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京张铁路指示

发布时间:2021-04-17 05:46:23

Ⅰ 京张铁路的详细信息

京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约201.2千米,于1909年建成,是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路(京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路,亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用)。詹天佑 是建设铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“人”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。

Ⅱ 京张铁路的历史背景

1909年9月24日,京张铁路比原定计划提前2年建成,工程用费只及外国人估计的1/5。这一铁路的建成,版沟通了北京与西北权的联系,打破了英国和沙俄企图夺取该铁路建筑权的迷梦;同时,也大大提高了中国自己建设铁路的信心。
清末,帝国主义疯狂争夺中国铁路建筑权。具重要战略地位的京张铁路(北京-张家口)建筑权,更是英国和沙俄激烈争夺的目标。英俄各自向清朝提出威胁:中国若不能用自己的钱和工程师来建筑京张铁路,就必须由他们来修筑。在这重重压力下,1905年詹天伯承担了修筑京张铁路的任务,这是中国人第一次用自己的钱和工程师修建的艰苦的工程。接受任务后,他排除万难,颇多建树。尤其是与工人并肩战斗,打通了长达1091米的闻名世界的八达岭隧道,更为人所赞誉。
詹天佑是我国铁路工程专家,毕业于美国耶鲁大学,1905年到1909年他主持修建我国自建的第一条铁路--京张铁路。在修建中因地制宜运用“人”字形线路,减少工程数量,并利用“竖井施工法”开挖隧道。

Ⅲ 京张铁路有多长

京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约200千米,于1909年建成,是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路(京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路,亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用)。詹天佑 是建设铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“之”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味:它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲,京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不伸手。在英、俄看来,落后的中国完全无此能力,他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日,詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人,信中说:
我现为七个孩子的父亲———三女四男!我现任“京张铁路会办兼总工程师”,本路长约125英里,将凿隧道三处,其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路,企望吾人能顺利完成!
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线,因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多。由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中说:
亲爱的诺索布夫人:
诚然,我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒,而且急需铁路,现在全国各地,都征求中国工程师。中国要用自己的资金,来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师,因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败,不仅是我个人的不幸,也为全体中国工程师和所有中国人的不幸,因为中国工程师们将来不会再被人们信赖!
在我受命此工作前,记事出任之后,许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任,因为要开山凿石,并且修建极长的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪报一份,使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童,现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你!
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的:詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初,有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全。
1906年12月11日,在工程最紧张的日子里,詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道:
目前,中国正处于极不安定的情形下,她正在进行代价很高的试验,也力求革新。但是将来怎样,是无人可以预卜。我现在这条铁路,要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作,可惜,我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥,大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成,在詹天佑的努力下,提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支,还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师,务实,精细。但是偶然间,也会流露出留学生涯带给他的情趣。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路,是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路,全长200多公里。此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工,1909年8月建成,比预计工程提前2年,经费结余白银28万两,全部费用只有外国承包商索取价的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后,在华盘踞多年的英国志在必得,虎视眈眈的沙俄誓不相让,软弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑,这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师,此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑,詹天佑当时压力也很大,毕竟当时工程之艰辛,连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了,那不仅仅是我个人的不幸,而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸!为了证明中国人的智慧和志气,我别无选择。”正是这股豪气,四年艰辛之后,1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气,让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言,詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路,更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是,这比工程预计提前了两年,造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便,运转不灵,事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初,革命风暴风起云涌。1911年10月,武昌起义的枪声传到了张垣大地,塞外革命党人也奋起响应,但在敌人的反扑下,起义失败了。为了继续与敌人斗争,起义军共推张砺生、张子光(均为尚义县人)为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后,孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰,并鼓励他们说:干革命不怕失败,我们要在失败中吸取教训,再接再厉,继续奋斗。二人回到张家口后,根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日,迫于压力,孙中山正式辞去了临时大总统职务,开始在国内进行长期考察,游说民生主义,倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后,孙中山宣布“十年不干预政治”,愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日,踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后,孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人,询问地方情况后并勉励同志们努力工作,不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后,孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时,欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间,张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员,并建立了我市第一个党小组,使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车, 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦,工人苦,工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮,反把我们欺,起来,起来,结团体!最后的胜利是我们的!”
京张铁路修建成以后,在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下,张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样,饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日,在政治上毫无民主权力,一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚,铺的是破口袋,盖的是麻袋片,头枕半头砖,夏天臭气熏天,冬天寒风刺骨,臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜,许多工人得了夜盲症,就这样,毫无人性的工头还要不打则骂。
其实,从张家口工人阶级产生的第一天起,他们就不断地与压迫者进行着斗争,尽管都是自发地,目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里,青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ,在此之后,张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月, 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着,张家口、南口两个铁路大厂(机车车辆修理厂)的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争,取得了胜利。
1921年9月,何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍,同工人谈心,调查工人的工作和生活状况。此间,他在工人中宣传马克思列宁主义思想,启发工人的思想觉悟,号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间,何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后,第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开,何孟雄主持了会议,正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中,共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹,是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道,多家杂志社据此出版了《生命线》连环画,使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜,张家口车站南站丙班服务人员接班后,一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来,他们是怀安城公社下中农社员,他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里,由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具,无法治疗,需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点,当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时,是晚上9点,最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办,怎么办,焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时,即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车,也还得等40多分钟,但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是,很快北京铁路调度所就传来指示,立即发车,抢救孩子,同时,北京方面一边协调铁路沿线的工作,一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时,刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多,于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分,096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去,刘玉荣先后7次与沿线车站联系,
3个小时40分后,这列特殊货车从塞外驶到了京城,一辆部队军车接上他们,快速驶进了工农兵医院。
一个星期后,小孩子在抢救和治疗后,顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲,到大队去讲……当他再次来到车站时,他告诉大家,孩子的名字改成了张京生,寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后,人民日报以《生命线》报道了这一事迹,多家杂志社出版了《生命线》连环画,一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地,传遍了铁路系统,传遍了全国各地。
在詹天佑修建整条京张铁路的过程中,节约的思路贯穿始终。整条铁路施工不到四年,比原计划少了两年。另外整条铁路修好后,共耗银 693.5 万两,比预算节约 28.8 万两。 铁路建成后,正如詹天佑所想,商贸日盛,为中国铁路建设的发展起了重要的作用。

