益张铁路

① 詹天佑修筑的京张铁路

修筑京张铁路，是袁世凯的决策。起用詹天佑，和西陵铁路的成功不无关联。

张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时来向他们求救。

1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人：亲爱的夫人：

真高兴接到你3月22日的来信，真出乎意料之外，我细读再三，直似旧日聆听你的谈话。过去我们与你同在的时光，是何等快乐！啊！我多么热切希望能重游美国，再晤昔日好友，特别是你，这位负责我们早期教育的老师，该是何等兴奋之事！

是的！我现为7个孩子的父亲―――三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道3处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！

罗国瑞现在中国浙江杭州，他是那边新造铁路之总工程师。旧金山大地震是何等可怕呀！你可知道欧阳平安否？问候你、苏菲及威利。你忠诚的詹天佑

詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。这一线峰峦迭嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中说：亲爱的诺索布夫人：

6月3日及9月9日的来信均收到。对啦！那贴两分钱邮票的信，也平安到达。最近忙于我的工作，因而忘却我的老朋友，敬请原谅！

诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！

在我受命此工作前，即使出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！你最忠实的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。这一段首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。

1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：“目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，无人可以预卜。”“我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权，就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。”

② 詹天佑修的京张铁路要变成高铁了吗

有媒体报道，京张线铁路改建高铁，已经开工一周年。

老京张线，建成于1909年，是中国人在积贫积弱中奋起，自主勘测、设计、施工的第一条铁路;新京张线，也就是京张高铁，已于2016年3月29日正式开工，如今已近一年，在老京张线建成110周年的2019年，将实现全线通车。作为世界上第一条设计时速350公里有砟轨道高速铁路，京张高铁建成后不仅会使两地运行时间由3个多小时缩短到1小时之内，更将为2022年北京冬奥会的成功举办，提供精彩、非凡、卓越的交通保障!

采访结束时，又传来好消息，美国当地时间3月16日，中车四方股份公司在芝加哥举行建厂动工仪式，总投资1亿美元、占地275亩的厂区即将拔地而起，标志着中国地铁出口发达国家最高纪录订单的生产正式启动。

此前，2015年9月3日，在詹天佑开启留学生涯的美国马萨诸塞州斯普林菲尔德市，中国中车在美国投资兴建的第一个制造基地正式破土动工，拉开了中国铁路装备在美国本土化制造、实现技术输出的序幕。詹天佑九天有知当笑慰，继承了前辈精神的中国铁路人早已超越了他当年“将不让欧美以前驱，岂仅偕扶桑而并骑”的梦想。

是啊，今日中国已不是100多年前的积贫积弱，也不是80年前的山河破碎，她正走向伟大复兴的未来，而京张线——一条普通的铁路已经并将继续见证这一切。

③ 修建“京张铁路”的时代背景是什么

修建“京张铁路”的时代背景：

张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北商旅来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。义和团运动失败后，民族危机日益严重，我国人民纷纷要求保卫路权，自修铁路。清政府不得不改变主意，决定自己修筑第一条重要的铁路——京张铁路。

当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自救了。

“京张铁路”的修建过程：

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360公里。

1905年8月，京张铁路正式开工，詹天佑亲自带着学生和工人，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。他常鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”、“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

詹天佑为了缩短工期，运用了从两端向中间凿进的方法，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都起到了非常大的作用。

修建“京张铁路”的作用意义：

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。

京张铁路——“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

④ 修筑京张铁路的时代背景

詹天佑1861年出生在广东南海县。12岁时，由于家庭生活困难，到香港考取幼童出洋预备班，赴美国留学。1881年6月以考试第一名的优异成绩毕业于耶鲁大学铁路专修科，同年8月返回祖国。在学生时代他就立志要通过修筑铁路，使祖国富强起来。在他回国之后担当的铺筑塘沽到天津之间的铁路和修建滦河大桥的工程中，就初露锋芒，使那些自命不凡的外国工程师也不得不叹服。詹天佑一生的贡献很多，其中最突出的当属修建京张铁路。

