mbb铁路

A. 民航强国有哪些

1、美国波音公司
世界上最大的航空制造公司。与麦道公司完成合并后的波音公司已成为世界上航空航天领域规模最大的公司。新的波音公司由四个主要的业务集团组成：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综合国防系统集团。

2、空中客车工业公司
国际合营的飞机制造公司 ，世界第二大飞机制造企业 。简称空中客车公司 。1970 年12月18 日成立，在法国注册 。该公司有4个正式成员公司和2个协作成员公司。正式成员公司为法国航宇公司 、联邦德国空中客车工业公司（ 由MBB公司掌握全部股份的子公司）、英国航宇公司和西班牙的CASA公司。它们在空中客车公司的股份中所占的比例，按它们在空中客车运输机的研制工作量中的比例而定，分别为37.9％、37.9％、20％、4.2％ 。协作成员公司有荷兰的福克公司和比利时空中客车公司。

3、巴西航空工业公司
巴西航空工业公司（ENBRAER）成立于1969年8月19日。该公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。

4、加拿大庞巴迪公司
庞巴迪（Bombardier）是一家总部位于加拿大的国际性交通运输设备制造商，世界领先的创新交通运输解决方案供应商，生产范围覆盖支线飞机、公务喷气飞机以及铁路和轨道交通运输设备等。

B. 磁悬浮列车的发明过程是什么

会“飞”的列车

——1911年磁悬浮列车模型的制作

你一定坐过列车。当你在车上听着“格隆、格隆”的声音时，你也许想过：“要是它能飞起来就好了。”事实上，磁悬浮列车算得上是会“飞”的列车。

磁悬浮列车虽是近三四十年间才出现的新型交通工具，但早在1911年，就有人制成了一个磁垫列车模型。在其后的几十年里，德国、日本、加拿大、美国等对磁悬浮列车进行了反复试验。现在，时速达四百多公里的磁悬浮列车已经奔驰在不少国家的铁路新干线上。

最早做出磁悬浮列车模型的，是俄国托木斯克工艺学院的一位教授。1911年，他根据电磁作用原理，设计并制成了一个磁垫列车模型。这种列车行驶时不与路轨直接接触，而是利用电磁排斥力使车辆向上悬浮而与铁轨脱离，并用电动机驱动车辆快速前进，因此被称为“磁悬浮列车”。

在他之后，许多人也想到了磁悬浮列车。美国布鲁克黑文国家实验所的科学家詹姆斯·鲍威尔在1960年便认定，肯定有一种比普通驾车还好的方式，可以使车轮解脱摩擦高速运行。他和同事高登·丹比设计出一种利用磁悬浮技术的运输方式。根据他们的设想，强大的磁场会将火车提升至离导轨几英寸的地方，然后以260公里的时速行驶，与轨道不发生摩擦。

德国是较早研制磁悬浮列车的国家之一。德国的磁悬浮系统采用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司领导的快速运输磁悬浮铁路企业家组合研制的磁悬浮列车有两节车厢，载客192人。运行结果表明，磁力悬浮式铁路受气候影响小；采用橡胶轮，噪声小，对环境污染程度轻微，因而受到人们的重视。继德国之后，日本、加拿大、美国、英国、前苏联、法国等国对磁力悬浮式铁路进行了广泛试验。

英国于1984年在伯明翰建成低速磁力悬浮式铁路并投入使用。这条磁力悬浮式铁路上的磁悬浮车，有两条平行的轨道，每条轨道上有一辆由两个车厢组成的列车，每个车厢能载40名乘客。列车在伯明翰飞机场和火车站之间约0.8公里的距离上往返。列车上没有驾驶员，由计算机自动控制，虽然其最高速度仅为每小时37.5公里，但它证明磁悬浮列车是现实可行的。

日本国营铁路从1962年开始研究常导电磁铁吸引式悬浮铁路，1968年研制成功感应线性电动机高速特性试验装置，到1987年3月，完成了超导体磁悬浮列车的原型车，并定名为“LMU002”。外观为流线型，宛如一艘倒扣的轮船。车重17吨，可载44人。车上的电磁铁是用超导体铌钛合金制作的。磁浮力为196千牛顿，行驶时车体与导轨之间有效间隙为110毫米。牵引力为83.3千牛顿，最高时速为420公里。

