承德铁路建设

⑴ 日本强占东三省后，为什么急于修建承德通往东北的铁路

以便使东北铁路线足以有整体规划的科学发展观，1906年6月7日，以明治天皇之名公布敕令，创立了南满洲铁路线株式，通称南铁。株式的含义是股份有限公司，南铁表面上是一个公司，但它在政冶、经济发展、国防、资源等层面，在日本侵华战争上起着关键作用。

1933年3月4日上午10点，鬼子兵攻占热河御府承德市，此举意味着热河失陷。就鬼子攻占承德市这事情插句话，刚开始日本人是提前准备用轿车拉着日本鬼子来承德市的，可轿车在承德县坏半路上了，因此，就派日本鬼子骑兵队来啦。1936年6月，伪满铁机关报《满洲日日新闻》报道锦承铁路线全线通车的信息，说锦承铁路线建造了3年，日本鬼子在三月份攻占承德市，4月，铁路线建造工程项目就早已起动。他们早已急不可耐了。日军入侵到哪里，满铁的铁路线就修到哪里，为其运兵、运物资供应。

⑵ 承德高铁建在哪里啊

火车站计划建在大学城冯营子村

⑶ 京承铁路的建造过程

京承铁路自北京至河北省承德，1955年9月开工，1960年10月通车，全长256千米。起自北京枢纽原东便门站，北连锦承铁路，南部连接京秦铁路，中部又分别连接大秦铁路和京通铁路，是连接我国首都北京与塞外历史文化名城承德市和通往我国东北地区的第二条铁路通道。
1938年，曾修建古北口至承德铁路，后被拆除。建国后，为开发河北省北部山区地方经济，开发寿王坟铜矿和鹰手营子煤矿，加强历史名城承德市与首都的联系，打开去往东北的又一条通道，1953年决定改线修建京承铁路，1954年完成勘测定线，1955年动工，1959年竣工通车。京承铁路穿越燕山山地，翻过万里长城，沿线风光秀丽，名胜众多。京承铁路的修建不仅促进了冀北山区经济的发展，同时带来了京承线上旅游事业的繁荣。
京承铁路是与京沈铁路平行的通往东北地区的第二条干线组成部分。自北京向东北，经过兴隆、寿王坟至河北省承德，1955年9月开工，1960年10月通车，全长256千米。起自北京枢纽原东便门站，
京承线北京至怀柔段为复线，怀柔至承德段为单线，于1938年抢修通车，当时线路由通县经古北口到承德。抗日战争胜利后，部分线路被拆除。中华人民共和国建立后，改道经寿王坟和上板城，于1959年全线通车。这条铁路对游览承德名胜古迹有重要意义。
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⑷ 京沈高铁承德境内具体走向

新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本发布日期：2010-12-3

一、项目概况

(一)建设性质

新建铁路

（二）建设地点及线路概况

京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部，线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达辽宁省省会沈阳市，线路运营长度705.156km，新建线路长度699.083km，同时配套建设北京枢纽东北环增二线工程及沈阳枢纽内由本线引起的各相关联络线。

京沈客专全线共设车站16个，分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝阳北、北票东、阜新北、黑山北、新民北、沈阳站，其中北京站、沈阳站为始发站，其余车站为中间站。此外，北京枢纽相关工程东北环线复线改建黄土店、望京、星火、百子湾等4个车站，星火站扩建为枢纽客运站，并在车站南端高碑店新建动车运用所。沈阳枢纽相关工程京哈直通线上设新沈阳北站。

东北环增二线为京沈客运专线的配套工程，线路起自既有东北环铁路的百子湾站，终到既有东北环铁路的黄土店站，线路长度31.83km，增建二线位于既有线的西侧，与既有线并行，线间距约5m，东北环线修建后，线路将全封闭，且以城际动车组为主，设计最高速度120km/h。