那是义和团运动失败后，民族危机日益严重，我国人民纷纷要求保卫路权，自修铁路。清政府不得不改变主意，决定自己修筑第一条重要的铁路——京张铁路。1905年5月，清政府派詹天佑任京张路会办（后升总办）兼总工程师。

京张铁路长约200多公里，经过长城内外的燕山山脉。这一带到处是崇山峻岭，南口到岔道城的“关沟段”尤为险峻，八达岭是最高峰。詹天佑负责修建京张铁路的消息刚一传出，帝国主义分子马上挖苦说：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没出世呢！”攻击詹天佑出任京张铁路总工程师是“狂妄自大”，“自不量力”。当时国内不少人对自建这样的铁路也是缺乏信心的。詹天佑一心为国争光，顶住了来自国内外的一切怀疑、非难和诬蔑。 1906年10月24日，他在给他在美国求学时的一位老师的信中表明了他的决心和信念：“中国已经醒过来了。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路，我好像是列在最前线的中国工程师。所有中外人士都在注视我所主持的京张路工程。如果京张路工程失败的话，不但是我个人的不幸，中国工程师的不幸，同时将会带给中国很大的损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞等艰巨工程，但是我坚持我的工程，现第一段工程已经完工……。”詹天佑以惊人的毅力去完成京张路修建的每项工作。塞外经常狂风怒号，灰沙满天。人们随时都有被大风卷入深谷的危险。詹天佑亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图。为了寻找一条理想的筑路线路，他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔波；白天翻山越岭，晚上伏在油灯下绘图计算。经过实际勘测和调查，他曾经选定过三条线路，其中有一条就是1949年后建成的丰沙线。这条线路较其它两条，列车通过能力更高，运输量更大，而工程也更艰巨，经费要超过原预算700万两银子的好几倍。腐朽的清政府对此是不会感兴趣的。詹天佑不得不放弃这条在他看来是比较理想的线路。

京张铁路最困难的是八达岭隧道工程。为了确保提前建成这条铁路，詹天佑决定八达岭隧道采用分段施工的方法。这在当时我国施工机械十分简单和落后的情况下，是很不容易的。为了保证隧道施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。他这样不分昼夜地勤奋工作，使现场施工的所有员工无不深受感动。詹天佑还创造性地运用了“折返线”的原理，在山多坡陡的青龙桥修筑一段“人”字形线路，使关沟段的线路坡度降低到33‰以下，八达岭隧道长度减少到一半。詹天佑还根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟壮观的石拱桥。不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价。詹天佑提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求，都实现了。1909年10月2日，在通车典礼的会场上，中外来宾对詹天佑表示异常钦佩。他非常谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路的修成，极大地鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众“收回路权”、自办铁路的爱国运动。此后，詹天佑除主持建筑张家口到绥远的铁路外，还应邀担任川汉和粤汉等商办铁路的负责工作，努力培养中国自己的技术人员。他投身保路运动，热烈欢迎辛亥革命，觉得这是救中国的希望，并以实际行动帮助孙中山先生实现修建10万英里铁路的计划。

公元1919年1月，詹天佑被派出席协约国“中东铁路监管委员会”的会议，同帝国主义占领中东铁路的侵略行径进行了坚决斗争，并致电“巴黎和会”，反对帝国主义掠夺全中国铁路的阴谋诡计。他面对祖国的坎坷命运，心忧如焚，回首一生，壮志未酬，在极度紧张的工作中他病倒了，最后终因操劳过度，病势转重，于1919年4月24日不幸逝世，享年58岁。