Ⅳ 京张铁路的资料

编辑词条京张铁路
京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约200千米,于1909年建成,是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路(京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路,亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用)。詹天佑 是建设铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“人”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味:它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲,京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不伸手。在英、俄看来,落后的中国完全无此能力,他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日,詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人,信中说:
我现为七个孩子的父亲———三女四男!我现任“京张铁路会办兼总工程师”,本路长约125英里,将凿隧道三处,其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路,企望吾人能顺利完成!
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线,因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多。由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中说:
亲爱的诺索布夫人:
诚然,我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒,而且急需铁路,现在全国各地,都征求中国工程师。中国要用自己的资金,来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师,因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败,不仅是我个人的不幸,也为全体中国工程师和所有中国人的不幸,因为中国工程师们将来不会再被人们信赖!
在我受命此工作前,记事出任之后,许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任,因为要开山凿石,并且修建极长的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪报一份,使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童,现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你!
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的:詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初,有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全。
1906年12月11日,在工程最紧张的日子里,詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道:
目前,中国正处于极不安定的情形下,她正在进行代价很高的试验,也力求革新。但是将来怎样,是无人可以预卜。我现在这条铁路,要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作,可惜,我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥,大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成,在詹天佑的努力下,提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支,还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师,务实,精细。但是偶然间,也会流露出留学生涯带给他的情趣。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路,是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路,全长200多公里。此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工,1909年8月建成,比预计工程提前2年,经费结余白银28万两,全部费用只有外国承包商索取价的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后,在华盘踞多年的英国志在必得,虎视耽耽的沙俄誓不相让,软弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑,这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师,此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑,詹天佑当时压力也很大,毕竟当时工程之艰辛,连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了,那不仅仅是我个人的不幸,而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸!为了证明中国人的智慧和志气,我别无选择。”正是这股豪气,四年艰辛之后,1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气,让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言,詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路,更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是,这比工程预计提前了两年,造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便,运转不灵,事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初,革命风暴风起云涌。1911年10月,武昌起义的枪声传到了张垣大地,塞外革命党人也奋起响应,但在敌人的反扑下,起义失败了。为了继续与敌人斗争,起义军共推张砺生、张子光(均为尚义县人)为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后,孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰,并鼓励他们说:干革命不怕失败,我们要在失败中吸取教训,再接再厉,继续奋斗。二人回到张家口后,根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日,迫于压力,孙中山正式辞去了临时大总统职务,开始在国内进行长期考察,游说民生主义,倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后,孙中山宣布“十年不干预政治”,愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日,踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后,孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人,询问地方情况后并勉励同志们努力工作,不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后,孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时,欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间,张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员,并建立了我市第一个党小组,使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车, 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦,工人苦,工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮,反把我们欺,起来,起来,结团体!最后的胜利是我们的!”
京张铁路修建成以后,在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下,张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样,饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日,在政治上毫无民主权力,一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚,铺的是破口袋,盖的是麻袋片,头枕半头砖,夏天臭气熏天,冬天寒风刺骨,臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜,许多工人得了夜盲症,就这样,毫无人性的工头还要不打则骂。
其实,从张家口工人阶级产生的第一天起,他们就不断地与压迫者进行着斗争,尽管都是自发地,目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里,青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ,在此之后,张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月, 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着,张家口、南口两个铁路大厂(机车车辆修理厂)的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争,取得了胜利。
1921年9月,何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍,同工人谈心,调查工人的工作和生活状况。此间,他在工人中宣传马克思列宁主义思想,启发工人的思想觉悟,号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间,何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后,第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开,何孟雄主持了会议,正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中,共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹,是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道,多家杂志社据此出版了《生命线》连环画,使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜,张家口车站南站丙班服务人员接班后,一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来,他们是怀安城公社下中农社员,他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里,由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具,无法治疗,需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点,当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时,是晚上9点,最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办,怎么办,焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时,即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车,也还得等40多分钟,但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是,很快北京铁路调度所就传来指示,立即发车,抢救孩子,同时,北京方面一边协调铁路沿线的工作,一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时,刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多,于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分,096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去,刘玉荣先后7次与沿线车站联系,
3个小时40分后,这列特殊货车从塞外驶到了京城,一辆部队军车接上他们,快速驶进了工农兵医院。
一个星期后,小孩子在抢救和治疗后,顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲,到大队去讲……当他再次来到车站时,他告诉大家,孩子的名字改成了张京生,寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后,人民日报以《生命线》报道了这一事迹,多家杂志社出版了《生命线》连环画,一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地,传遍了铁路系统,传遍了全国各地。
在詹天佑修建整条京张铁路的过程中,节约的思路贯穿始终。整条铁路施工不到四年,比原计划少了两年。另外整条铁路修好后,共耗银 693.5 万两,比预算节约 28.8 万两。 铁路建成后,正如詹天佑所想,商贸日盛,为中国铁路建设的发展起了重要的作用。

