高铁运椅子

⑴ 为什么经济发达的沿海只有200的动车

1. 东南沿海铁路修建时间较早，甬台温、温福、福厦等在2005年动工，厦深线在2007年动工，尽管同一时期已经有京津、武广、郑西等时速350公里级别高铁在建，但200~250公里时速在当时看来仍然是比较高的标准、至少不能算低了，考虑到那时民众对350高铁的接受程度就更是如此了。在2010年媒体和大众纷纷吐槽高铁“运椅子”的时候，福厦线动车在开通初期就创造了116%的上座率，也算是一个佐证吧；

2. 沿海地区原有既有线等级较低、甚至很多地区尚无铁路，当时东南沿海没有平行于海岸线的铁路，只有金温、峰福、鹰厦、广梅汕等内陆连通沿海港口的“盲肠线”而且线路条件很差，因此在新建杭深线时也有兼顾普通列车和货运列车的考虑。这也是当时的规划思路：同方向已有较高标准既有线的如京沪、京广，新建350km/h级别客运专线实现客货分流；同方向无既有线或既有线等级较低的如宁蓉、杭深，新建200~250km/h级别客货两用线以取代老线的地位，待将来时机成熟再考虑改建为300km/h级别客运专线。当然对东南沿海地区可能还有一层隐含的考虑在里面，那就是“国防战备需要”。

   很不幸，这一规划思路没有成功。当时可能没有预料到东部沿海地区民众对动车组的热情，结果动车组班次越来越密集，使得速度过低的普通列车和货车越来越没有生存空间，加上在石太、合武线的客货混跑实践很快表明货运列车对高速铁路轨道的伤害较大，严重得不偿失，“兼顾货运”的目标基本上落空了，沿海线至今也只有很有限的货运列车。不过普速高速混跑的设想在其他一些线路上还是有所收获，比如昌福线开通使得福建出省普速列车得到了大提升、不再需要依赖速度慢病害多的鹰厦、峰福线；宜万-渝利线的开通给川渝地区增添了一条新的出省通道，既有宝成、襄渝线的压力得到缓解。

3. 按照最初的设计标准，东南沿海铁路（宁波-深圳）是设计时速200公里以上、预留提速条件的双线电气化铁路，之后经过一次标准修改，改为设计时速250公里、预留进一步提速条件（但个人非常怀疑实际上有无真正的大幅修改，要知道在刘时期“速度标准”经常是个用以忽悠发改委审批的幌子，一开始的“时速200公里以上预留提速条件”很可能就是暗指250km/h）。在2009年甬台温、温福线通车，2010年福厦线通车时，动车组运营时速达到了250公里，同时张曙光曾对媒体表示合武、厦深等铁路在建设时预留了进一步提速的条件，未来时机成熟时可提升至时速300公里。然而，2011年铁道部的人事地震、以及723事故的爆发，导致当年8月28日沿海线动车从时速250公里降至200公里，而2013年底姗姗来迟的厦深线则从一开通就按200km/h运营。在几年之后的现在，时速200公里动车组确实已经略显落后了。

   如果沿海线能够恢复到2011年8月前的250km/h，或许又会是一番局面了。
   

⑵ 中国高铁到底怎么样

1. 目前世界规模最大高铁网，运营里程居世界第一达1.2万公里，起步晚于欧洲日本但发展速度很快。当然“世界最大”总给人一种“纯粹是因为中国地方大人多、没技术含量，有啥好骄傲的”感觉，但能够建成、管理和运营这个“世界最大”本身就是个考验能力的事情。

2. 运营速度居世界前列。保持着世界上“正常运营编组列车最高试验速度纪录”486.1km/h（CRH380AL，注意“正常运营编组”一词，单纯的“最快”纪录是法国TGV高速列车574.8km/h——特殊实验性质），最高实验速度487.3km/h（CRH380BL），运营速度G字头列车普遍达到350km/h现维持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。当然又有人要说“速度快有啥用纯属面子工程”，但其中的技术含量和高速对出行便捷的意义绝不是一句“好大喜功”就能否定的。关于723下面会提。

