站改铁路记

⑴ 火车票改签能改车站吗

火车票改签能改同一城市的不同车站

改签以铁路有运输能力（即可售车票）为前提，同城车站可以变更乘车日期、车次、席（铺）位，发站和到站。

旅客在变更旅行计划前，请通过12306网站、12306客服电话、车票售票窗口显示屏等方式查询拟乘坐的列车是否有足够余票，避免到时因没有余票不能改签而影响行程。

(1)站改铁路记扩展阅读

《铁路旅客运输规程》中规定：

第三十五条旅客在发站办理改签时，改签后的车次票价高于原票价时，核收票价差额；改签后的车次票价低于原票价时，退还票价差额。

旅客办理中转签证或在列车上办理补签、变更席（铺）位时，签证或变更后的车次、席（铺）位票价高于原票价时，核收票价差额；签证或变更后的车次、席（铺）位票价低于原票价时，票价差额部分不予退还。

⑵ 成都站（铁路车站）改造最近怎样

成都站扩能改造工程第一阶段施工区域已经完工，正进行商贸大道、赛云台路及公交场站施工。商贸大道主线桥计划2019年12月完工；下穿铁路隧道计划2020年6月完工；南北广场工程计划与成都站站改工程同步完工。
2019年3月1日至2021年4月30日进行第二阶段第一步施工，拆除既有站房及1-5道，新建南站房及1-8道。第二阶段第二步施工区域则将拆除既有6-11道，新建9-18道，计划工期为2021年5月1日至2023年6月30日。

⑶ 铁道部改制后，铁路局怎么改

组建国家铁路局。
2013年3月14日，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过关于国务院机构改革和职能转变方案的决定，其中为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，促进各种交通运输方式相互衔接，实行铁路政企分开，完善综合交通运输体系。将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
2014年1月6日，国家铁路局正式揭牌并开通官方网站。交通运输部部长杨传堂和国家铁路局局长陆东福一同为网站揭牌。
此外，中央编办批复国家铁路局，同意设立国家铁路局信息中心、国家铁路局工程质量监督中心等7家事业单位，国家铁路局正式启动事业单位重组设立工作。

⑷ 怎么熟记中国铁路干线

“五纵三横”
一、五纵
1、京沪线
京-津-冀-鲁苏-皖-沪
北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海
华北平原-江淮平原-长江三角洲
沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉
2、京九线
京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港
北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙
华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲
缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣
3、京广线
京-冀-豫-鄂-湘-粤
北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州
华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲
沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉
4、焦柳线
豫-鄂-湘-桂
焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州
豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵
改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量
5、宝成 -成昆线
陕-甘-川-滇
宝鸡-成都-攀枝花-昆明
秦巴山地-成都平原-云贵高原
促进西南地区经济建设，加强民族团结

二、三横
1、京包-包兰线
京-冀-晋-内蒙古-宁-甘
北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州
冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原
促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防
2、陇海-兰新线
苏-皖-豫-陕-甘-新
连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口
黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地
沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。
3、沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线
沪-浙-赣-湘-黔-滇
上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明
长江三角洲-江南丘陵-云贵高原
横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。