Ⅳ 京张铁路上设计出“人”字形铁轨的目的是 A.显示中国人的能力 B.强调人的作用巨大 C.减缓行车

C

Ⅵ 詹天佑修筑京张铁路背后的故事(大约600字)急!!!急!!!急!!!急!!!急!!!

詹天佑
詹天佑,字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。

詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学,弩哈吩中学,1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学,并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文,获学士学位,并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习,学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手,参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。

福建水师旗舰“扬武”

1888年,詹天佑由老同学邝孙谋的推荐,到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工,他不愿久居天津,就亲临工地,与工人同甘共苦,结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏,并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。

1890年清政府又修关内外铁路(今京沈铁路),以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥,许多国家都想兜揽这桩生意,金达当然以英人为先,但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至,金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因,又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后,决定改变桩址,采用中国传统的方法,以中国的潜水员潜入河底,配以机器操作,胜利完成了打桩任务,建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

此后,詹天佑又领导了京津路、萍醴路(萍乡至醴陵)等铁路的建筑。

袁世凯为讨好那拉氏,1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。坐火车去祭祖,那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用,命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大,却是中国人自修铁路之始,因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规,仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心,为后来京张铁路的修筑打下良好基础。

张家口为北京通往内蒙古的要冲,南北旅商来往之孔道,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人自修此路,双方可都不伸手。这样,清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。

1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性,他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽:有人说他是“自不量力”,“不过花几个钱罢了”,甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说:“如果京张工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。

詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。

1905年9月4日正式开工,12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。

1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只在靠工人的双手,其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。

对于工程上的困难,詹天佑从未放在眼里,对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人,是前任道员,皇室载泽的亲戚,朝野均有势力。铁路恰经其坟地,他即率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟,南面是宦官坟,西面是那拉氏父亲桂公坟,要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻,绝不改道,竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸,载泽吓得不敢与闻外事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。

那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金,独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余,而此款却被控制在英国汇丰银行手中,正当进入第二段工程时,汇丰银行故意刁难,拖付款饷,造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵,更耻于逢迎于洋人,因而愤懑至极。

