国际铁路协会

Ⅰ 中国铁路标准轨距是多少毫米

1937年，国际铁路协会做出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，中、朝、韩为标准轨距

Ⅱ 俄罗斯的宽轨轨距是多少

俄罗斯采用的是1524mm的（五呎）宽轨

一般认为是出于军事考虑，避免入侵的军队可以使用它的铁路运输系统。二十世纪四十年代的苏联保卫战，希特勒德国的火车不能在苏联铁路上行驶，只能中途换车，阻碍了德国的战事进展。俄罗斯和原加盟共和国属于前苏联的国家，以及蒙古、芬兰都采用俄国的1520mm轨距。这比1524mm窄4mm，有时两者的车辆可以互换。

(2)国际铁路协会扩展阅读

目前采用宽轨的国家：蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、阿根廷、智利、澳大利亚。

宽轨优势：提升运力，列车行驶的稳定性增强，还使车厢内部变得宽敞舒适。

宽轨劣势：桥梁、隧道造价将会大幅上升，尤其是隧道。转弯半径也要增大，以及占地面积增大，所以地面线路造价同样要上升。而这些已经是轮轨铁路相比于磁悬浮铁路的最大劣势之一。论速度，有中低速磁悬浮、高速磁悬浮。

Ⅲ 肖翔的人物生涯

1995-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家计委“九五”攻关项目《京沪高深铁路成本，运价，筹资方式及相关政策的研究》
1996-1997年，作为主要执笔人之一，参加国家科委“九五”重点项目《京沪高速铁路经营管理，社会效益分析的研究》
1997-1998年，主持完成铁道部基金课题《我国城市间客运发展及对策研究》
1998-1999年，作为主要执笔人，参加完成铁道部《京沪高速铁路经营管理体制的研究》
1998-1999年，参加完成铁道部软科学项目《铁路建设项目筹资方案及评估系统的研究》，该项目获得1999年铁道部科技进步二等奖
1998-2000年，作为主要执笔人，参加完成铁道部课题《铁路应用资产证券化融资方式的研究》
1999-2001年，主持完成铁道部基金课题《铁路工业高新技术产品定价模式研究》
2000-2002年，作为主要执笔人完成北京市课题《北京市企业创新研究》
2001-2002年，参加完成上海磁悬浮公司课题《磁悬浮铁路建设的必要性与可行性前期研究》
2001-2002年,作为子课题主持人参加完成国家863课题《长大磁悬浮铁路运输经济问题研究》
2002-2003年，主持校基金课题《磁悬浮铁路的融资分析》，基本完成
2002-2003年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2003年,参加中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2002-2004年，主持校基金课题《高新技术企业价值评估理论与方法》
2002-2004年，参加完成中国工程院课题《建立市场经济条件下综合运输体系的研究》
2003-2004年,主持完成铁道部软科学课题《铁路高新技术产品的评定与效益评价指标体系研究》
2003-2004，参加完成《利用融资租赁手段实现铁路运输跨越式发展的可行性研究》中国南方（北方）车辆集团公司
2005－2006年，参加铁道部软科学课题《铁路运营模式研究》
2005年到2006年参加 863课题 基于时间价值的高速轨道交通发展时机研究
主持完成 2004-2006 校基金2004SM017《企业发行可转换债券的研究》
主持完成 2005－2006 北京市发改委 532－02 铁路客运专线投融资模式研究
主持完成 2004－2006基础产业中心BJ05012 客运专线建设与经营模式
参加完成2005-2007国家社会科学基金项目《中国总资本水平及资本效率统计研究》
主持完成2006 武汉体育中心运营管理效益评估
参加2006年铁道部 客运专线网运输组织系统研究---客运专线经营管理体制的研究
主持完成2006－2007 铁道部软科学课题《铁路应用租赁融资方式研究》
参加2006-2007 北京交通大学校改项目《经济管理类本科毕业论文（设计）培养模式研究与实践》
参加2007-2008《中交公司内部控制机制完善的研究》
参加2008-2009 《中国港湾管理模式与公司能力构建适配性研究》
主持2009-2010《开发银行客户现金流预测模型研究》
参加2009-2011《高速铁路客运服务质量控制及综合评价理论与技术研究》
主持2009-2011《中小企业融资战略和方法研究》
著作
国际投资知识与实务，中国计划出版社，1997，11，参加
股份制改造实务，中信出版社，1998，8，参加
公司资本经营与管理，经济管理出版社，1999，1，主编
现代企业制度概论，人民交通出版社，1999，3，参加
国有资产管理与评估，中华工商联合出版社，2000，1，主编
资产评估协会：注册资产评估师后续培训教材中第五讲，主编，2002
资产评估学，中国财政经济出版社，2003，3，参加
铁路投融资理论与实践，中国铁道出版社，著，2003，9
资产评估学教程，清华大学出版社、北京交通大学出版社，2004，8
资产评估理论与实务研究，中国财政经济出版社，参加，2004，12
论文
高速铁路技术扩散模型与定量分析， 《数量经济技术经济研究》，1998，11
关于铁路债务重组的若干设想，《国有资产研究》，1999，3
铁路提速的列车营运策略，《价格月刊》，1999，3，
关于国有企业资产重组的几个问题，《国内外经济管理》，1999，4
技术进步与铁路运输业发展，《数量经济技术经济研究》1999，6，
制定京沪铁路运价的设想，《中国物价》1999，11
关于我国铁路投资体制改革若干问题的探讨，《数量经济技术经济研究》，1999，
资产证券化——基础设施融资新方式，《财贸论坛》，2000，11
铁路行业技术扩散模型的探讨，《数量经济技术经济研究》，2000，11，
我国铁路应用资产证券化融资方式的探讨，《中国铁路》，2001，2
重视环保，促进高速铁路健康发展，《中国环境管理》，2001，2，
高新技术商品定价模式研究， 《数量经济技术经济》，2001，3
铁路非整体垄断性的经济学分析 ，2002，8，中国铁道协会年会论文集
高新技术企业价值评估方法，《数量经济技术经济研究》，2003，2
人力资源价值评估理论与方法的探讨，内蒙古科技与经济，2003，8
收益法评估技术中参数的选择与确定，内蒙古科技与经济，2003，8
铁路投融资体制改革的关键，《综合运输》，2003，10
新自然垄断理论在铁路运输业的研究与应用，《数量经济技术经济研究》，2003，11
加快交通运输发展,促进西部大开发，第三界交通运输领域青年华人学者国际会议论文集，2003，11
铁路建设债券应重新定位，《综合运输》，2003，12
加强评估行业诚信建设,提高资产评估师诚信度，第三届资产评估论坛论文集2003，资产评 估行业诚信建设与风险规避，中国财政经济出版社，2004，4
中国铁路运输企业集团化经营构想，第2作者，综合运输，2004，8
社会职务
北京市注册会计师协会会员
北京交通大学基础产业中心会员
中央财经大学“资产评估研究所”特聘研究员
荣誉
参加的科研项目多次获得北方交通大学科技进步奖；
《铁路建设项目筹资方案及评价系统的研究》获得1999年铁道部科技进步二等奖；
1995年获北方交通大学第二届青年教师课堂教学竞赛二等奖；
1996年荣获北方交通大学第三届“红果园”奖一等奖；
2002年被评为北方交通大学优秀主讲教师。

