超高速高铁

① 超高速铁路线有哪些

列车行驶时速超过300千米的铁路称为超高速铁路。1964年投入使用的日本回东海道新干线答，使日本东京与大阪之间的行驶时间缩短到3小时10分钟，在当时这是一个惊人的速度。现在新干线速度已达270千米／小时，东京至大阪间只需行驶2.5小时。

德国慕尼黑与奥格斯堡之间的高速列车、“慕尼黑—不莱梅”铁路线上的E403高速列车、“英国伦敦—格拉斯哥”线上的APT高速列车，其时速都在200～300千米之间。超高速铁路，所用推进力除摩擦力外，主要有气动力和电磁力。用于超高速列车推进的气动力，主要形式有螺旋桨推进、喷气推进和管道压力差推进等。一种用气动力推进的管道列车尚处于设想阶段，将管子埋入地下或高架于空中，里面铺上轨道，把列车前进方向一段管道抽成真空，同时在列车后面鼓入一个大气压的空气，由于两头的压力差，可使列车在管道内以10000千米的时速高速运行。

② 中国超级高铁时速是多少公里1小时

中国超级高铁完成真空测试 速度仅为110公里/小时

提到高铁出行，目前中国已经专处于世界的属先进水平，尤其是6月26日，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”时速已经达到400公里/小时。除了中国在按部就班的进行高铁的升级，目前还有一种在国际上比较有名的原先仅限于理论的又一“超级高铁”正在一步步从科幻走向现实。超级高铁公司Hyperloop One今日宣布在5月12日Hyperloop One在真空环境下完成了首次全规模的超高速运输系统测试。

早在1904年，美国学者罗伯特·戴维就已经提出“真空管道运输”的设想。近年来这一概念发酵是因为在2013年，有着“科技狂人”之称的马斯克对“真空运输”这一概念进行了丰富，提出了“超级高铁”的理念。他所提出的预期时速为1200公里，接近音速。美国目前已经成立了多家进行此项目的公司，并且目标在2030年就实现商用。

③ 真空管道超高速列车比现有高铁快多少

中国研发真空管道超高速列车：比现有高铁快3倍。

这个火车“狂魔”国家还在研制时速可达4000公里的“飞行列车”。这项计划是去年8月由中国航天科工集团公司——一家发展导弹和太空计划的国有企业——披露的。

报道称，中国拥有世界上最大的高速铁路网。据报道，中国的高铁线路总长已达2.2万公里，比世界其他高铁线路的总和还要长。

目前，中国的高速客运列车最高时速为350公里，这使得从上海到北京只需4.5小时。

来源：央广网

④ 我国超高速铁路什么时候开建。

中国首条新建高速铁路是京津城际铁路，京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月内15日全容线铺通。2008年8月1日运营。那时候正好是北京奥运会举办前期。世人瞩目。

在京津城际铁路开通之前，也就是2007年4月18日我国铁路第六次大面积提速那时候，我国就有多条铁路改造完成，运行时速达到200KM╱小时，甚至250KM╱小时。因为按照《世界铁路联盟》的规定，凡新建运行速度250KM╱小时以上，既有线改造运行速度200KM╱小时以上的铁路都称为高速铁路。

这几年我国高速铁路跨越式发展，先后建成通车武广高速铁路，合武高速铁路，沪宁城际铁路，沪杭客运专线，京沪高速铁路，郑西高速铁路，石太客运专线，福厦高速铁路，温福高速铁路，甬台温高速铁路，昌九城际铁路。

⑤ 中国开始研发时速达1000公里的超级高铁了吗

科技狂人马斯克倡导的“超环高铁”已经在美国得到认可，正在进行可行性方案研究，超环高铁利用了低真空管道和磁悬浮技术，速度将接近飞机的1000公里时速。这种高铁不仅可以修筑在地表，也可以开挖地下隧道。在中国，这项实验也正在进行中。

几十年来，西南交大、国内科研院所和众多制造企业的专家，不断地接力式研发实验，才诞生出今天的成果。

磁悬浮技术是上世纪二十年代德国人最早提出的，距今差不多已有百年历史。此后几十年，德国在常导磁悬浮、日本在低温超导磁悬浮方面一直保持着技术领先；中国从上世纪八十年代中期开始追赶，但是想要追上六十年的技术差距，无疑是一个巨大的难题。

高温超导磁悬浮中的超导指的是一种超导材料，具有零电阻效应，也就是说，电流流经导体时不发生热损耗，可以毫无阻力地在导线中形成强大电流，从而产生超强磁场。超导磁悬浮，就是利用超导体的抗磁性，实现磁悬浮。而所谓高温超导，是指零下196摄氏度的液氮环境中，超导所具有的特性；低温超导是指在零下269摄氏度的液氦环境中，超导所具有的特性。