⑤ 呼张铁路客运专线的建设历程

2011年02月28日，张家口至呼和浩特快速客运专线和呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯快速铁路建设动员大会暨呼和浩特东站开通运营仪式在呼和浩特东站站前广场隆重举行。
2013年08月08日，乌兰察布市召开呼张客专铁路项目建设工作座谈会，标志着该项目建设进入实质性阶段，有望2014年正式开工建设，2018年建设完成。
2014年3月27日，中铁四局开工建设内蒙古自治区第一条客运专线铁路——呼（和浩特）张（家口）客运专线。中铁四局承建呼张铁路站前工程ZHZQ-1标段，线路全长27km，正线铺轨全长283.72km，总工期48个月。
2014年4月29日，内蒙古自治区首条高铁呼和浩特至张家口客运专线进入全面建设阶段。该铁路全长286.8公里，将与京（北京）张（张家口）城际铁路连接，对密切呼包鄂与京津冀的联系意义重大。
2014年5月28日上午9时，张呼项目部在张呼客专阳坡特大桥举行首桩开钻仪式，标志着张呼铁路全线正式开工，同时也标志着我局张呼项目正式转入了实质性主体工程施工阶段。
承建的新建张家口至呼和浩特铁路站前施工-3标段起讫里程DK71+080～DK122+500，长度50.754公里，工程中标价25.76068亿元，合同开竣工时间为2014年4月1至2018年3月31日，共计48个月。主要工程内容为：路基26.323公里；特大、大、中桥19.271公里/26座，框架小桥3244.61顶平方，框架涵1146.67横延米；隧道5160米/4座；制架双线箱梁549孔。
2014年7月2日，张呼铁路工程项目大尖山隧道顺利进洞，标志着张呼项目隧道实体性工程正式拉开帷幕。
张呼铁路工程项目大尖山隧道5404延长米，共4座，分别为大尖山1号、2号、3号、4号隧道，4座隧道穿越麻粒岩，部分段为断层破碎带，且文物环境保护及文明施工要求高，特别是隧道下穿古长城烽火台遗址，文物环境保护与建设协调难度大。
2014年7月11日下午15时，经过5个多小时的连续灌注施工，张呼项目经理部兴和制梁场首孔32米箱梁顺利浇筑完毕，标志着该梁场正式进入生产阶段。
2014年7月2日，张呼铁路2号拌和站通过监理单位、建设单位验收。
2014年7月25日，二公司张呼项目怀安制梁场首榀32米箱梁成功浇筑，标志着张呼项目箱梁预制正式拉开帷幕，为下一步梁场认证及全面施工生产打下了坚实基础。
张呼项目怀安制梁场占地面积187.42亩，位于线路里程DK046+200左侧，地质为河滩林地，地势较平坦。梁场南侧距110国道500m。制梁场承担578孔的箱梁预制运架任务。
2014年10月，其中线路最长隧道东土村隧道（位于乌兰察布市境内）全长4560米，目前已经开工建设，该隧道将于2016年6月15日建成。
2014年10月，作为呼张专线的最长大桥赛汗塔拉特大桥（位于乌兰察布市境内）也已开工建设，该大桥全长13.8公里。预计2015年7月底完成线下主体工程，2016年7月铺轨。
呼张铁路客运专线关键配套项目——呼和浩特动车运用所于近日投入使用，具备了动车组Ⅰ、Ⅱ级检修能力。这是内蒙古自治区境内建成的首个动车组运用所，也是呼铁局今后开行动车组的基础性配套工程。 据呼和浩特动车运用所工作人员介绍，动车组列车白天运行，晚上就要回到动车所进行检修保养，动车运用所就是专门为动车组列车提供日常维护、停车过夜的“家”。呼和浩特动车运用所位于呼和浩特东站以东3公里处，占地约699亩，投资6.77亿元，建有4线动车组检查库1座、2线临修库1座、2线外皮洗刷库1座和16线存车场，安装各类检修工装299台（套），是内蒙古自治区首个建设标准最高、检修功能最齐全、自动化和现代化程度最高的“动车之家”。