Ⅳ 我国的铁路双轨间距是1.453m 这样做的原因是什么 这间距是不是世界统一

世界上很多国家的铁路铁轨距离都不一样了，有610毫米，762毫米，891毫米，1000毫米，1067毫米，1372毫米，1435毫米，1524毫米，1880毫米，2141毫米等。为了解决这一混乱状况，1937年国际铁路协会作出规定：1435毫米的轨距为国际上通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距为宽轨，1067毫米以下的轨距为窄轨。为什么要将1435毫米这个数字作为世界铁路标准轨距呢？原因之一是为了纪念世界“铁路之父”斯蒂芬森。1825年，斯蒂芬森设计制造了最原始的蒸汽机车“运动”号，这是世界上正式启用的第一列旅客列车。这条铁路的轨距是4.85英尺，折合公制为1435毫米。
目前全世界68%的铁路采用标准轨距，前苏联采用1524毫米，西班牙最宽，是1676毫米，日本是1067毫米，但日本新干线采用1435标轨。我国目前还有少量地方铁路是窄轨，采用1067毫米轨距，云南还有当年法国人建的米轨铁路从昆明通往河口到越南，轨距是1米。

Ⅳ 我国地铁线路的轨距主要是多少

1435mm

1937年国际铁路协会规定，1435毫米的轨专距为国际上通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距为宽轨轨距，1067毫米以下属的轨距为窄轨轨距。我国地铁线路的轨距采用国际标准轨距1435mm。正线标准轨距1435毫米，道岔岔尖位置轨距1450毫米。