也许很快，我们国家的铁路上，也会飞驰着磁悬浮列车。

C. 二战时期的那些著名的德国飞机制造商现在在做什么

阿拉多被解散了。梅塞施密特（原巴伐利亚飞机制造厂，不是巴伐利亚机械制造厂（BMW）），福克武尔夫，亨克尔，道尼尔，容克斯都被合并了，现在应该是欧洲航空防卫暨太空公司（EADS），后来改叫Airbus Group。这期间有过MBB（梅塞施密特-Bolkow（这个我不会翻译…）-布洛姆），MBB又被德国宇航公司DASA收购，后来改叫戴姆勒奔驰宇航公司即EADS德国的前身。布洛姆福斯现在还在为德国海军造船，是蒂森克虏伯海洋系统的子公司。亨舍尔在1976年成为Thyssen-Henschel，1996年成为ABB（戴姆勒奔驰运输系统股份司，“安达/adtranz”），现在在庞巴迪旗下。倒是制造5号战车“panther”的MAN至今健在，MAN的卡车在欧洲非常常见。Fieseler在wiki网络英文上只写了他的部分工厂在战后继续生产汽车配件。（德文我看不懂也懒的看机翻了，大概看了下，跟英文没啥差别）哥达在战后干回了老本行，在东德生产有轨电车和轻型轨道车辆去了。（吐槽一句，有轨电车这个词条在wiki上有文言文版本…嗯…文言文版本（原文如下：电车，铁路车辆之一，以电驱，趋（趋）诸定轨，短则一节，长则十多节。无轨之车，曰电动巴士或无轨电车也。））给luftwaffe生产航发的奔驰和宝马如今过的风生水起。最后，题主你是有多懒，维基网络一查就有，国内又不禁维基网络的英文版，直接机翻就能看懂的事。

D. 高铁磁悬浮哪个国家先实行的

德国。1971年2月，德国第一辆磁悬浮原理车MBB和一段660m长的试验线路投入试验运行。原理车采用车辆侧的短定子直线电机驱动。1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞尔(Kassel)的工厂中的HMB试验线上率先实现了线路侧长定子直线同步电机驱动的磁悬浮列车。这一试验系统，将直线驱动和悬浮支承结合起来，奠定了今天TR磁悬浮高速铁路发展的基础。1976年研制的"彗星"号试验车，首次证明磁悬浮车可以以400km/h以上速度运行。在1979年汉堡国际交通博览会上，一段900m长的TR磁悬浮铁路示范线顺利展出，促进了磁悬浮铁路的发展进展。

E. 翻译 德语

在德国有种观光窄轨蒸汽机车叫做Bäderbahn Molli，也叫做Molli，这种机车观光只在有些州内开设路线，Mecklenburgische Bäderbahn Molli是指在德国Mecklenburg-Vorpommern 州运行的一种蒸汽机车，在窄轨铁路上行驶，轨道宽度为900厘米。现如今Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB)公司在州内负责这种火车的营运，主要作为旅游观光线路，线路全长15.4 公里，连接了Bad Doberan，Heiligendamm 和Ostseebad Kühlungsborn, 全程约40分钟。
h ttp://www.molli-bahn.de/
这个网页是介绍德国这种机车观光的路线及内容等的。
Sächsische Dampfschifffahrt可以理解为萨克森蒸汽机船旅游。

F. 磁悬浮列车发明的过程是什么

会“飞”的列车

——1911年磁悬浮列车模型的制作你一定坐过列车。当你在车上听着“格隆、格隆”的声音时，你也许想过：“要是它能飞起来就好了。”事实上，磁悬浮列车算得上是会“飞”的列车。

磁悬浮列车虽是近三四十年间才出现的新型交通工具，但早在1911年，就有人制成了一个磁垫列车模型。在其后的几十年里，德国、日本、加拿大、美国等对磁悬浮列车进行了反复试验。现在，时速达四百多公里的磁悬浮列车已经奔驰在不少国家的铁路新干线上。

最早做出磁悬浮列车模型的，是俄国托木斯克工艺学院的一位教授。1911年，他根据电磁作用原理，设计并制成了一个磁垫列车模型。这种列车行驶时不与路轨直接接触，而是利用电磁排斥力使车辆向上悬浮而与铁轨脱离，并用电动机驱动车辆快速前进，因此被称为“磁悬浮列车”。