（三）建设意义

拟建的京沈客运专工程位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位置十分重要。

北京枢纽东北环增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

（四）主要技术标准

铁路等级 客运专线

正线数目 双线

设计行车速度 350km/h

线间距 5m

最小曲线半径 一般7000m

最大坡度 一般20‰

牵引种类 电力

列车类型 动车组

到发线有效长度 650m

行车指挥方式 综合调度集中

列车运行控制方式 自动控制

（五）工期

工程总工期4年。

二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施

（一）生态环境

1. 环保选线的原则及对策

（1）工程沿线自然保护区、地质公园、水源地等敏感目标分布较多，前期设计阶段通过环保选线，对绝大多数敏感目标进行了绕避，以减少环境影响；不能进行绕避的敏感区，需征得相关主管部门同意、履行相关法律手续后方可开工建设。

（2）线路的选线设计中，尽量少占林地、耕地，少拆迁。站区选址设计时，尽可能的充分利用占地范围内的既有铁路用地、空间，尽量少占林地、耕地，少拆迁。

2. 环境敏感保护区环境保护措施

（1）施工期环保措施

1）开工前设立宣传牌，简要写明以保护自然保护区为主体的宣传口号和有关法律法规。

2）施工人员进驻前应召开环保宣传教育集会，请保护区管理人员宣讲国家有关环境保护和自然保护区的法律法规等，介绍相关保护区建立的目的和重要意义，以及具体的保护常识。另外可采用发放宣传册、图片等形式，或组织施工人员代表参观学习，加强宣教工作。

3）加强施工人员管理、禁止捕猎野生动物和破坏植被、地址岩层。严格控制施工范围、禁止越界施工。

项目开工前，施工单位必须与保护区管理部门取得联系，建议由保护区管理部门和施工单位共同划出施工界限，并按照该界限在施工场地周围设置临时挡墙，确保工作人员不会越界施工，尽量减少施工作业对周围土壤植被的破坏。

保护区管理部门增加巡护频率，工程监理部门配合保护区管理部门加强保护区段落施工期环境监测和管理。

4）工程施工期各单位必须制定相应制度，严格控制进入保护区内的人员、设备数量和施工作业时间，严格限制高噪声、强振动设备和大功率远光灯的使用，严格限制夜间施工作业；施工单位必须严格执行畜牧业、环保、水土保持、野生动物保护等部门的相关规定，严禁任意扩大作业面。

施工运输车辆加盖棚布，防止运输材料洒落，产生扬尘，影响区内环境。

5）禁止在水源保护区范围内设置施工营地等临时设施。施工营地设置在饮用水水源保护区之外，施工营地尽量远离保护区，防止生活污水及生活垃圾污染水体；施工人员集中的居住点生活污水，应设有临时集水池、化粪池等临时性污水简易处理设施，并配备吸粪车，定期将生活污水外运处理；生活垃圾应及时清运。

6）含有害物质的建筑材料存放场远离水源地设置，各类筑路材料应有防雨遮雨设施，水泥材料不得倾倒于地上，工程废料要及时运走，不得置于水源保护区内。

7）穿越化石保护区的路段，由于可能含化石的地层埋藏很浅，在施工过程中一旦发现化石，应及时向当地国土资源行政主管部门汇报，并采取相应的保护抢救措施，将施工建设中对化石遗迹的破坏和环境影响降低到最小程度。