3. 技术。这是最引起争执的问题，褒贬皆有。成就不可谓不大，从90年代“闭门造车”弄出一堆中看不中用的“国产”动车组（实际上主要部件全靠进口，国产化率未必比现在高，加上技术不成熟故障率高到几乎无法正常运营，所以民族情绪什么的就不要当真了，CRH2A一开始还被骂小鬼子的东西来着......）到04年大规模引进国外技术消化再吸收，最后深度国产化青出于蓝而胜于蓝......但无法否认的是，直到目前还是有一些关键技术与部件需要进口，要么就是弄出了国产部件但可靠性与技术含量欠佳。因此“自主知识产权”似乎宣传意义大于实际，大家心照不宣就好。有一点值得欣慰：没有重蹈汽车、大飞机“市场换技术”弄巧成拙结果完全受制于外国厂商的覆辙，想象一下如果80%的动车组需要向外国厂商进口......

4. 管理。从无到有尚未到精，比之于西欧、日本那种高铁多年发展已较成熟的国家还有不小的差距。举个例子，线路通过能力、车站接发车能力，同等条件下比不过日本；同样线路条件下允许的最大运营速度也低于国外（当然往好的方面想也可以理解为安全冗余留得比较大）。还有很多“细节”方面的技术水平低于国外比如线路养护、车辆保养等等，要学的东西一大堆。管理漏洞方面，723就是一大典型。

几个补充：

1. 723是典型的管理而非技术问题（虽然取消C2信号系统防雷的确脑残），但比起技术故障管理上的玩忽职守更加让人不可接受。事发时前车D3115龟速目视行车，后车D301为190+公里时速减速运行之后紧急刹车追尾时速90公里左右，盲目指责速度太快是不合事实的，因此大呼停等民就更是没道理了——管理弄不好再降速又有何用？。至于责任追究，调度系统自不必说（为什么D3115停车后没阻止D301进入闭塞区间？发现信号异常后怎么处理的？），铁老大事后的各种令人哭笑不得的“危机公关”（埋车、“反正我是信了”云云）也让人深深觉得铁路系统真是需要一次大改革来肃清一下官僚习气了。

2. 某些专家、记者三天两头指责高铁太贵没人坐挤压了普速列车等等，很多指责压根就经不起事实考验。曾经某学者预言汉宜铁路沿线是农业区所以注定没有客流，又某学者预言厦深铁路上座率乐观不过70%......现在试试抢张当天的动车票看看！高铁挤压了部分普速车是事实，票价高于普速车也是事实，但不构成指责的理由：难道让大家都去挤又慢又破的绿皮车、一路颠簸白白浪费几个或者十几个钟头，社会幸福水平就提高了？至于农民工坐不起高铁（现在部分农民工工资没有人们想当然认为的那么低，坐高铁的也有，当然这样提有以偏概全之嫌）——春运的时候各种绿皮临客并没有因为高铁开通而减少，更不要提高铁也分流了一部分坐普通列车的乘客，以及新线路开通后除高铁外部分普通列车的运行速度也得到了提升。

3. 又某些社会良心指责建高铁浪费纳税人的钱、超前建设、得不偿失、如果拿来给西部扶贫会怎样云云。那么让更多民众出行时一票难求、或者被长途大巴宰客（大巴比动车贵毫不稀奇）、或者挤站站乐慢车就是“不浪费”、就是“切实地提高了民众生活质量、藏富于民”了？铁路历史欠账太多，90年代有时一年才建了100多公里铁路，已经跟不上社会发展，现在多建一点反而很有必要。

4. 但具体到某个地区就是另一个问题了！高铁建设中规划不当的情况也绝非少数，一个地区是否应该建高铁需要具体考虑。但这个问题又往往为政府需要绑架最后如公知所言“体酿恶”，比如建成初期巨亏的郑西客专（断头路）、建成之后就在运椅子的武咸城际（重复建设）、位于城区外四五十公里山沟沟里的阳泉北站（交通对接困难）......典型的规划不当。