⑸ 南浔铁路的建设改造记事

南浔铁路早期修建时标准低度，而且搞洪能力差，几乎每年都遭到洪涝灾害而中断行车斩代后，随着国民经济不断恢复和快速发展，铁路运量不断示意图，对该线技术改造的需求日益迫切。
1982年4月8日，国务院计委批准铁道部对大治—沙河街新建铁路及南浔技术改造报告。第一期工程配合大沙线通车，进行线路落坡，提高部分桥梁载重等级，对南昌站扩建改造，估计投资1.6亿元。主要技术标准：Ⅰ级单线、预留复线；限制坡度6‰；最小典线半径困难地段400米，一般地段800米。 1983年第一期改造工程开工，当年铁道部投资1900万元用于购地等。5月18日，经江西省人民政府批准，在南昌市郊征用829.89亩土地用于南昌机务段、客车整备场建设(包括新建铁路八村住宅用地)。当年南昌铁路局支付购地费1400万元，平均每亩1.69万元。其中菜地每亩2万元以上。
1984年元月完成拆迁后施工。1987年7月24日，南昌机务段建成投产，工程完成投资6800万元，南昌客车整备场1989年建成投产，完成投资1250万元
1987年，铁道部“中取华东”铁路建设战役中，加快了南浔线改造一期工程进展速度，华东铁路建设指挥部决定南浔线改造列为重点工程，批准山下渡复线桥建设，结合K71+700～K76+900米地段改线，增建永修站，撤销涂家埠车站。1987年12月2日，江西省人民政府副省长蒋祝平与华东铁路建设指挥部李轩、周聪清在江西南昌就铁路征地、山下渡桥建设等问题取得共识，达成协议。
南浔线江益—德安和德安—马回岭之间，曲线半径小，限制坡度大，站间距离长、是运能限制区间，1988年4月，铁四局五处开始对K102+000～K104+900地段落坡。两段工程于1990年12月末完工，共完成投资1485.41万元，平均每公里造价251.76万元。
南浔线改造重点工程为山下渡大桥，1987年11月，铁道部第四工程局第五工程处承建的永修站、涂家埠站和山下渡大桥工程开工。1990年末山下渡大桥工程竣工，完成概算总额3000万元。改造工程完成后，货物列车牵引改用前进大型机车，牵引定数从原1500吨提高到2800吨。后又提高到3000吨、3500吨。至此，南浔线第一期技术改造按期完成，南浔线和沙大线形成华东第二东西通道。
南浔线改造一期工程从1980～1990年10月累计完成投资18340万元，与国家投资调整计划数大致相同。 1996年京九铁路建成通车后，四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂都向南昌铁路局提出生产城际列车动车组，投入京九铁路南昌至九江间运用。南昌铁路局欣然同意双方合作。
唐山机车车辆厂引进和采用德国、日本高速列车的先进技术和零部件，成功制造出我国首列双层内燃动车组。1998年6月18日，首先投入南昌铁路局管内使用，开行南昌至九江的“庐山号”旅游列车。区间135公里仅运行90分钟，旅行速度达到每小时100公里以上。该动车组是动力集中型风燃动车组，为二动二拖四辆固定编组方式，首尾为动车，中间为拖车。动车组总功率为1320千瓦，设计速度为120公里/小时，总定员为540人。
1998年底，四方机车车辆厂成功研制我国首列单层液力传动内燃动车组，1999年2月在南昌至九江、南昌至赣州间投入运行。该动车组是动力集中型内燃动车组，为二动四拖六辆固定编组方式，首尾为动车，中间四辆为拖车。动车组意功率为2000千瓦，设计速度为140公里/小时，总定员为546人。
我国首列单层内燃动车组开行庐山到井冈山至赣州间。南昌铁路局配属两列。 1997年1月5日，南昌铁路局在京九线南浔段进行首次提速牵引试验成功，试验列车最高时速达到111公里。1998年南昌铁路局购置大型养路机械，有08-32型捣固车2台、稳定车1台，配咋车1台，配属鹰潭线路大修段，大养队设在原九江机务段内。首次引进的大型养路机械在9个月内通过落成试验，并转场17次，实现当年上马，当年完成线路维修674.5公里。其中捣固作业499.509公里。
2000年10月21日中国铁路第三次全面提速。京九线和浙赣线均为国家铁路提速的重点线路。南昌铁路局经过对线路的强化整治、加固和道岔更换、无缝线路使用，两线均达到120公里/小时。旅客列车每小时的技术速度和旅行速度由1998年的69.2公里和58.2公里分别提高到75.1公里和66.8公里。南昌开往北京的快速旅客列车，由1997年的23个小时缩短到16个小时。2001年10经过再次提速，列车运行时间又缩短到14个小时。
2003年，南昌局按照铁道部的统一部署，于12月10～13日进行第五次大提速牵引试验，南昌至北京的列车最高速度达到167.4公里/小时。

⑹ 铁路运输更改收货人

可以：《铁路货物运输规程》第 3 8条规定 :“托运人或收货人由于特殊原因 ,对承运后的货物运输合同 ,可按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人。”在遇到铁路货物运输变更时 ,可由托运人或收货人凭领货凭证 (无领货凭证需提出其它有效证明文件 )及货物运输变更要求书到中途站或到站变更到站 ,变更收货人。

⑺ 求一篇铁路站场线路改造的论文

在项目建成投入运营后，应对照项目立项、可行性研究和设计提出的主要技术经济指标来评价项目的效益、作用和影响，分析项目目标的实现程度。而工程项目经常是竣工验收后即投入运营，没有系统地做项目效益评价，总结投资决策、建设过程和运营效益的经验教训，以供其他项目借鉴，这对项目投资是一种浪费。