Ⅵ 我国铁路轨距是多少

在我国一般为1435毫米.
1937年，国际铁路协会做出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。

早期的铁路是由造电车的人设计的，而电车的标准是四英尺又八点五英寸。这个宽度是如今铁轨的宽度。

Ⅶ 标准轨距为什么是1435

1.中国大多为1435毫米，在云南有部分1067的窄轨．
很早以前，各国铁路的轨距各不相同，窄的为610毫米、762毫米、891毫米，中等的有1000毫米、1067毫米、1372毫米、1435毫米，宽的甚至达到1524毫米、1880毫米、2141毫米。
1937年，国际铁路协会做出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。
现如今，尽管多数国家采用的是1435毫米宽的轨距，但仍有30多种不同的轨距。

2.马屁股决定火箭助推器宽度

现代铁路的铁轨间距是四英尺又八点五英寸，其原因是因为铁轨间距采用的是电车轮距的标准。
那么电车的标准又从何而来呢？原来电车的标准又是沿袭马车的轮距标准。

那么马车为何要采用这个标准呢？原来英国马路辙迹的宽度正是四英尺又八点五英寸。如果马车
改用其他轮距，轮子很快会在英国的老路上撞坏。那么英国马路的辙迹宽度又从何而来呢？答案
是古罗马人。整个欧洲，包括英国的长途老路都是罗马人为其军队铺设的，而四英尺又八点五英
寸正是罗马战车的宽度。

可以再追问一句，罗马战车的宽度又是怎么来的？答案非常简单，因为它正是牵引一辆战车的两匹
马屁股的宽度。

段子到这里还没有结束，美国航天飞机的火箭助推器也摆脱不了马屁股的纠缠。原来火箭助推器
造好之后要经过铁路运送，而铁路上必然有一些隧道，隧道的宽度又是仅比铁轨宽度增加一些。

最后，代表着现代科技最尖端的火箭助推器宽度竟然由2000年前的两匹马屁股所决定了。

Ⅷ 各国修建的铁路轨距不统一，那么那些国际列车是怎么运行的

你好，很高兴回答你的问题，首先很不好意思的说一楼说的基本都不对，首先是朝鲜和我们一样都采用国际标准轨距毫米，而不是窄轨，还有一项不对是旅客不用下车倒朝鲜的列车。接下来我向你简单介绍一下相关方面内容。1937年国际铁路协会作出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准，1520毫米以上的轨距为宽轨，1067毫米以下的轨距为窄轨。我们熟悉的一些国家中独联体国家和蒙古国采用宽轨，朝韩用标准轨，越南用窄轨。我国主要和朝鲜、俄罗斯、蒙古国、哈萨克斯坦以及越南等国互通铁路。客运列车过边境的方式有所不同，像北京-莫斯科的K19/20次，北京-乌兰巴托-莫斯科的K3/4次还有北京-乌兰巴托的K23/24次是列车在出边境的车站使用起重机将车厢抬起来与转向架(通俗点说就是火车车轮连同固定车轮的架子)脱离，更换蒙古国、俄罗斯使用的宽轨转向架，这个过程进行的很平稳，所以车里的乘客是不需要出来的，只要在车厢里等着就好了；但是北京-河内的T5/6次列车不是更换转向架而是旅客在边境车站换乘越南的窄轨列车。而北京-平壤的K27/28次由于朝鲜和我们的轨距相同，所以是直通的。我国的国际客运列车大致就是这么个情况。我为你发的参考资料是铁路在线论坛上网友发的换转向架的帖子。希望我的回答能对你有所帮助

Ⅸ 地铁的轨距是多少

4呎8½
吋
1435mm
这轨距又称标准轨距或国际轨距，是国际铁路协会在1937年制定的。

Ⅹ 谁有北美铁路协会AAR技术标准电子版，给我发一份最好是中文的，如果有联系我谢谢

AAR的技术标准

    AAR是确保北美铁路安全、迅速、高效、整洁、技术先进的非营利性技术协会，其成员包括美国、加拿大、墨西哥的铁路货运公司以及美国客运公司（Amtrak）等；其业务主要涉及铁路货运方面以建立行业标准为基础的技术服务，不同组织机构之间的运输协调和铁路技术基础性、耐久性和有效性的研究等。在美国铁路运输交换服务中，通过AAR的交互规则和技术标准保障各公司的机车车辆及其部件的互换性、兼容性。A A R的标准手册和建议规范分为三大类。一般技术规范加“M”，标准加“S”，推荐规范加“RP”。针对铁路运营商的交换规则（rule），主要为装备使用和维护方面的内容；针对设备制造商的标准手册及推荐规范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要为装备和零部件机械性能方面的内容；货物装载规则，适用于铁路、国际贸易和货运的载荷规定。