在他之后，许多人也想到了磁悬浮列车。美国布鲁克黑文国家实验所的科学家詹姆斯·鲍威尔在1960年便认定，肯定有一种比普通驾车还好的方式，可以使车轮解脱摩擦高速运行。他和同事高登·丹比设计出一种利用磁悬浮技术的运输方式。根据他们的设想，强大的磁场会将火车提升至离导轨几英寸的地方，然后以260公里的时速行驶，与轨道不发生摩擦。

德国是较早研制磁悬浮列车的国家之一。德国的磁悬浮系统采用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司领导的快速运输磁悬浮铁路企业家组合研制的磁悬浮列车有两节车厢，载客192人。运行结果表明，磁力悬浮式铁路受气候影响小；采用橡胶轮，噪声小，对环境污染程度轻微，因而受到人们的重视。继德国之后，日本、加拿大、美国、英国、前苏联、法国等国对磁力悬浮式铁路进行了广泛试验。

英国于1984年在伯明翰建成低速磁力悬浮式铁路并投入使用。这条磁力悬浮式铁路上的磁悬浮车，有两条平行的轨道，每条轨道上有一辆由两个车厢组成的列车，每个车厢能载40名乘客。列车在伯明翰飞机场和火车站之间约0.8公里的距离上往返。列车上没有驾驶员，由计算机自动控制，虽然其最高速度仅为每小时37.5公里，但它证明磁悬浮列车是现实可行的。

日本国营铁路从1962年开始研究常导电磁铁吸引式悬浮铁路，1968年研制成功感应线性电动机高速特性试验装置，到1987年3月，完成了超导体磁悬浮列车的原型车，并定名为“LMU002”。外观为流线型，宛如一艘倒扣的轮船。车重17吨，可载44人。车上的电磁铁是用超导体铌钛合金制作的。磁浮力为196千牛顿，行驶时车体与导轨之间有效间隙为110毫米。牵引力为83.3千牛顿，最高时速为420公里。