3．2 项目管理组织
铁路分局(总公司)更新改造工程目前多以各部门和单位的职能管理为主，分局机关有基建、业务部室、财务、计划、运输等，基层单位有工务、车务、机务、电务、车辆等，一般由各职能部门和单位负责人构成协调层，安排本部门和单位人员完成相关任务，是典型的行政领导挂帅、职能管理的模式。这种管理模式没有确定一个相对独立的项目管理组织，部门和单位间沟通和协调的效率低。
铁路分局(总公司)更新改造项目的规模不大，建设周期短，约束因素多，成立全职、独立的项目管理组织既不现实又不经济。建议建立矩阵式的项目管理组织，设项目经理统筹安排项目工作，参加项目人员在项目工作中对项目经理负责。项目内容与各部门职能的协调、衔接由项目人员完成。矩阵式的项目管理保持了项目管理组织的相对独立性，实现了项目的完整性，克服了职能式管理中各部门均负责项目中的某一部分，但又都不对项目整体负责的弊端，实现了项目管理功能与原行政职能的分离。
3．3 项目的分解
项目分解的目的是将整个项目划分为若干个独立的、易于管理的项目单元，将完成这些项目单元的工作和活动的责任赋予具体的组织和个人，确定项目单元的进度和费用目标。合理的项目分解能为项目招投标、合同约定提供良好条件，能明确各单元的工作内容和界面，提高工程项目的可控性。铁路分局(总公司)更新改造项目规模不大，专业性比较强，与既有设备和设备管理单位关系密切，可按专业分劈到工、机、车、电、辆等单位。如线路有关项目单元，可以由工务工程单位来施工，有关的沟通协调由工务段的项目成员负责，有助于提高管理效率。
3．4 项目的综合管理

铁路工程项目是多个群体参与，需要多种资源，实现多种具体目标和整体目标的集合体。项目管理必须统筹、沟通、协调各方的要求，解决项目实施过程中的各种矛盾，对工程项目的投资、质量、进度、安全等目标进行控制管理，确保工程项目总体目标的顺利实现。

3．4．1 投资控制
(1)合理确定建设规模。铁路分局(总公司)更新改造项目多以满足运输发展为原则，对既有运输设备进行改扩建，且有部分为应急工程，不单独产生经济效益。对此类项目应着重从技术方案、形成运输能力、投资等方面综合研究，确定合理的建设规模。对运输改善项目可以计算目标能力下的工程投资和运营费用，并综合技术因素确定。
(2)优化工程设计。在设计阶段应从技术与经济结合的角度，进行充分论证。方案比选可以采用成本效益分析方法，在满足工程结构及功能的前提下，依据经济指标选择设计方案。设计方案一经确定又可采用价值工程方法，以最低的总成本实现工程的必要功能，对造价高的功能实施重点控制，从而降低工程造价。
(3)搞好招投标，确保取得合理低价中标。
(4)做好变更管理。
(5)加强审价。铁路更新改造项目的线路、信号、通信、土建、水电等单元有一定重复性，造价指标相对稳定，可以在审价中加以应用。

3．4．2 质量控制
铁路工程有一套完整的质量标准文件和控制程序，其主要控制方法如下。
(1)一般技术方法。包括图纸会审、施工规划、技术交底、技术复核等。
(2)实验。包括材料试验、施工试验、构件实验等。
(3)检查验收。包括隐蔽工程验收、分项分部工程验收、单位工程验收等。
(4)管理技术方法。包括优选法、数理统计法、图表法、TQC法等。
(5)多单位控制法。包括自控、项目经理部控制、企业控制、监理单位控制、质量监督单位控制、业主和设计单位控制等。

3．5 项目的沟通与协调
项目管理通过有效的沟通与协调实现对工程项目的组织、计划和控制。铁路分局(总公司)内各站段的角色和利益不同，有效的沟通与协调就更显重要。铁路单位的管理特点是上下级之间的管理效率较高，但平级之间的沟通协调比较困难。在项目管理中可通过项目团队实现项目单元之间的平行沟通，通过各项目成员所在部门的职能来实现与外部和向下的沟通与协调。

⑻ 铁路局的站改指挥部具体是干什么的啊

就是车站改造涉及许多部门，临时设立的协调指挥各部门的机构。

⑼ 铁路站改过程及心得论文

反驳论证，即揭露对方在论证过程中的逻辑错误，如大前提、小前提与结论的矛盾，对方各论点之间的矛盾，论点与论据之间矛盾等等。
立论和驳论都是一种证明，无非一个是从正面证明其正确，而另一个是从反面证明其错误。它们可以使用基本相同的论证方法。