呼和浩特动车运用所涵盖通信工程、信号工程、电力工程、电气化工程、车辆工程等领域的各类高科技装备，动车组信息管理系统、安全联锁监控系统、调车安全监控系统等各类检修装备，为草原铁路动车组安全高速运行提供了保证。
张呼客运专线首榀箱梁成功架设
12月7日上午11时，随着十九局集团六公司张呼项目部铺架工区一榀箱梁稳稳地落在赛汗塔拉特大桥第243至244号墩上，内蒙古第一条铁路快速通道——张（家口）呼（和浩特）客运专线首榀箱梁架设成功。
呼张铁路客运专线投资295.97亿元，正线全长286公里，其中河北省境内76公里，内蒙古自治区境内210公里，设计时速250公里。今年4月全面开工，2018年建成后，呼和浩特、包头、鄂尔多斯三市至北京的时间可缩短至2个到3个小时。
十九局集团六公司承建的张呼客运专线4标全长45.054公里，其中铺架工区负责架设箱梁852榀。为优质高效完成架设任务，今年10月中旬，享有“铺架雄师”美誉的该六公司，精选30余名铺架管理和技术精英携2套国内先进的900吨提、运、架设备“急行军”至集宁霸王河预制梁场。之后的40多天里，建设者克服零下10摄氏度左右的低温和持续狂风，精心组装调试设备、科学优化施工方案，最终确保了张呼客专首榀箱梁如期成功架设。
呼张公司常务副总经理姚杰检查局张呼铁路怀安制梁场工地
4月24日上午，呼张铁路客运专线有限责任公司常务副总经理姚杰一行在局张（家口）呼（和浩特）铁路项目经理部经理李冰、副经理张洪涛及经理部相关人员陪同下，检查了局张呼铁路怀安制梁场工地。
姚杰一行首先来到施工现场，在班前宣讲台前姚杰驻足片刻后，对随行人员说道“这个讲台搞得好，对员工安全教育就是要结合现场、结合各工种、各工序。”之后，姚杰饶有兴趣地询问起宣讲牌上的重大危险源是每天一样还是不同，什么时间更新一次等具体问题，张洪涛和梁场场长帅勇进行了详细的回答；在标准化管理样板引路牌前，姚杰对梁场标准化的作业工序给予肯定，他强调：样板图片上的每道工序都很标准、很规范，现实施工是否按规范落实关系到箱梁的质量，必须严格按标准执行。
姚杰一行查看了现场钢筋绑扎质量，对工装设计及绑扎质量总体感到满意，并就现场如何进一步提高钢筋绑扎质量，特别是钢筋线条、间距、垫块绑扎质量等细节与张洪涛和帅勇进行深入探讨，并提出了不少好的建议。
当来到正在施工的自动化钢筋加工车间时，姚杰在查看了作业人员操作自动钢筋加工设备加工钢筋半成品和听取帅勇关于自动钢筋加工设备采用先进的工业计算机程序控制，可加工几百种不同形状的钢筋，自动化程度高，操作方便，生产效率高。采用该设备可以提高生产效率和钢筋尺寸的精确度、减少损耗0.5%以上，且每孔箱梁钢筋加工比传统钢筋加工工艺减少钢筋加工工人12-15人，提高了加工质量、节约了人工、同时也提高了生产效益；12mm盘螺没有焊接、钢筋定尺后大大降低材料损耗等情况汇报后，姚杰满意地说，四局引进的自动钢筋加工设备确实不错，梁场钢筋加工工作做得很细致，作业人员掌握得也很好，要继续做好此项工作，确保达到预期效果。
检查结束时，姚杰要求梁场在损耗大的钢筋方面是如何进行管理和控制的，形成书面总结材料上报呼张公司，如果可行将作为经验进行推广。