帝国主义无时不想夺取此路,工程一开始,日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说:中国人无力修成此路,不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后,三五成群的外国人,以打猎为名常来窥探,他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。

京张铁路建成典礼

此路原订六年完成,詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了,还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成,是中国人民的胜利,也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。

京张路完式之后,詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请,于1910年任该公司总理,又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能,帝国主义的在华角逐,竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能,焦虑至极。终因劳瘁成疾,于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口,享年五十九岁。

京张铁路
是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路,是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路,全长200多公里。此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工,1909年8月建成,比预计工程提前2年,经费结余白银28万两,全部费用只有外国承包商索取价的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲

张家口重要的地理位置,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后,在华盘踞多年的英国志在必得,虎视耽耽的沙俄誓不相让,软弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑,这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师,此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑,詹天佑当时压力也很大,毕竟当时工程之艰辛,连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了,那不仅仅是我个人的不幸,而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸!为了证明中国人的智慧和志气,我别无选择。”正是这股豪气,四年艰辛之后,1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气,让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言,詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路,更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是,这比工程预计提前了两年,造价比预算节约了28万两白银。

“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便,运转不灵,事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口

二十世纪初,革命风暴风起云涌。1911年10月,武昌起义的枪声传到了张垣大地,塞外革命党人也奋起响应,但在敌人的反扑下,起义失败了。为了继续与敌人斗争,起义军共推张砺生、张子光(均为尚义县人)为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后,孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰,并鼓励他们说:干革命不怕失败,我们要在失败中吸取教训,再接再厉,继续奋斗。二人回到张家口后,根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日,迫于压力,孙中山正式辞去了临时大总统职务,开始在国内进行长期考察,游说民生主义,倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后,孙中山宣布“十年不干预政治”,愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日,踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后,孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人,询问地方情况后并勉励同志们努力工作,不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后,孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时,欢送的人们挤满了街道两旁。

1922年五六月间,张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员,并建立了我市第一个党小组,使北方铁路工人运动有了真正的领导核心

随着京张铁路的修建和通车, 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦,工人苦,工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮,反把我们欺,起来,起来,结团体!最后的胜利是我们的!”
京张铁路修建成以后,在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下,张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样,饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日,在政治上毫无民主权力,一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚,铺的是破口袋,盖的是麻袋片,头枕半头砖,夏天臭气熏天,冬天寒风刺骨,臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜,许多工人得了夜盲症,就这样,毫无人性的工头还要不打则骂。
其实,从张家口工人阶级产生的第一天起,他们就不断地与压迫者进行着斗争,尽管都是自发地,目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里,青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ,在此之后,张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月, 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着,张家口、南口两个铁路大厂(机车车辆修理厂)的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争,取得了胜利。
1921年9月,何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍,同工人谈心,调查工人的工作和生活状况。此间,他在工人中宣传马克思列宁主义思想,启发工人的思想觉悟,号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间,何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后,第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开,何孟雄主持了会议,正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中,共产党在工人中的威信越来越高。

1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹,是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道,多家杂志社据此出版了《生命线》连环画,使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国

1971年12月22日夜,张家口车站南站丙班服务人员接班后,一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来,他们是怀安城公社下中农社员,他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里,由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具,无法治疗,需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点,当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时,是晚上9点,最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办,怎么办,焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时,即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车,也还得等40多分钟,但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是,很快北京铁路调度所就传来指示,立即发车,抢救孩子,同时,北京方面一边协调铁路沿线的工作,一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时,刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多,于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分,096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去,刘玉荣先后7次与沿线车站联系,
3个小时40分后,这列特殊货车从塞外驶到了京城,一辆部队军车接上他们,快速驶进了工农兵医院。
一个星期后,小孩子在抢救和治疗后,顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲,到大队去讲……当他再次来到车站时,他告诉大家,孩子的名字改成了张京生,寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后,人民日报以《生命线》报道了这一事迹,多家杂志社出版了《生命线》连环画,一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地,传遍了铁路系统,传遍了全国各地。