    （1）交换规则分为“AAR现场手册”和“办公室手册”。现场手册规定铁路车辆在互换性方面的可接受规则，概略说明可允许的修理、处罚限制、损害责任和争议处理，禁止交换的车辆及部件列表等；办公室手册包括市场公平收费制度和车辆修理补偿金、修理费用的协议时间、标准及AAR对新造、改造、升级车辆的机械要求等。

    （2）AAR标准（包括技术标准和检修规程）必须符合并严格执行FRA颁布的技术法规，主要侧重于机械设备性能、互换性、运输标准，也包括电气、列车通信信号等要求。A A R的标准主要包括：强制性的规范、标准及推荐实例，制动设备、罐车、机车、缓冲系统、车轮、车轴、轴承及车辆设计的专业出版物，M-1003 AAR质量保证规范，交换规则参考，19卷AAR铁路车辆及部件制造与修理技术标准，AAR专业技织相关协会制定草案、递交法规提案，经国会讨论通过后，以“联邦法Title49交通运输”颁布施行“。联邦法Title49交通运输”有A、B两个副标题，标题A部分为“运输部行政法规”，标题B部分为“与运输有关的其他法规”。FRA铁路法规一般以“联邦法Title49交通运输”《第2章—联邦的铁路运输部》编号No.200—299发布，内容涉及轨道铺设、旅客服务、货车安全、信号安全及其检查维护的规定，其中与铁路动力设备有关的技术法规主要包括9个方面：货车安全标准—CFR215，机车安全标准—CFR 229，蒸汽机车安全标准—CFR 230，铁路安全设备标准—CFR 231，客运设备安全标准—CFR 238，货车制动系统安全标准—CFR 232，货车尾部反光设备安全标准—CFR 224，防误撞系统安全标准—CFR 229、238和电控制动安全标准。

    FRA通过以下措施确保铁路安全性（:1）联邦法（CFR，其中运输为Title49）；（2）执行手册（包含对CFR解释的详细案例）；（3）安全咨询（对铁路和公共安全性的警告）；（4）执行协议/执行令（FRA与铁路运输公司就安全问题签订的法律协议）；（5）紧急命令（纠正特殊安全问题的法律命令）。

    美国铁路将列车速度等级分为9级，1～5级为常速，6～9级为高速，6级177 km/h，7级201 km/h，8级257km/h，9级322 km/h，目前实际运行最高速度达到8级。建立了美国高速铁路轨道安全标准（CFR 213.345车辆限定试验），要求线路试验按设计速度加16 km/h来验证轮轨关系及加速度影响，并着手研究高速列车风险评价体系。

    2.美国铁路技术标准

    美国铁路没有国家技术标准，其技术标准均由相应的协会和技术机构制定发布实施。最著名的是AAR发布的技术委员会的职责，代表AAR的TTCI管理委员会和维护标准。

    （3）货物装载规则分为敞车装载规则和棚车装载规则，规定了不同车种、不同货物的装载方法及装载重量等内容。

    AAR规则每年更新两次。无论标准还是规则的制定或修订，都以试验数据作为依据。如摇枕、侧架因铸造缺陷易发生问题，A A R立项研究，在大量试验统计的基础上制定了M202-2005和M203-2005，提出了新的疲劳试验合格判定依据。如对旧罐车罐体补修后进行的疲劳试验证明裂纹未发展和转移，为规则制定提供依据。
  
    AAR主要通过标准来协调各成员之间安全与运输方面的问题。除标准外，各公司间还签有协议书，规定了在对方运行出现故障时的职责范围。对于非成员公司，他们与成员公司间也签有协议，保证AAR标准的实施。AAR不要求所有从事铁路运输的公司都是其成员，但通过上述措施，使非成员也受A A R标准约束。A A R标准的具体编制工作由其所属的技术机构（TTCI）组织各专业技术委员会负责。