粤汉铁路股票

❶ 詹天佑的第二条铁路是几几年建成的

是粤汉铁路

芦汉铁路的开筑，刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股，修筑粤汉（广州至汉口）铁路。张之洞不反对修路，但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。

行驶在粤汉铁路上的列车车头

光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。

签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。

粤汉路因株州至韶关段未修竣，一直不能直达。1936年8月
该段修成。9月1日晚列车由广州发车，至3日到达武昌徐家
棚车站，全程44个小时，图为粤汉铁路管理局局长凌鸿勋
（车头站立者）、副局长王仁康（车前而立者）在发车仪式上

张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。

粤汉路首次车抵汉 首次通车抵达武昌徐家棚车站员工留影

光绪三十一年（1905 年）七月，张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月，他在武昌召集三省绅商会议，决走粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由，压制三省“商办”，并不顾各界的强烈反对，于宣统元年（1909 年）四月与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款五百五十万英磅，五厘起息。为应付舆论，之洞称“由官借款”，“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。

不待事态平息，之洞便与世长辞，临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下重要的一笔。

詹天佑与家人在武汉 詹天佑（1861-1919），广东南海人。
1905至1909年以总工程师身份修建京（北京）张（张家口）铁路，
1912年5月，任粤汉川铁路总会办兼总工程师，主持修建粤汉川铁路

詹天佑与同仁在汉粤川铁路督办总公所门前的合影

后记

清末，汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构，著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办，次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后，出任铁路督办。

粤汉铁路从1898年动工，直到1936年才全线通车，全长1096公里，前后经历36年。

❷ 四川绅商挪公款炒股亏300万为何还有国家出钱补偿

1911年的巨大变局中，清政府猝然倒台，不得不说是清政府自己作的死。

但是如果我们细究历史真相，却能发现其中铁路国有化延伸出的保路运动有很多疑点，甚至我们不难得出这样的结论：在保路运动反抗最激烈的四川，四川绅商要国家来埋单自己的挪用和亏空，国家不买单他们就煽动民意进行反抗。

就道德上来看，这些绅商的小九九很难说并无可指责的地方。

这个数据就很夸张了，2年后即1911年，川汉铁路也就修了40英里，差不多160千米。当时的人嘲讽说按照这个龟速，得用100年才能修成川汉铁路，而且“后路未修，前路已坏，前款不敷逐年路工之用，后款不敷股东付息之用，款尽路绝，民穷财困。”粤汉铁路公司也并非尽善尽美，1905年王先谦撺掇起了这个公司，然后就把自己的亲朋故旧疯狂往重要岗位塞。两湖的铁路公司也是一个倒霉样。

当然民营铁路公司也有外部的原因，地方铁路公司不能通过外交筹款，这就是一个典型的“歧视性政策”，这就好比我们现在地方办企业不让外资投资一样。不过基于晚清外交的特殊体制，也不太可能将借款下放到地方，再加上全国的铁路本就需要统筹规划，我们很容易理解铁路国有是实打实的合理政策，我们现在交通事业高速发展，也是因为主要的交通事业是由国有企业完成的，其中的道理大家都明白。

况且当时的铁路国有政策也并非僵硬，而是主张“干线国有，支线商办”，还是给民族资产阶级留了很多余地的。

❸ 近代粤汉铁路得以建成的历史原因是什么

光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通专力合作，以保铁属路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。
签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。
张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。

❹ 1911年清廷宣布商办铁路收归国有，为什么遭到各地一致反对

1911年5月（宣统三年四月），清朝廷在盛宣怀的强力推进下，宣布“铁路干线国有政策”，强收川汉、粤汉铁路为“国有”，由中央借外债修筑铁路。旋与美、英、法、德四国银行团订立借款合同，总额为六百万英镑，公开出卖川汉、粤汉铁路修筑权。而原来地方的集资款概不退现款，只换发国家铁路股票。这引发四川、湖北、湖南、广东各地的反对声浪。