Ⅶ 京张铁路资料

京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约201.2千米,于1909年建成,是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路(京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路,亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用)。詹天佑 是建设铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有,”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他亲率工程队勘测定线,从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,坡度亦很大。八达岭近青龙桥段,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了“人”字轨道,列车在用折返方法攀斜;但坡度仍达33.7‰,要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道,其中八达岭隧道长1,092米,采用竖井方法挖掘;居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工,詹天佑跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,四年后的1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。在铁的事实面前,外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时,参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好,但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年,丰沙线改建成复线,1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路(即那条引起激烈争议的津通铁路)的测量设计;参与了天津到山海关铁路的修筑;参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路。1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味:它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲,京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让,双方争持不下,最后达成协议:如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不伸手。在英、俄看来,落后的中国完全无此能力,他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日,詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人,信中说:
我现为七个孩子的父亲———三女四男!我现任“京张铁路会办兼总工程师”,本路长约125英里,将凿隧道三处,其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路,企望吾人能顺利完成!
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线,因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多。由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里。全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中说:
亲爱的诺索布夫人:
诚然,我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒,而且急需铁路,现在全国各地,都征求中国工程师。中国要用自己的资金,来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师,因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败,不仅是我个人的不幸,也为全体中国工程师和所有中国人的不幸,因为中国工程师们将来不会再被人们信赖!
在我受命此工作前,记事出任之后,许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任,因为要开山凿石,并且修建极长的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪报一份,使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童,现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你!
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的:詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初,有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全。
1906年12月11日,在工程最紧张的日子里,詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道:
目前,中国正处于极不安定的情形下,她正在进行代价很高的试验,也力求革新。但是将来怎样,是无人可以预卜。我现在这条铁路,要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作,可惜,我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥,大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成,在詹天佑的努力下,提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支,还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师,务实,精细。但是偶然间,也会流露出留学生涯带给他的情趣。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路,是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路,全长200多公里。此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务,勉励工程人员为国争光,他跟铁路员工一起,克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难,出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程,设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工,1909年8月建成,比预计工程提前2年,经费结余白银28万两,全部费用只有外国承包商索取价的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后,在华盘踞多年的英国志在必得,虎视耽耽的沙俄誓不相让,软弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑,这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师,此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑,詹天佑当时压力也很大,毕竟当时工程之艰辛,连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了,那不仅仅是我个人的不幸,而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸!为了证明中国人的智慧和志气,我别无选择。”正是这股豪气,四年艰辛之后,1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气,让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言,詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路,更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是,这比工程预计提前了两年,造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便,运转不灵,事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初,革命风暴风起云涌。1911年10月,武昌起义的枪声传到了张垣大地,塞外革命党人也奋起响应,但在敌人的反扑下,起义失败了。为了继续与敌人斗争,起义军共推张砺生、张子光(均为尚义县人)为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后,孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰,并鼓励他们说:干革命不怕失败,我们要在失败中吸取教训,再接再厉,继续奋斗。二人回到张家口后,根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日,迫于压力,孙中山正式辞去了临时大总统职务,开始在国内进行长期考察,游说民生主义,倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后,孙中山宣布“十年不干预政治”,愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日,踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后,孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人,询问地方情况后并勉励同志们努力工作,不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后,孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时,欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间,张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员,并建立了我市第一个党小组,使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车, 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦,工人苦,工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮,反把我们欺,起来,起来,结团体!最后的胜利是我们的!”
京张铁路修建成以后,在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下,张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样,饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日,在政治上毫无民主权力,一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚,铺的是破口袋,盖的是麻袋片,头枕半头砖,夏天臭气熏天,冬天寒风刺骨,臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜,许多工人得了夜盲症,就这样,毫无人性的工头还要不打则骂。
其实,从张家口工人阶级产生的第一天起,他们就不断地与压迫者进行着斗争,尽管都是自发地,目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里,青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ,在此之后,张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月, 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着,张家口、南口两个铁路大厂(机车车辆修理厂)的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争,取得了胜利。
1921年9月,何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍,同工人谈心,调查工人的工作和生活状况。此间,他在工人中宣传马克思列宁主义思想,启发工人的思想觉悟,号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间,何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后,第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开,何孟雄主持了会议,正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中,共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹,是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道,多家杂志社据此出版了《生命线》连环画,使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜,张家口车站南站丙班服务人员接班后,一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来,他们是怀安城公社下中农社员,他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里,由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具,无法治疗,需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点,当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时,是晚上9点,最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办,怎么办,焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时,即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车,也还得等40多分钟,但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是,很快北京铁路调度所就传来指示,立即发车,抢救孩子,同时,北京方面一边协调铁路沿线的工作,一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时,刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多,于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分,096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去,刘玉荣先后7次与沿线车站联系,
3个小时40分后,这列特殊货车从塞外驶到了京城,一辆部队军车接上他们,快速驶进了工农兵医院。
一个星期后,小孩子在抢救和治疗后,顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲,到大队去讲……当他再次来到车站时,他告诉大家,孩子的名字改成了张京生,寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后,人民日报以《生命线》报道了这一事迹,多家杂志社出版了《生命线》连环画,一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地,传遍了铁路系统,传遍了全国各地。
在詹天佑修建整条京张铁路的过程中,节约的思路贯穿始终。整条铁路施工不到四年,比原计划少了两年。另外整条铁路修好后,共耗银 693.5 万两,比预算节约 28.8 万两。 铁路建成后,正如詹天佑所想,商贸日盛,为中国铁路建设的发展起了重要的作用。