也许很快，我们国家的铁路上，也会飞驰着磁悬浮列车。

G. 磁浮式列车的结构

很早以前，人们就希望列车能与轨道脱离接触，以解除轮轨车辆的振动与磨损带来的烦恼。早在1864年，法国就开展了气垫车的研制工作，通过压缩空气使车体与地面脱离接触。1869年法国巴黎试验了世界上第一个气垫车。20世纪60年代，这种研究形成高潮，世界上出现了三个载人的气垫车实验系统。随着技术的进展，特别是固体电子学的出现，使原来十分庞大的控制设备变得十分轻巧，这就给磁悬浮列车技术提供了实现的可能。1969年，德国牵引机车公司(Locomotive Company)的马法伊(Krauss Maffei)研制出小型磁浮列车系统模型，以后命名为 TR01型。1972年又研制成 TR02型，该车在 l公里轨道上时速达165公里，这是磁悬浮列车发展的第一个里程碑。1973年，马法伊还研制成气垫车(命名为TR03)。与磁浮列车相比，气垫车的技术要复杂得多。此后德国放弃了发展气垫车的计划，而着眼发展磁悬浮列车（以下简称磁浮列车)。
悬浮与推进的各种方式
磁浮列车从原理上可分为两种。一种是电磁型(EMS，Electro Magnetic System)，也称吸力型、常导型。另一种是电动型（EDS，Electrodynamic System)，也称斥力型、超导型。
电磁型列车在车体内装有电磁铁，路轨为一导磁体。电磁铁绕组中电流的大小根据间隙传感器的信号进行调节，使车体与路轨间保持一定距离。悬浮力的大小与车速无关，任何车速时均能保持稳定的悬浮力。悬浮气隙较小，约 l厘米。出于安全考虑，设有应急备用车轮。车身前进的动力由直线感应电机或直线同步电机提供(也可用喷气推进)。它的悬浮和推进系统消耗的功率很小，一般为 l千瓦／吨。结构、材料简单，但车体较重。
电动型列车在车体内安装有超导线圈，轨道上分布有按一定规则排列的短路铝环。当超导线圈内通电时就产生强磁场，在列车以一定速度前进时，该强磁场就在路轨的铝环内产生感应电流，两者相互排斥而产生上浮力。速度愈大这个排斥力就愈大，当速度超过一定值(时速80公里以上)时，列车就脱离路轨表面，最大距离可达数十厘米以上。其悬浮是自稳定的，无须加任何主动控制；由于采用大气隙悬浮，即使车体有稍许不平衡，或车体与轨道有些许对不准，或轨道上有冰雪之类杂物，均不会影响列车运行的安全性。采用超导线圈虽可减轻线圈结构的重量，但却要增设超导所需的致冷系统，致冷电源也增加了功耗。这种结构的磁场若不加屏蔽，会增加环境的电磁污染。在低速行驶时，列车还需轮轨系统支撑，侧向稳定也要另加控制设备。
除电磁型、电动型之外，还有永磁式半悬浮型、推力与悬浮结合型的磁浮列车。
磁浮列车的驱动方式主要有直线感应电机(LIM)，直线同步电机(LSM)，以及直线磁阻电机(LRM)和 Z宇型单极直线同步电机。后两者很少采用。
直线感应电机也称短定子直线感应电机，主要用在日本的 HSST系列。它的初级绕组装在车体上，定子由硅钢片选成，横向开有许多齿槽，用于安放电机绕组。次级采用低碳钢实心结构，架设在轨枕上，其上附设一层次级导体(5毫米厚的铝板)。当初级绕组加上三相交流电之后，在气隙空间形成一个平移磁场，该磁场切割次级导体，在导体中产生感应电流。该感应电流形成的磁场与初级绕组形成的平移磁场方向相反，从而在路轨与车体之间产生电磁推力。这种电机的速度低于同步速度，一般用于中速(100～200公里／时)磁浮列车。
直线同步电机也称长定子直线感应电机，主要用在德国的 TR系列和日本的 MLU系列。其初级绕组沿轨道铺设，故称长定子，定子线构与短定子类似。次级安装在车体上，为水磁体或直流绕组，在气隙空间建立起一个恒定的直流磁场。当初级绕组加上三相交流电后，与次级的直流磁场间产生电磁推力。这种电机的速度等于同步速度，一般用于高速(400～500公里／时)磁浮系统。这种电机需沿轨道铺设大量导电线圈，并沿线建立许多变电站，用于区间供电。
磁浮列车的优点
由于实现了磁悬浮，车身与轨道脱离接触，因而产生一系列优点。
(l)速度快。轮轨式列车点接触压力的典型数据是48.3兆帕。而磁浮列车是大面积悬浮支撑，单位面积受力的典型数据是6.9～34.5千帕。普通列车的速度主要是受限于轮轨间的粘性力，而磁浮列车的速度则受限于空气阻力。下面列出各类交通工具速度的典型数据。
高速列车 磁浮EMS 磁浮EDS 汽车 飞机
平均速度（公里/时） 210 380 448 95 485
运行速度（公里/时） 260 400 480 110 852
由上可见，磁浮列车是陆上最快的交通工具，其速度仅次于飞机。
(2)乘坐平稳舒适、噪音低。凡是在西德和日本乘坐过磁浮列车的人，都异口同声的称赞乘坐平稳舒适。这是因为车身与轨道之间无接触，轨道不平度的影响可通过控制系统被滤除。下面列出各种地面交通工具噪声情况。
高速列车 磁浮列车 汽车