5. 中外对比需要谨慎。扯一下不被人喜欢的国情论，比如美国目前几乎没有像样的高速铁路，甚至铁路客运都很少，但那是基于美国发达的公路、民航系统和惊人的汽车保有量，故而没有发展高速铁路的市场需要。不管是“美国人都不建高铁中国却在这犯傻”还是“美国的铁路就是个笑话”（注：美国铁路网目前仍是世界上规模最大——还是在20世纪中后期自行拆除、报废、停用了不少铁路的情况下，重载货运技术也是比较先进的）都是脱离国情的胡说八道。西欧、日本虽然高速铁路由来已久，但这些地区的客流倾向于短途城际，而非如中国长距离跨区域客流——比如春运——占了很大比例（德国铁路平均旅程四五十公里左右，中国则是500公里左右），运营管理难度上的差别可见一斑。日本可以把铁路划分为若干各自独立的区域性铁路公司且跨区域客流仅占很小的一个比例（当然，他们的分区比较合理，这个值得借鉴），如果中国效仿的话如何解决大量的跨区域客流就会成为一个大问题。

6. 山寨不必自怨自艾，自主知识产权笑笑就好。虽然技术引进自国外（万国牌，除了日本欧洲也占了不少比例），但能国产就是好汉。外企既接不到订单也拿不到技术转让费，骂偷窃抄袭是免不了的，但总比商用汽车或是大飞机几乎一边倒的依赖进口要强多了。比如日本没少指责CRH380A是抄袭日本技术（诚然吸收了从日本引进的CRH2系技术，但自主设计也是不少的），但国际专利在手，就算堂而皇之地出口海外日方也无从起诉。至于自主知识产权，一直是把它当成宣传口号来看的，笑笑。

⑶ 动车天天在运椅子 为什么还显示没票

余票信息仅供参考。而且并不是所有的动车都是天天运椅子的。莫生气。

⑷ 高铁区间限售越来越疯狂了难道宁愿运椅子也不放票么

春运期间区间限售是必须的！票优先留给长途，长途卖不完会解除限制的！比如广州到陕西高铁，如果不限，会被省内和湖南买光。列车过了湖南之后将空车跑向陕西。这是对运力的极大浪费，而春运最重要的是提高运力。。

⑸ 修建磁悬浮列车和高铁相比哪个更划算

优先选择高速铁路 而不是磁悬浮铁路
（1）磁悬浮铁路建设造价太高。单位长度的磁悬浮铁路的建设费用比高速铁路的建设费用要高250%左右，这样的建设费用会直接转嫁到车票中导致票价严重偏高。现在即将投入运营的武广高速铁路二等座单位票价为0.46元/人*公里，而上海磁悬浮单位票价为1.5元/人*公里，现在许多老百姓都喊武广客运专线票价严重偏高，如果是上了磁悬浮那不就是在运椅子了？！而且磁悬浮列车速度也只比高速动车组快20%，但是价格贵这么多肯定不划算，尤其是在短距离运输中。
（2）技术不成熟。德国在六七十年代就开始磁悬浮铁路的研究了，日本也有许多类似的研究，但是德国目前只有一条磁悬浮试验线，一个原因就是技术还不成熟。而高速动车组的技术许多国家都拥有，并且技术已经相当成熟了。法国的TGV，德国的ICE，日本的新干线都有了数十年的成功运营经验了，而且他们的技术还推广到了其他的国家，比如西班牙，意大利，韩国。
（3）高速动车组安全性好。世界上这么多国家开通高速铁路以来，只有德国的ICE列车在90年代发生过一次重特大事故，日本的新干线投入商业运营以来还从未有过安全事故，这也是一个重要原因。上海磁悬浮一辆列车2007年还出现过车厢起火的事故。
（4）高速动车组可以在既有铁路上面运行，而磁悬浮列车就不行。首先告诉你，中国绝大部分的铁路的轨距为1435MM，包括现在在建设的高速铁路，绝大部分电气化铁路的供电电压为27.5KV，高速铁路也只能是电气化铁路（动车组用电驱动）。所以高速铁路的动车组可以支持跨线运行，这样旅客不需要换转列车就可以到想去的地方（前提是开通了跨线车），但是磁悬浮列车就绝对不行。
（5）磁悬浮轨道的电磁辐射巨大。这一点无需过多解释，为了让磁悬浮列车能够高速运行，需要对列车车体施加交变电流，而交变电流就会带来电磁场，交变电流为了驱动列车的话肯定功率是巨大的，所以电磁辐射之大难以想象。