⑥ 京张铁路为什么用人字形

原因如下：

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。

为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，火车向东北方向前进，

进入了“人”字形铁路线路的岔道口后（青龙桥站），就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

(6)益张铁路扩展阅读：

京张铁路建筑结构：

在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：

1、利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度；

2、用马莱（Mallet）复式机车，该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；

3、关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；

4、大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。

因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。

⑦ 詹天佑在开凿京张铁路时采用了哪两种方法，原因是什么。

一是：两端同时开凿法
因为居庸关山势高岩层厚
2：中部凿进法
因为八达岭隧道较长

⑧ 黔张常铁路设计时速太低，能对接沪昆高铁吗

黔张常快速铁路直接对接长益常(长沙至益阳至常德)城际铁路，长益常(长沙至益阳至常德)城际铁路在长沙直接对接沪昆高铁和京广高铁。

⑨ 唐肾铁路与京张铁路的区别

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。 这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。 1874至1875年间，直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章先后派人到直隶磁州和湖北兴国勘探矿藏。1876年11月，他又派唐廷枢到唐山开平一带勘察，发现了蕴藏丰富的煤，于是首先开办煤矿。 1878年8月，开平矿务局正式开办，“未出数月，出煤极旺”。为了把煤从矿区运到最近的海口装船运出，唐廷枢在1879年禀请李鸿章准许矿务局修筑唐山到北塘口的运煤铁路。李鸿章对修筑铁路很感兴趣，他早在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中，就认为“南北洋七省，自须联为一气，方能呼应联通”，何况有事之际，军情瞬息变更”，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。”可惜他的主张，“其时文相目笑存之，廷臣会议，皆不置可否”。 接到唐廷枢的禀奏，李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会，于是便立即上奏朝廷，请修铁路，以便运煤。清政府也深知中国的机械船只，以煤为命，所以很快就批准开平矿务局自修铁路。李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。谁知正在筹办之时，突然又奉旨收回成命，筑路计划再次流产。 铁路不让修筑，开平矿务局只好开掘运河运煤。可是运河只能挖到胥各庄，因为胥各庄到矿区那段路地势高陡，河水上不去。矿务局再次请修铁路，这次奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段。因清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车，所以特别声明，路成之后，火车用骡马拖拉。清政府才算批准了这个奏请。 铁路既修，首要的问题是确定轨距。为了省钱，有人主张采用2英尺5英寸，有人主张采用日本式的3英尺6英寸，但是英国工程师金达力主采用4英尺8英寸半的标准轨距（1．435米）。他认为这条矿山铁路日后一定会成为中国巨大铁路系统中的一段，如果现在采用窄轨，虽然省钱，却会对以后修路带来不良影响。经过一番争论，金达的主张占了上风。金达之所以坚持采用英国标准，自然是为今后英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。 1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。7月1日，开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。唐胥铁路全长11公里，每米轨重15公斤，共耗银11万两。由于这段铁路用骡马牵引货车，所以被世人称为“马车铁路”。 中国自建的第一条铁路 ，起自唐山，止于胥各庄（今河北省丰南县），长9.7千米。现为北京至沈阳铁路的一段。于1881年5月开工兴建，11月完工。轨距为1435毫米，采用每米重15千克的钢轨。唐胥铁路建成后，清政府以机车行驶震及皇帝陵园为由，只准许以骡马曳引车辆。直至1882年始改用机车牵引。这条铁路有利于当时开平煤矿的煤运 沪淞铁路从上海虹口到吴淞，是我国第一条营业铁路，它有着一段艰难曲折的兴衰史。吴淞位于黄浦江和长江交汇点，是上海的水上门户。在殖民地半殖民地的旧中国，西方列强为了谋取他们的利益，擅自修筑了上海到吴淞的铁路，线路长14．5公里，1874年12月开工，1876年12月1日通车。1877年10月，清政府用28．5万两白银赎回，并在当年拆除。以后，清政府又于1897年动工兴建，1898年8月5日竣工通车，至1997年4月建造3号轨道交通线时拆除。 补充： 唐胥铁路是中国第一条铁路 京张铁路是中国人第一次独立修筑的铁路 追问： 那唐胥铁路是在谁的经济资助下完成的? 回答： 由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建