100（公里/时）82分贝 67分贝 76分贝
250（公里/时）92分贝 82分贝
磁悬浮列车的噪声属于低水平噪声。
(3)占地面积小。磁浮列车路轨占地面积与普通列车相近，比高速公路占地面积要小得多。每公里的占地面积，六车道高速公路为4．28万平方米，四车道的为2．86万平方米；而单向磁浮路轨仅为1．43万平方米，若是高架路轨，则几乎不占地面。此外，磁浮列车爬坡能力强，可达10％，转弯半径比普通列车小，例如 TRO6轨道时速216公里的曲率半径为1000米，可适应修建磁浮路轨的地段多，因而可减少隧道和山谷桥架等建筑费用。
(4)能耗较低。据加拿大的一项研究，按行驶6O0公里左右核算，各种交通工具的能耗指标(瓦特·时／坐位·公里)数据如下。
高速火车 磁浮EMS 磁浮EDS 汽车 飞机
35.4 73.1 136 144 352
这里未考虑速度，单看能耗，似乎磁浮列车要比普通列车大，如果计及速度因素，考虑在不同速度下的功能指标，结论就不一样了。当时速达220公里左右时，普通列车与磁浮列车的功耗基本上一致。再提高时速，磁浮列车的优越性就明显了，而普通列车已无法达到。
(5)安全可靠。磁浮列车(EMS型)悬浮高度大约 l厘米左右，万一悬浮系统失效，应急车轮能支撑列车继续行进。另外，磁浮列车车体两侧像钳子一样卡住路轨，不易出轨，比普通列车安全。
(6)寿命长、维修费用低。这是显而易见的。
从综合效益考虑，磁浮列车是很有前途的一种交通工具。
德、日、美等国的研制概况
在世界上，重视磁浮列车研制并形成自己研制系列的国家是德国和日本。
德国是最早开始研究磁浮列车技术的国家，其研究主要集中在 EMS型磁浮列车技术上， 目前在技术上占有优势。它的 EMS型磁浮列车发展计划称为 TRASPAID，相应的车型均用 TR加编号命名。世界上第一台 EMS型磁浮样车诞生在德国，它是1969年德国马法伊研制的模型车 TR0l。世界上第一台有载人能力的磁浮列车也诞生在德国，即1971年由德国航空公司(MBB)研制成功的全尺寸7吨车，有人也把它称为 TRO2(一般 TRO2是指马法伊1971年研制的12吨车，时速164公里)。 目前 TR系列已发展到 TRO7(其中TRO3是气垫车)， TRO4以前的曾用火箭推进，从 TRO5开始改用直线同步电机驱动。TRO5轨长 l公里，最高时速90公里，载乘70人，1974年在汉堡国际博览会上展出，历时3周，载客4万余人次，未发生任何故障。
此后，德国实施TVE计划，建造 TRO6和拉腾镇的爱姆斯朗（Emsland）试验场，以试验列车的转弯、爬坡、行进速度等功能。试验场的环形轨道长31.5公里，倾角1.2度，坡度10％，设有高4.7米，跨度25米的高架路轨和三个道岔的试验线。起动时间约1分钟，时速200公里，全程运行时间12分钟，最高时速412.6公里，1690米弯道运行时速256公里。
后又建造 TRO7，它是 TRO6的改进型，1988年投入试运行。到1989年底，包括商业运行在内共试运行1.2万公里，软硬件耐久试验达5万小时，在隧道进行了各种雷击试验。
在 EMS型磁浮列车技术已成熟的基础上，德国还计划实施汉堡至柏林的磁浮线路工程。1996年正式动工，2001年交付使用。线路全长287公里，设计时速500公里，全程运行时间53分钟。每列车由4节车厢组成，共332个座位，每10分钟发 l列车，全天运行95列车。
德国西门子公司也曾发展过 EDS型磁浮列车技术，并在1976年获得时速12O公里的结果。由于其在能耗指标、强磁污染、发展风险等方面，都明显不如 EMS型，自1979年起，德国终止了 EDS型的研究。德国快速运输试验公司的试验专务理事布勒富克(F． Blefuk)说："我们在1977年之前曾就超导和常导两种方式进行了研究，两种方式的优缺点的综合对比分析结果表明，常导方式更合适。"德国研制EDS型的有关技术已用于其他方面，如核磁共振技术、直线同步电机等。
日本地少人多，历来重视铁路技术的发展。日本航空公司(JAL)1974年开始 EMS型磁浮列车的设计研究工作，先后研制出HSST-01、02、O3等型号。HSST-03于1985年和1986年分别在日本筑波和加拿大温哥华展出，共进行349天载人运行。在 HSST-03的基础上改进， JAL又建造了 HSST-04和 HSST-05，运行可*性分别达到96.2％和99．8％。HSST系列均属 EMS型，在低速下（比如时速100公里）行驶，噪声很低，很适于作市内交通工具。
日本国有铁路(JNR)则致力于 EDS型研制，于60年代中期就起步研究。1972年研制成的 ML100是世界上第一台 EDS型磁浮列车。1979年又研制成功 ML5O0，时速517公里，是陆面交通工具移动速度的世界纪录。若在东京与成田机场架设这样的线路，单程仅需10分钟，由东京到大贩也仅需 l小时。日本很重视 EDS型技术的开发，并把它与高温超导材料的研究联系在一起，以求更快发展。