Ⅷ 如果你是记者在参观京张铁路是你会拍下哪些镜头说明一下

拍摄前最好做一下功课,找找资料,看看京张铁路有没特殊的、有特色的、与其他铁路不一样的地方,包括建筑、沿途风光、等等。如果有特殊之处,则应作为拍摄重点。

1、铁路:
使用广角镜头拍摄,相机机位放低,利用铁路的消失点构图。

2、火车静止状态:
车头静止状态下的特写镜头;
车轮静止状态下的特写镜头;
车厢静止状态下的特写镜头,最好选择带有车次、起止站点的指示牌的车厢。

不同的白平衡和色调可以使照片带有不同的感情色彩。鲜艳的色彩突出新面貌,泛黄或泛青的色彩有一种怀旧感。可以RAW出片再加后期。

3、火车运动状态(快门速度不宜太高,可以使用小光圈拍摄,如有必要,使用中灰度滤镜):
摇摄,使火车主体清晰、背景具有动感;
固定位置拍摄,使背景清晰,火车具有动感;
车轮运动状态下的特写镜头,使车轮动态模糊。

4、候车的人;
候车室的人。环境背景清晰,毕竟是要拍候车室,而不单纯是人物肖像;
站台的人。环境背景清晰;
候车的人,面部表情特写,利用大光圈虚化背景。

5、火车上的工作人员,比如火车司机、乘务员;
火车司机,环境应拍摄清晰,不要用大光圈虚化背景,最好是在工作状态下的抓拍;
乘务员,与拍司机一样;
工作人员的肖像特写,利用大光圈虚化背景。

注:要拍工作人员最好事先取得他们的同意。

6、车厢内部;
使用广角镜头拍摄,否则在车厢较狭小的空间内有些时候比较难拍摄到全景,合理利用消失点构图;
从车厢内往站台上拍,利用车窗的窗框形成自然画框,可以突出站台上的景,也可以突出人,看怎样取景效果最好;
车厢内的乘客,有时候拍窗边的人物,利用玻璃上的倒影做重复(强调),效果不错。车厢内拍摄是使用现场光的理想环境,一般使用现场光应优先保留高光细节,而放弃暗部细节;
如果列车行驶过程中有转弯,可以拍到车头,那么不要错过这个机会。最好带上偏振滤光镜,从车内向外拍,玻璃上的倒影比较强烈时会很有用。

注:要拍乘客或者旅客最好事先取得他们的同意。当然,为保证乘客神情自然,也可以先拍,事后再征得他们同意,是否可以在报刊、杂志或电视上使用照片或影像。如果乘客不同意使用,应删除此照片或影像。

7、车站整体;
有条件最好使用大画幅机背取景相机。

8、具有“京张铁路”的指示牌(假如有的话)。

9、其他能体现京张铁路特色的建筑或景物。
我没去过,查了一下资料,像什么北站的旧站房、青龙桥车站站房,这些比较有代表性的建筑都可以拍下来。假如站房有詹天佑的肖像画、照片或雕塑,也拍下来。

总之不要怕多拍。每个场景至少拍4、5张,拍得多回来可以筛选,拍得少不好再回头去补。

Ⅸ 找京张铁路总长多少,连接哪些地方,建成历时多长时间,总工程师是谁,修建中克服了哪些困难,修成功有什

京张铁路起始自北京丰台柳村,经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米.1905年9月开工修建,于1909年建成通车.詹天佑为京张铁路局总工程师
京张铁路在1905年9月4日开工,1909年8月11日建成,10月2日通车,施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算(729万两白银)节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两白银)。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
在京张铁路的基础上,通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后,当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段,更名为平绥铁路。1923年延伸到包头,改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后,广安门车站向北,自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除,西直门站(北京北站)成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算,并未随着改动,实际正线缩短12公里。
由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。
1919年詹天佑病逝后,1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像,1987年,青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念,有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

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