⑹ 火车票限售会在开车前多久解除

短途限售车票在列车开车前48小时解除限售，这就是为什么有时候在网上订不到票，乘车日到车站突然有票的原因。

⑺ 为什么中国建那么多高铁却没有解决春运问题

因为人实在太多，一下子那么多人流量怎么可能够。还有很多客观因素：

因素之一是有路没车。723事故之后高铁建设受阻，资金的投入并不像之前那样充足了。这时候铁道部的应对策略是——路照修，车一列不买。从11年到13年长达两年的时间铁路一列动车没买，作为对比07年到10年每年订单大约在200标准列，13、14两年订单大约400标准列。直到13年高铁总里程突破一万公里的时候，铁总发现动车严重不足才开始补救，南北车三班倒疯狂生产动车组，简直要累得吐血，但是因为铁路建设没停，13、14、15三年开通将近一万五千公里高铁！几乎是11年之前的两倍！结果就是14年开通的线路，南广铁路贵广高铁平图15对车，大西高铁平图8对全程车。别说春运，就算最淡季的时候这点车次都不够看。京广高铁广州长沙段虽然突破了100对车，但是，武汉到广州5对长编组或重联车，17对短编组！武汉到长沙10对车干脆全短编！京广高铁长沙广州段短编组的比例占到一半以上！一列短编组只能坐五六百人，长编组可以坐一千多人。可以想见要是把这些短编组全部重联（两列连成一列），就算不考虑别的因素，15天的节前春运增加近百万的运能跟玩似的！
因素之二是车底周转率不足。必须说的是11年的大降速并不是全无道理。中国高铁各车型里面，一阶段CRH2C和CRH3C可以认为根本跑不了350公里。2C在武广曾经烧掉受电弓，3C在武广三天两头出事让张曙光都看不下去了。但CRH2A和CRH5A跑250是没有任何问题的！11年的大降速把250线路一律降到200，如果不降速，在有了合肥南站的前提下一列D字头不踩天窗沪汉之间能跑两圈（单程四个半小时）。G字头能跑两圈再套个沪宁（一级修最近已经提到5000公里了）。当然制约高铁速度的远不止一个降速，杭州枢纽（杭州东到杭州南沪昆杭甬共线，平峰132对车，高峰160多对车挤在一条线上）、宁波枢纽（十几公里的120限速）、重庆枢纽（几十公里限到80）、太原枢纽（石太客专本来是要直接修进太原南站的，现在必须借道太原站进太原南，几十公里的80限速）……因为拆迁和不重视迟迟搞不定，也是因素之一。
因素之三是运输组织不灵活。春运的客流走向，铁路部门自己都清楚，是京津和长珠三角到劳务输出大省之间的。北上广之间春运客流极其有限。但是，你去看春运的时刻表，京沪之间照样三四十对直达车，结果就是北京出发的车过了济南就基本就没人了；上海出发的车过了徐州也基本空了。一列车走一个来回能有三分之二的路程都运椅子。其实比如一列车跑北京上海，那一天也就是一圈。但一列车要是跑北京济南，一天可以跑四圈，至少三圈（单程100分钟，折返30分钟，四个半小时一圈）！跑上海蚌埠上海徐州同理。这就在不增加车的情况下把运能提升了一倍！总之就是停掉个把京沪直达车，把车底跑北京济南、上海徐州乃至上海合肥。
因素之四是长途G字头不卖站票。武广之间在11、12年春运曾经不很紧张过一阵，到了13年之后一下子就又不行了。这里当然有京广高铁车底不增加却大大增加了通达范围（11年底广深港通车、12年京广北段通车）的因素，但是还有不可忽略的一点，就是长途G字头在723之后不卖站票了。之前一列短编组可以卖100张站票的！长编组卖出过240张！你说这是对运能多大的损失！
因素之五是票务机制的问题。你现在去买北京到南京的票，会发现春运高峰期根本没票，但那并不完全因为票本身紧张，而是所有过路车全部限售终点一站！事实上北京到上海春运最高峰期还剩能有两万张票，但是这车只卖上海！别说南京，苏州我都不卖你！你现在去买广州到长沙的票，会发现整个节前春运都没票，但是你仔细查了下车次，会惊喜的发现节前车居然比平时都少！什么原因？广铁把广州到北京这类的春运期间客流不大的线路停了，车底用来开临客，临客1月16号放票！广铁集团说京广高铁临客有三十多对！你现在看到的只有图定车，还是停运了一部分的图定车。其余的，光是一个上海虹桥站，1月16号沪昆、京沪、沪汉蓉上就能放出四五十对车的票！北京到哈尔滨，1月16号之后至少加10对动车！而且这还不是终点，从今年开始高峰期就要大规模缩短甚至取消检修天窗了，还能加车呢！但显然还能加的那些车肯定不是现在放票的！
某种程度上讲，前铁道部张刘说多少年内解决春运一票难求问题，站在他的角度上讲也许并不是说大话。全国春运看广东，但是整个广东省的出省需求一年也只有1600万人，高铁理论上可以实现3分钟间隔，实际上开出150对也毫无问题（今年算上1月16日发售的那些临客大约在120对），这些车如果全是重联或长编组，还能买站票，一天的运能就是20万。广东的出省高铁有南广-云桂、沿海线、贵广-渝黔\成贵、京广四条，除了沿海线其他三条需求大致相当，这意味着光是高铁一天就有能力提供七八十万的运能！还有普铁呢！还有飞机呢！更何况高铁建设还能带动沿线发展，人们不再涌向北上广本身就减少了春运的需求。但是，诸多因素，有外界的，但我认为更多的是铁路和政府自身的，导致了春运问题的产生。