8）加强土石方合理调配，工程弃土尽量用做路基填料，减少取、弃土量。

9）合理安排工期，选择枯水期进行桥梁墩台施工，以避开植被生长期。

10）桥梁挖基剩余土方部分用于绿化植树等。剩余钻孔泥浆用封闭罐车外运，在保护区外设干化池，干化后与外运挖基剩余土方集中处置。

11）施工便道利用既有线与本工程之间空间。

（2）运营期环保措施

1）在铁路进入保护区前设置明显的宣传牌和禁鸣标识，将自然保护区段设置为禁鸣区段，避免列车鸣笛噪声惊扰保护区内的野生动物。

2）动车夜间通过不宜开启强光灯，以免对野生动物产生影响。

3）加强穿越保护区段落环境管理和常规监测。

3. 生态保护设计方案

（1）新建线路的选址设计中，尽量少占耕地，少拆迁。站区设计时，尽可能的充分利用占地范围内的空间，尽量少占地，少拆迁。

（2）区间用地界内考虑绿化，并应路基、桥梁连续设置。设计采用内灌外乔的原则，靠近线路部分栽种草、灌等植物，远离线路地带宜栽种灌木、乔木，形成立体复层的绿化带。

临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。

（3）合理调配土石方，考虑移挖作填与集中取土相结合的方式，尽量少占良田，节约用地。

（4）取、弃土场的选择结合地方规划，避免占用耕地良田，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施，取土场也可根据当地部门要求用于养鱼、水池等其它用途。弃土场要选择在荒地，尽量不占用农田，防止水土流失，有条件的地方，应造地还田。

（5）路堤（路堑）边坡设浆（干）砌片石坡面防护、浆砌片石拱型骨架防护或种草、种紫穗槐等工程、植物防护，以防水土流失。

（6）新建桥涵位置选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布置，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥涵孔径设置满足不超过设计频率的防洪要求，避免减少河道过水断面，引起桥涵前积水过高，淹没时间过长而破坏河沟附近的生态环境；施工时避免弃土堵塞、压缩河道，施工完毕后立即将挖基余土及泥浆等及时外运处理，恢复天然河床以利排洪。

（7）隧道施工时，施工场地尽量少占用农田，施工便道设必要的防护及排水措施，隧道洞口位置的选择，以边坡及仰坡的稳定作为确定洞口位置的主要因素，并对边坡及仰坡进行铺砌防护。

（8）沿线多处村庄位于隧道上方，埋深大于40m，居民引用水为自打井，调查多处水位浅，为第四系层间潜水。由于地质条件的不确定性，隧道施工容易引起地下水位减低，导致居民浅层水井干枯，需要在其他地方打井或增加送水设施以解决居民用水问题。

（9）施工中对隧道上方水库、水井、泉水进行全程实时监控，密切关注相关生态环境变化的趋势及水源的变化情况，及时向施工及设计单位反馈相关信息，以便及时采取防范措施，使隧道施工对周围环境产生的影响降低到最低限度。

（10）线路位于城区地段时，其桥梁形式、房屋布局、路基两侧的绿化设计及声屏障的设计应结合城市整体规划，有针对性的进行景观设计，避免本工程对城市景观产生负面影响。

（11）合理安排各项环保与水保工程施工。路堤、路堑边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。

（12）施工期间，应根据地方主管部门要求做好裸露土石方的遮挡工作，避免形成二次扬尘。

4. 文物保护和缓解措施

线路在北京和承德交界处线路以隧道形式穿越明长城，在朝阳境内穿越古生物化石群自然保护区，在阜新境内线路跨越省级文物高林台汉城址。

施工中如发现有文物古迹分布，立即通知地方文物管理部门，由其确认并采取专业的保护措施以后再进行下一步的施工。

（二）声环境

1. 评价标准和保护目标

本工程沿线共有324处声环境保护目标，评价范围内的居民住宅距铁路外轨中心线30米处执行《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼间70dBA、夜间70dBA的限值。4类区以外的居民住宅，根据标准确认执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）1、2类区标准；没有噪声功能区划的，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行。

2. 现状评价

现状监测结果表明，既有线两侧功能区内测点昼、夜噪声等效声级分别为50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有线两侧距离铁路外轨30米处测点昼、夜噪声等效声级分别为53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建线路段无明显的噪声污染源，现状监测噪声等效声级分别为昼间41.0～68.1dBA，夜间37.0～59.2dBA。

3. 主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。

运营期：根据环境噪声预测结果，近期铁路边界处预测点昼、夜噪声等效声级分别为56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能区居民住宅近期昼、夜噪声等效声级分别为50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。对于超标敏感点，环评提出了搬迁、声屏障、隔声窗等多项措施。