英国是最早进行磁浮列车商业运营的国家，连接伯明翰车站与机场的900米运行线1984年投入运营，采用 EMS型,时速48公里，尚在使用，但研究进展不大。
美国地广人稀，公路网和空中航线四通八达，长期忽视铁路发展。进入9O年代后，美国科技界、工业界对磁浮列车技术表现出十分浓厚的兴趣，大有急起直追之势。1993年5月，第12届国际磁浮列车会议在美国举行。美国国会拟定拨款7．25亿美元支持磁浮列车技术的发展，美国政府也成立 NMI组织(NationalMaglev Initiative)，拟分四个阶段发展此项技术。现已进行系统概念定义(SCD)研究。 SCD方案中，三个为 EDS型，一个为 EMS型。EMS型的悬浮与推进系统原理上与德国的TRASPAID类似，但采用超导型的概念(追求技术新)，悬浮间隙为4厘米(德国为 l厘米)，时速超过500公里(追求速度快)。1993年7月开始概念设计，1995年进入工程实验阶段，1997年7月以后开始第四阶段，建造应用线路。
由上可见，尽管磁浮列车有明显的优点，但由于各国情况不同，所以对它的重视程度和发展路线也各不相同。除上述国家外，法国、锻国、韩国也都有研究计划。考虑到劳动力价格愈来愈高，往返时间将成为商品生产中非常关键的因素。在未来的市区至机场、市中心至卫星城之间的短程交通(50公里以内)，城市间的中程交通(50～100公里)，作为交通走廊的远程交通(lO0～100O公里)中，磁浮列车都是有竞争力的。
最初，发展磁浮列车技术就是追求高速。当时， HSST-01的目标就是为时速超过300公里提供技术，即使电机推不上去，也要用火箭推上去。但发展至今，由于 HSST系列结构简单、噪声低、研制周期短、轨道造价低，对于城区、城郊的公共交通有明显的优越性，人们反而对它的中低速(时速在200公里以内)性能感兴趣。
磁浮列车技术在中国前景广阔
中国幅员辽阔，人口众多，经济正处起飞阶段，交通问题十分紧迫。
就陆路交通而言，中国可耕地面积仅占国土面积的17％，可耕地十分宝贵，因此不宜大量发展占地面积大的交通设施。据统计，津塘高速公路每公里占地8.1万平方米，而铁路每公里仅占地1.63万平方米，普通路基的磁浮列车占地与铁路相当，而高架的磁浮列车占地要少得多，即使是双轨的，占地面积也仅为高速公路的5％。可耕地宝贵是中国一项重要的基本国情，由此出发，中国应优先发展铁路。
据1989年统计，中国铁路总长5.26万公里，人均铁路拥有量在世界上排在100位之后，按国土面积平均排在世界70位之后，然而所完成的客货周转量却居世界第3位，几乎与美国总长30万公里的铁路所完成的相等。中国铁路主要干线的货运只能满足社会需求量的50％～70％，客车超员高达50％～100％。因此，中国再造10倍以上的铁路也不为过。磁浮列车作为一种采用高技术的铁路运输工具，其单位能耗不仅比飞机、汽车低，与其他铁路运输工具相比，也是最低的。它的造价也只略高于电气化铁路。在中国铁路发展的广阔天地中，磁浮列车技术有自己的用武之地。
经济的起飞带来城市的繁荣，在人口集中的大城市，市内公共交通以及市区与城郊的交通问题变得更为严峻。中国的城市轨道列车，全国总计也不足50公里。修建地下铁路，造价昂贵，按中国的国力，近期不可能大规模发展。修建中低速的高架磁浮列车，造价要合理得多，而且噪声小，占地面积小，是解决城市交通问题的理想方案。
因此，磁浮列车技术的研究在中国也受到充分重视。自80年代初开始磁悬浮运行技术的探讨和基础研究，其中包括悬浮控制技术研究、小型磁浮模型车和模型装置的研制和理论分析，以及18吨载人磁浮列车方案设计等。中国第一台磁浮列车原理模型诞生于1989年，该车属 EMS型，类似日本的 HSST结构，车体重80千克，由 LIM系统推进，运行速度可达10米／秒，曾在长沙、北京展出多次。现在，磁浮列车技术的研究已列入国家八五科技攻关项目，重点发展 EMS型，初步决定建立磁浮试验线路。在资金和价格合理的条件下，还考虑引进国外较为成熟的关键技术，以促进磁浮列车技术在中国的发展。
磁浮列车的核心技术是悬浮与推进，并需要一套复杂的自动控制系统。它的实现需要运用电子技术、电磁器件、直线电机、机械结构、计算机、材料以及系统分析等方面的高技术成果，因而国际上把磁浮列车列为高技术产品。但对于已比较成熟的 EMS型磁浮列车来说，它是高技术产品，却并非高价产品。它所依据的基础技术均属已成熟的技术，也不需要等待某一项技术的突破或某种特殊材料与器件的出现，所有材料与器件都是国内市场上可买到的商品。需要攻关的关键是组成系统的技术和实现工程化。可以相信，一旦磁浮列车在中国某地的交通网络中出现，让人们实际体验到它的优越性，它在中国大地上的发展将是无可限量的。