....国有，按照国家的标准给你股票，你懂的......一百年了，还是这么些手段

❺ 京汉铁路的股票

“粤汉铁路”股票收藏近百年
曾有媒体报道一名叫孙沂的村民现年50多岁，从祖父那代开始，家中便收藏了一张1913年签发的股权证明，发行股票的公司是“商办广东粤汉铁路有限总公司”，公司总理兼总工程师便是中国第一条自建铁路的主持者詹天佑。
受委托人、邻居孙文卿证实，这份股权证明大约是1916年左右，由孙沂的曾祖父孙昭从南洋寄回来的，在孙家收藏了已经近百年。孙家家境一向算不上富裕，而且这近百年间，中国发生了许多重大的事件，孙家甚至将孙昭的大量信函都烧掉了，但是唯独没舍得毁掉这份股权证明。不过由于世代务农，孙家也没人想到能从这些股票中获得收益。直到这些年孙沂的几个儿子都在外打工，对股票多多少少有了些认识，才意识到家中原来还有这样一件“宝贝”。
股票每股为5块银元
从这张股权证明上可以看出，当时粤汉铁路公司发行的股票每股为5块银元，总共发行了8817562股。孙昭花了60元，购了12股。股权证明后面有詹天佑的印章，上面还印出粤汉铁路从广州（羊城）至今日韶关段的线路图。
广州货币金融博物馆馆长箫茂盛表示，由于发行这些股票的“商办广东粤汉铁路有限总公司”早已不存在，因此想兑现这些股票的希望只能是落空了。不过，作为上世纪初发行的金融凭证，还是具有收藏价值的。
记录“保路运动”重要细节
专家介绍，这份股权证明记录了中国近代史上的重要一页———“保路运动”的许多珍贵细节，历史价值不小。
1911年春，清王朝成立“责任内阁”，于5月9日颁发“上谕”实行“铁路国有”政策，宣布各省的铁路干线一律“收归国有”，准备以“国有”为名出卖全国铁路主权。5月20日，皇族内阁的邮传部大臣盛宣怀同英、美、德、法四国银行团签订600万英镑的《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，把湖北、湖南、广东3省人民从美国侵略者手中赎回的粤汉铁路和川汉铁路的修筑权，又重新出卖，这激起了各阶层人民的愤慨，湖南、湖北、广东、四川4省大举展开了保路斗争。6月10日，广东粤汉铁路股东召开万人大会，提出“万众一心，保持商办之局”，并致电湖南、湖北、四川各省，谓“铁路国有，失信天下。粤路于十日议决，一致反对”。
孙沂手持的这份股权证明上附的《本公司章程摘要》中便写明，“本公司系华商集股自办，不收外国人股份，并不得将股票转售及抵押与外国人。如有私行转售及抵押致牵引外国人干预者，本公司有权将原股东股票注销作废。”这一重大的历史事件，从小小的股权证明中可见一斑。

❻ 清末川汉铁路的内幕

川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。 民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。 官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。 在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。

❼ 谁能告诉我,粤汉铁路的历史

芦汉铁路的开筑，刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股，修筑粤汉（广州至汉口－应为武昌）铁路。张之洞不反对修路，但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。

光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。

签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。

张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。

光绪三十一年（1905 年）七月，张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月，他在武昌召集三省绅商会议，决走粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由，压制三省“商办”，并不顾各界的强烈反对，于宣统元年（1909 年）四月与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款五百五十万英磅，五厘起息。为应付舆论，之洞称“由官借款”，“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。

不待事态平息，之洞便与世长辞，临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下重要的一笔。

后记

清末，汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构，著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办，次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后，出任铁路督办。

粤汉铁路从1898年动工，直到1936年才全线通车，全长1096公里，前后经历36年。

http://www.cnhubei.com/200412/ca636650.htm

❽ 1911年1月1日发生了些什么事

1911年11月1日。威廉·杜兰特汽车厂与路易斯·雪佛兰宣布组成密歇根雪佛兰汽车公司

❾ 我有3张"商办广东粤汉铁路有限总公司"股票，想问下值多少钱

技巧不是说一下你就能懂的，最好是找个对行情了解比较深的人带你，你可以一边操作一边学习，这样才能更好的掌握。
金 7 贵
银 5 金
投 5 昵 属
资 → 0 → → 投
咨 2 称 资
询 9 技
Q 3 术
Q 9 指
1 导