（三）振动环境

1. 振动环境现状

本线北京枢纽、沈阳枢纽部分路段敏感点临近既有铁路，现状振级较高，30m及以外区域测值为52.6～76.3dB，满足GB10070-88中“铁路干线两侧”标准；其余多数敏感点周围无大的振动源，现状振级较低。

2. 主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期的振动污染源，主要来源于施工机械设备的作业振动，如大型挖掘（土）机、空压机、钻孔机、打桩机、振动型夯实机械等。施工振动控制的重点路段为靠近施工现场的居民集中区。拟采取措施如下：施工现场要进行合理布局；合理安排施工时间；科学管理、做好宣传工作和文明施工，做好施工人员的环境保护意识的教育，大力倡导文明施工，尽量减少人为因素造成施工振动的加重；加强施工环境监督和管理。

运营期的环境影响主要来源于列车运行时所产生的振动。经预测，本工程沿线距离拟建铁路外轨中心线30m外，环境振动预测值均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜80dB标准限值要求。

（四）电磁环境

1. 电磁现状

新建京沈铁路沿线村庄有线电视普及率较低，但电视信号覆盖较好，收看质量较高。

2. 主要环境影响及拟采取的措施

工程建成运营后，对沿线开放式电视接收居民家庭的电磁干扰影响可通过接入有线电视网来消除；新建牵引变电所工频电场和磁感应强度在围墙外20m处即可满足推荐标准要求；工程GSM-R基站，以天线为中心，长36m（沿铁路方向）、宽21m、高32米的区域可定为天线的超标区域（控制区），超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水环境

1. 星火站、顺义西站、怀柔南站、密云东站工程实施后该站污水经化粪池处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，北京动车运用所工程实施后该站污水经厌氧生物处理+SBR工艺处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，均可以达标排放。

2. 承德南站、兴隆西站工程实施后污水经化粪池处理后达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准，可以达标排放。

3. 平泉北站工程实施后污水经化粪池、SBR处理后达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》一级A标，可以达标排放。

4. 牛河梁站、喀左站、北票东站、黑山站工程实施后污水经化粪池、人工湿地处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中直接排放污染物浓度限值，可以达标排放。

5. 朝阳北站、阜新北站、新民北站、新沈阳北站工程实施后污水经化粪池处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中排入污水处理厂浓度限值，可以达标排放。

6. 线路所跨越河流分别为滦河、牤牛河、绕阳河、辽河。各跨河大桥施工时，针对不同基础形式，采取相应防护措施，可使施工对河流水质造成影响减小到最低程度。跨河特大桥水中墩基础施工应选择枯水期施工。

7. 桥梁施工挖出的泥渣、泥浆水应设沉淀池，不能利用的泥浆废渣就地进行固体废物处理环节。废弃的沉淀池就地固化处理，不得排入河道或异地运输处理。

8. 施工过程中，严格管理施工机械，加强环保意识，遵照当地环保部门的要求，不会对周围的水环境产生大的影响。施工结束后，工点造成的水污染将自然消失。

（六）大气环境

1. 星火站既有使用地源热泵和1台0.2MW燃煤锅炉供暖，设计新增1.4MW燃煤锅炉。评价建议拆除既有0.2MW燃煤锅炉，并取消新增1.4MW燃煤锅炉，将设计改为对既有地源热泵进行扩建，车站全部使用地源热泵供暖。

2. 取消顺义西站、怀柔南站、密东站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量电锅炉。

3. 取消兴隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝阳北站、北票东站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量燃油锅炉。在未来具备燃气条件时，可改造为燃气锅炉。

4. 施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘以及各个施工营地配备的临时性小型锅炉，烧水、做饭时排放的烟气，将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而自然消失。

（七）社会经济

京沈客运专线项目位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位置十分重要。

东北地区是我国主要的重工业基地、装备制造业基地和粮食生产基地。目前，东北地区与关内地区的客货交流主要由京哈铁路、秦沈铁路、津山铁路、沈山铁路等构成的两条铁路通道承担。随着区域经济社会的快速发展和振兴东北等老工业基地战略的深入实施，东北地区与关内的客货交流量增长迅猛，既有铁路通道线路利用率普遍在70%以上，运输能力紧张，迫切需要开辟新的进出关铁路通道。

