高铁电网

『壹』 高铁用的电是什么电

高铁用电是从大电网里来的，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。

有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。

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高速铁路技术简称高铁技术，是指与高速铁路系统有关的所有科学技术，其中包括铁路建设技术、火车制造技术、材料装配技术、信息采集技术、调度控制技术、维修养护技术、常规运输能力和经营管理水平等。

高铁技术如同航空技术一样，是十分庞大复杂的工程体系，不可就单速度方面一概而论。中国拥有独立的高铁技术，主要体现在IGBT技术自主化、高速列车芯片国产化、高速铁路由国家土建央企施工以及高速列车中国标准化等。

参考资料:网络-高速铁路

『贰』 高铁上,电压是多少

高速铁路接触网的来电压源25kV，因电阻因素.实际电压为27.5kV。

高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。

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与国家电网用电的区别

1、首先体现在电压上，高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。

2、其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的。

在我国电气化铁路中，使用的是工频单相交流制50赫兹单相交流电，这种单相的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来的。

『叁』 高铁供电方式

沿线架空高压线为列车供电
与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具版有无污染、载客量大权、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

『肆』 高铁供电方式是什么

沿线架空高来压线为列车供电
与源传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。

『伍』 高铁的电力怎么供应的

高铁线路一定有相应的电线跟随。在每个高铁站附近不远的地方，就能看到供电站。是通过列车顶部的受电弓和电线相连来供电的。

『陆』 高铁所用电力怎样接入

高铁所用电力是利用受电弓接入的。电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。

受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。

负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。

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升弓，压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。

降弓，传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。

双臂式集电弓乃最传统的受电弓，亦可称“菱”形受电弓，因其形状为菱形而得名。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断接触网的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂弓，改造为单臂弓。

『柒』 高铁电网电桩多少米一个

接触网支柱与支柱的距离叫跨距 距离是不一定的 但一般都是5的倍数 常见的有40 45 50 55 60 65 不能超过67米 由于经济的因素跨距一般为65米