⑻ 中国高铁发明人是谁

高铁不是中国发明的，而是引进技术的。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。

战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。

一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。

(8)高铁运椅子扩展阅读

来自“一带一路”沿线的20国青年，票选出了心中的“中国新四大发明”，中国高铁高居榜首，成了外国青年最想带回家的“中国特产”。

这不是中国高铁身上的第一道光环，却真切反映出中国高铁之变。回首五年前，高铁被戏谑为“运椅子专列”，如今，中国高铁不仅成为百姓的出行首选，更成为闪亮的国家名片和新时代的中国地标。

这是快速奔跑、砥砺奋进的五年。党的十八大以来，中国高铁版图一再扩容：兰新高铁跨越塞北风区，沪昆高铁蜿蜒岭南山川，哈大高铁驰骋东北雪海，宁杭高铁穿梭江南水乡，青荣城际环抱胶东半岛，“四纵四横”骨干网基本贯通，越来越多的省份填补了“高铁空白”，搭上了“和谐号”。

这是硕果累累、收获满满的五年。党的十八大以来，高铁路网越织越大，车次越开越密，“和谐号”让“说走就走的旅行”越来越多。

截至2016年底，中国高铁运营里程突破2.2万公里，超过世界其他国家高铁里程之和，其中约六成高铁是十八大以来建成通车的。

中国已不仅是世界上高铁里程最长的国家，也是高铁安全运输规模最大的国家。去年，高铁运送旅客14.43亿人次，相当于帮非洲和南美洲的总人口搬了一次家。

⑼ 请问北京到杭州往返的动车组D309/D310二等车厢座位布局

放心吧。D309/310是有名的运椅子，运被子专列，空得很，换座随便换。