❿ 清末的收回利权运动具体是什么 是谁主持办的

收回利权运动
19世纪末，世界资本主义进入帝国主义阶段，资本输出成为它对外侵略的主要特征。甲午战后，帝国主义在中国强占租借地和划分势力范围的同时，即将投资的重点集中到铁路的建筑和矿山的开采方面，并以此作为其巩固“势力范围”和伸展侵略势力的手段。这就不仅使中国人民蒙受了重大的经济损失，阻碍了中国民族资本主义的发展，而且严重地侵犯了中国的主权，直接关系到中华民族的存亡。因此，20世纪初，在民族资产阶级力量有所增强、资产阶级领导的爱国运动和革命运动同时兴起的历史条件下，中国人民掀起了一场轰轰烈烈的收回路矿利权的运动。收回粤汉铁路主权是收回路权运动的开端。19世纪末，美国华美合兴公司同清政府先后签订《粤汉铁路借款草合同》和《粤汉铁路借款续约》，攫取了粤汉铁路的修筑权。但合兴公司违背条约，自光绪二十八年(1902)起将大量股票私售给法、俄支持的比利时资本家；又按《续约》规定，粤汉路工程应在5年内修成，但直到二十九年秋，铁路仍未动工。这种侵犯与无视中国主权的行为，激起了湘、鄂、粤三省人民要求“废约自办”粤汉铁路的斗争。从三十年开始，广东商务局决议力争废约；湖南省绅民纷纷上书湖广总督张之洞，要求立即废除合同；湖北绅民亦群起力争；三省留日学生组成铁路联合会，积极声援国内的斗争。当年底，美商摩根财团向比方收回被买去的股票，但仍拒绝废约。三省人民坚持斗争，积极自筹款项，准备自办。美国迫于压力，于三十一年八月初八(9月6日)同清政府签订《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，中国以675万美元的代价将粤汉铁路赎回自办。接着浙江、江苏人民要求商办苏杭甬铁路的斗争进入高潮。苏杭甬铁路是光绪二十四年英国驻华公使窦纳乐向总理衙门要求准许英商承修中国五条铁路中的一条，它起自苏州，中经杭州，迄于宁波。合同签订后，测勘工作一直没有进行。光绪三十一年六月二十二日，浙江绅商在上海议决成立浙江全省铁路有限公司，公举前署两淮盐运使汤寿潜(1856―1917)和在籍京堂刘锦藻为正、副总理。接着江苏也组成了以官绅王青穆为总理、状元资本家张謇为协理的铁路公司。两公司不仅要求自办铁路，而且立即着手集股筑路。浙江先修杭州至嘉兴段，江苏则修上海至嘉兴段。但在英国胁迫下，清政府竟于三十三年同英国订立《中国国家沪杭甬铁路五厘利息借款合同》，议定借款150万英镑，用英国总工程师筑路。消息传来，江浙人民大哗。杭州、苏州、绍兴、宁波相继成立国民拒款会或拒约会，两省学校也分别聚众集议，一致要求力拒借款，保全权利。浙路副工程师汤绪绝食抗议死难，浙路业务学校学生邬钢因路事呕血而亡。清政府无视民意，竟然下令将领导争回路权斗争的浙路公司经理汤寿潜革职。由此浙江全省顿时沸腾起来，茶寮酒肆以及街巷之间，所谈无非路事，甚至说现在情形实系政府强迫我人民暴动，我人民亦不能再守秩序等。迫于苏浙人民顽强不屈的斗争，邮传部尚书盛宣怀于宣统三年与英国银行公司协议，将沪杭甬借款移作开封至徐州铁路借款；江浙人民终于争得了商办沪杭甬铁路的胜利。同时，由于绅商各界的努力，四川人民于光绪三十三年争得了商办川汉铁路的胜利；直隶、山东、江苏三省人民争取自办津镇铁路和云南人民反对法国修筑滇越铁路的斗争也先后开展起来。

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