与低温超导和常温超导相比，高温超导有一个最大特点：它有自稳定性，换句话说，把高温超导体放在永磁轨道上后，既能悬浮、又能悬挂，不管运动还是静止，都能悬浮；而且在永磁轨道上，高温超导体还提供稳定的导向力和悬浮力，也就是不会上下左右摇晃，像钉子一样牢牢地扎在永磁轨道上面。

首先是铺设在轨道上的永磁材料。其实高性能的永磁材料，国外已经研制生产多年，但这些产品技术曾经对我国长期封锁，不要说买不到，就是想去参观都不行。唯一的办法，就是中国人自己造。磁悬浮实验室在成都，但磁悬浮的材料，却在杭州一家企业默默地研发生产。

研制高性能的永磁材料，尤其用于高温超导磁悬浮轨道上的永磁体，首先需要将十几种原料、包括多种稀土材料熔合、均匀分布。

⑥ 中国的高铁最快时速是多少

350公里。

“G”就是高速动车组列车的“高”字汉语拼音声母，读作“高速”。2009年12月26日，武广高速铁路正式对公众运行，新启用车次为G+4位数字，意为高速动车组，时速可达350公里。铁路系统标准念法为“高X次”。

高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250 公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350 公里标准。

区域铁路连接线原则采用时速250 公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

(6)超高速高铁扩展阅读

中国铁路在速度方面上分了等级

中国铁路在速度方面上分了高速铁路（250-380）、快速铁路（160-250）、普速铁路（80-160）三级，2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏，2015年铁路总公司说年底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里（铁路共12万公里），三个数据不同。

中国高速铁路全部采用高铁级，快速铁路则以中高标准的国铁Ⅰ级为主，低标准的高铁级为辅。高铁级和国铁Ⅰ级分别位于我国铁路等级（技术等级）中的第一二位。

其中高铁级主要用于东部铁路客运干线和特大城市群城际铁路；国铁Ⅰ级主要用于东部铁路客货干线、中西部铁路客运干线和大中城市群城际铁路。

设计速度刚好达到250km/h的国铁Ⅰ级客货共线或高铁级客运专线属于速度分类法中的快速铁路，不属于高速铁路。因为列车运行速度是不能超过铁路限速的，否则会存在出轨等安全隐患。

所以250km/h级别的铁路可供列车正常运行的速度指标是160km/h至250km/h，而不是250km/h至350km/h。不过这种归类方法的前提是仅就速度方面作为划分依据，不牵扯其它属性。250km/h的客运专线为技术上的高铁、速度上的快铁。

⑦ 中国研发的超级高铁时速可达每小时4000公里，它是怎么刹车的

时速度4000公里的超级飞列，实现可能要借助几个条件，第一就是真空管道，第二就是磁悬浮来降低摩擦力。如果是朝这个两个方向前进，那么刹车，笔者认为会有两种方法来对应，第一，比如广州到武汉站运行列车，超级高铁想在武汉站停靠，那么一过岳阳站，可能到赤壁这里吧，肯定列车就要慢慢进入一个空气稀薄的真空管道，然后真空管道这里的空气越来越多，甚至，快要到站的时候，为了迅速把速度降落下来，还要注入稳定的气体，例如氖气或者氦气，当然也可以是氧气，这三种气体，稳定性最高。现在上海造出来的磁悬浮列车采用的制动方式有两种：电制动和机械制动，今天的一些研究肯定会应用到将来的高科技上的，高科技不可能是空中楼阁，因此，将来这个超级高铁也可能会应用 今天上海的磁悬浮列车刹车方法，当速度高的时候用电制动，速度地的时候直接机械制动了。

⑧ 超高速铁路线主要形式有哪些

列车行驶时速抄超过300千米的铁路称为袭超高速铁路。1964年投入使用的日本东海道新干线，使日本东京与大阪之间的行驶时间缩短到3小时10分钟，在当时这是一个惊人的速度。现在新干线速度已达270千米／小时，东京至大阪间只需行驶2.5小时。

德国慕尼黑与奥格斯堡之间的高速列车、“慕尼黑—不莱梅”铁路线上的E403高速列车、“英国伦敦—格拉斯哥”线上的APT高速列车，其时速都在200～300千米之间。超高速铁路，所用推进力除摩擦力外，主要有气动力和电磁力。用于超高速列车推进的气动力，主要形式有螺旋桨推进、喷气推进和管道压力差推进等。一种用气动力推进的管道列车尚处于设想阶段，将管子埋入地下或高架于空中，里面铺上轨道，把列车前进方向一段管道抽成真空，同时在列车后面鼓入一个大气压的空气，由于两头的压力差，可使列车在管道内以10000千米的时速高速运行。