没有什么辉煌的业绩，但我们知道，我们的一丝疏忽，火车都可能脱轨。
记得2001年冬天，我和指导员、队长冒着严寒到西仵路段巡逻，当我们走到西仵村的时候，发现路边有一块地由于地势太低，浇地时又灌入太多的水，很可能危及到铁路安全，我们迅速向村委作了通报，向县铁路护路领导组和邯长铁路黎城站作了汇报，让开往上线方向的列车在水洋停靠，避免了一起安全事故的发生，这虽然是一件小事，但通过这件小事，我们再次深切地感受到 我们作为一颗小小的螺丝钉的责任和使命。
“苦耕春前片片土，笑纳秋后粒粒珠”，看着一列列满载旅客和货运列车从我们维护的铁路上驶过时，心里品尝着无数个春耕夏耘换来的金秋硕果，我们感到无比的骄傲和自豪。
昔日的辉煌，让我们问心不愧；肩负的重任，让我们信心百倍。我们将甘做一颗永不生锈的螺丝钉，在我们平凡而又平凡的岗位上，时时刻刻发出璀灿的光芒，这是我们的庄严承诺。
我的演讲完毕，谢谢！

㈥ 中国铁路系统是国有的吗那私有的铁路公司的列车怎么上道呢 了解的帮我逐一回答一下，不知道的别乱说

你这个问题有错误不是很好回答，我给你总结一下，你的问题有几个方面：
1，每个省有没有铁路局。2。广铁（集团）公司是不是国有铁路。3。中国铁路是不是都是国有的4。中国有没有私有铁路。5。私营（我们正确的说法是非国铁）铁路跟国家铁路系统是怎样协调运行的呢？6。非国铁发生事故的处理
先回答你的标题问题，中国铁路基本都是国营，也有非国铁的铁路。非国铁（不能说私有，这个问题没有证实）的机车车辆上国铁运行要符合铁道部规定的一系列规章制度并经过铁道部调度同意是可以上线的。
那么下面是按我总结的几个方面回答的（因为你的问题有错误，不能按你提的回答）；
1。每个省没有设立铁路局，以前有那也是分局（铁路局的下级单位）。现在铁道部共16个铁路局和2个公司共18个局级单位既：1。哈尔滨铁路局 2。沈阳铁路局 3。北京铁路局 4。太原铁路局 5。呼和浩特铁路局 6。郑州铁路局 7。武汉铁路局 8。西安铁路局 9。济南铁路局 10。上海铁路局 11。南昌铁路局 12。成都铁路局 13。昆明铁路局 14。兰州铁路局 15。乌鲁木齐铁路局 16。南宁铁路局（这个是去年改的，以前叫柳州铁路局）17。广铁（集团）公司 18。青藏铁路公司 。
2。看了上面的回答那你也应该知道了，广铁（集团）公司是隶属于铁道部的，是国有铁路，它是1993年由广州铁路局改制的产物，是铁路改革的试点单位（目的是实现铁路由行政事业单位向现代企业管理模式转轨，现在看来是不成功的，但名字没变）
3。中国铁路网由下列铁路组成：
1。国家铁路。国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁（如：京广铁路，武广高铁）
2。地方铁路。地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型1，自营性质（如：河南的地方铁路） 2，自建联营（如：山西省神池至河曲即神河线） 3，地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管（如广东，广西的地方铁路）
3。合资铁路。合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。（如：广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等）
4。专用铁路。专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路 （这类铁路大多不纳入国家铁路网，比如工矿部门采矿的铁路，部队里自用的铁路，黑龙江的森林铁路）
5。铁路专用线。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。
以上可以看出铁路有国有的也有非国有的，只要是纳入国家铁路网的铁路都必须遵守铁道部制定的有关规章制度和调度命令以及业务指导。
4。下面这条消息是我在网上看到的，真实性不敢保证。
中国有了私营铁路 2006年08月25日 16:59 北京晚报
本报上午快讯(记者王军华)记者今天上午从铁道部获悉，中国首条民营铁路终于诞生，深圳中技实业(集团)有限公司以4816万元，买下广东罗定市62公里的铁路产权。
罗定铁路总公司已与深圳中技实业(集团)有限公司达成产权转让协议，后者在承担前者约7.9亿元债务的条件下，以4816万元的挂牌交易底价收购总长62公里的罗定铁路100%产权。
中技集团承诺三年内修通长约76公里的罗岑铁路，总投资15亿元。目前罗定铁路还只是向西通达三茂铁路春湾站，是典型的断头路，如果按当初的规划向东延伸到广西岑溪，将成为广西通达珠三角地区最便捷的通道。
4。最上面回答了，非国有铁路的机车车辆上国铁运行要符合铁道部规定的一系列规章制度和运行条件并经过铁道部调度同意是可以上国铁线的。（一般都是按货物办理不允许单独运行）这个条件在铁路部门有明确规定，如果你感兴趣可以到铁道部官网上看看。
5。铁道部制定的事故处理办法适用于国家铁路企业和国家铁路企业参股并委托国家铁路企业经营的地方铁路。国家铁路企业的机车，车辆，客、货列车在地方铁路营运时发生的事故按铁道部制定的办法办理。地方铁路自营范围内的区段可比照这个办法自行制定行车事故处理规则。 不纳入国家铁路网的铁路他们有自己的制度，但是不管那种性质的铁路发生事故都要依据《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国安全生产法》和国务院有关规定办理。
希望能够帮到你，如果还有什么疑问的话可以追问或联系我。

㈦ 我是学土木工程的，学校专业方向主要是道路铁路，地铁转轨，但其他方...

最好的工作，你也要有条件才行，好的设计院，需要985硕士以上
本科，本2什么的一般去施工单位、小设计院、当监理

㈧ 谁有火车转轨时的经典图片以及原理拿来叫大爷我看看

道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

详细请看分道扬镳说道岔，有图示
http://www.railcn.net/html/changshi/railway_line/08128951.html

㈨ 地铁站就在宿舍旁边是什么体验

在铁路边长大，满满都是回忆。作为铁路子弟，通常都是住在各车站附近的铁路家内属区。大多数都位于容城乡结合部，以铁路为界，那一头就是农村，这头又不算城里。所以农村孩子小时候玩的我们都玩。摸鱼洗澡爬树掏鸟窝。大点就和农村孩子各自划地盘，打架。每个工务段都有个修配所，小时候最喜欢在里面玩。那些成堆的废弃材料堆能淘许多宝贝。修配所有打铁的设备，家里比如鞋架菜刀什么的关系好就在修配所打了。有回我捡了一把兵器，类似朴刀又像标枪，一头没开锋的刀刃，另一头是枪尖。