目前，北京经由承德、朝阳、阜新至沈阳铁路通道由京承、锦承、新义、高新和沈山等铁路构成，线路技术标准较低，最快列车运行时间长达14小时，运输服务质量不高，旅客出行不便。北京市是我国的政治、经济、文化中心，沈阳市是东北地区最大的中心城市，两市经济发达、人口稠密，具有悠久的历史和灿烂的文化，2008年常住人口分别达到1695万人、714万人；沿线经过的承德、朝阳、阜新等地旅游资源丰富，有我国最大的皇家园林――承德避暑山庄，被誉为“东方文明曙光”的牛河梁红山文化遗址，全国重点文物保护单位查海古人类文化遗址等。随着国民经济社会快速发展和振兴东北等老工业基地战略的进一步实施，东北三省经济社会发展将保持快速增长势头，与华北地区仍至全国各地的客货交流将大幅增长，既有铁路通道无法满足区域经济社会快速可持续发展的需要，迫切需要扩大铁路能力和运输质量。新建北京至沈阳铁路客运专线，与既有京哈铁路、秦沈客运专线和在建的津秦客运专线等科学分工、合理布局，共同构成进出关的多条铁路通道，可大幅提高进出关铁路通道运输能力、运输质量和运输机动灵活性，北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时；通过与哈大、京沪、京广等客运专线有效衔接，可以进一步拓展快速客运网覆盖面，形成东北地区通往关内全国各地的高效、便捷的快速客运网络，大大缩短区域主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求。

铁路具有运能大、成本低、能耗小、占地少等多种优势，北京至沈阳铁路客运专线的修建，对满足沿线旅客的出行需求，保护沿线生态环境，积极应对当前世界金融危机，贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略具有积极意义。

同时，北京枢纽东北线增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，东北环线将最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

三、环境影响评价总结论

本工程的建设符合我国中长期铁路网规划和地方经济发展需要，虽然对所在区域的生态、声、振动、电磁辐射、水、大气等环境产生不同程度的影响，但在设计中均采取了积极有效的防治措施，本报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，本工程对环境的不利影响就可以降低到最低程度，从环境保护角度分析本工程建设是可行的。

⑸ 承德市铁路建设投资有限公司怎么样

简介：承德市铁路建设投资有限公司成立于2010年11月30日，主要经营范围为铁路项目建设投资等。
法定代表人：那久安
成立时间：2010-11-30
注册资本：10000万人民币
工商注册号：130800000029493
企业类型：有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资）
公司地址：河北省承德市双桥区府前路行政中心综合楼327室

⑹ 沈阳到承德铁路始建于哪年

化肥，农药残留。

⑺ 遵小铁路承德段什么时候通车

遵小铁路抄是小寺沟到遵化的铁路单轨袭专用线，货运慢速铁路。省建投、中铁物流控股和地方联合投资，路权应该属于地方。迁西遵化那边2009年就完活了，宽城那边隧道打了不少，都建了好几年了，本应该去年年底贯通，对于承德至唐山的客运来说，没有实际意义。
年底应该能够贯通，不然就说不过去了，运营时间却难以猜测。

⑻ 北京到承德什么时候修高速铁路

你好，目前还不确认，首先没有适宜的条件，最几本的条件就是路要平坦，没那么多弯，否则提速提不起来，北京到承德之间属于山区，进入山区后造价高，同时还要考虑是否有那么多人乘坐等等诸多原因，所以有关部门暂时没有修高速铁路的意思。

⑼ 赤峰到承德铁路什么时候开工建设

在铁路的施工计划里根本就没有修建赤峰到承德的铁路，即便是缓建的京沈高铁也不路过赤峰，好像只有个牛河梁站，赤峰到承德的铁路只有走原来的沙通线路过隆化站的铁路了。