H. 企业管理学问题:结合时代背景,分析华为布局人工智能物联网生态战略的战略逻辑！

华为是全球领先的信息与通信技术（ICT）解决方案供应商，2013年超过爱立信成为全球第一大通讯设备商，此后华为又在通信业务的基础上，在制造链领域往下发展终端业务，向上布局云端业务，同时搭建自己的服务链，云、管、端一体化格局初步形成。
前言
华为作为目前国内ICT行业的融合性创新龙头企业，其多年经营探索的“云管端一体化”模式，可以成为ICT产业的标杆。
从长期而言，终端与网络边界日益模糊，终端将成为广义网络的毛细血管，或者终端有可能成为移动通信的基站一部分，实现信息转发与传递。在量子通信和量子计算都不成熟的当下，重大技术革命也没有爆发，未来通过已有的技术进行的云网融合，是提高网络资源使用效率的最佳途径。
三大业务与时俱进是公司增长动力源泉
华为是全球领先的信息与通信技术（ICT）解决方案供应商，目前，华为约有18万名员工，业务遍及全球170多个国家和地区，全世界三分之一以上的人口。
2010到2016年华为主营业务收入由1825.48亿元增长至5215.74亿元，年均复合增速19.1%，公司净利润由247.16亿元增长至370.52亿元，年均复合增速21.4%。2016年华为主营业务收入和净利润分别同比增长32%和0.4%，营收增幅的主要原因是消费者业务的快速增长，净利润微增是因为公司持续加大消费者业务面向未来增长的品牌和渠道建设的投入。2016年华为持续投入未来，研发费用达764亿元，消费者业务全年智能手机发货量达到1.39亿台，销售收入1798亿元，同比增长44%。

从华为的组织结构图可以看出其对三大业务的布局：运营商业务、企业业务和消费者业务。

分业务来看，2016年华为运营商、企业、终端三大业务分别实现销售收入2905.61亿元、406.66亿元和1798.08亿元，分别占比主营业务收入的57%、8%和35%。

2010到2016年，华为运营商业务由1458亿元增长至2905亿元，年均复合增速12.2%，主要涵盖了：无线网络、固定网络、云核心网、软件、IT、网络能源以及全球服务7大细分领域。目前，华为运营商业务围绕数字化转型，抓住云、视频、物联网、运营转型等重大机会，稳步增长中。
在无线网络领域，华为无线家庭宽带解决方案（WTTx），覆盖全球超过100家运营商、3000万家庭，以更快捷、更低成本的部署方式帮助更多家庭实现从数字家庭向智慧家庭的演进。作为窄带蜂窝物联网(NB-IoT)标准的提出者之一，华为持续引领NB-IoT标准制定与推行，在2016年创建了5个开放NB-IoT实验室，联合GSMA推动成立NB-IoT产业联盟，已发展50个重量级联盟成员。华为引领NB-IoT布局，在中国、日韩、欧洲、中东、非洲等与18家运营商展开战略合作，建设超过20个商用测试局。
在固定网络领域，云服务及视频，尤其是4K视频，给超宽带网络发展带来蓬勃生机。对运营商而言，2016年为视频的爆发年。据调研，2020年运营商管道中75%的流量将来自于视频业务，华为从咨询、合作、平台、网络等方面，助力运营商打造以视频为基础业务的端到端网络。
在云核心网方面，基于全云化架构，华为帮助运营商实现网络云化， 在软件领域，华为持续为运营商提供数字内容聚合、视频、企业B2B等云服务，累计引入超过4000家合作伙伴，聚合超过60万数字内容和应用 。
在IT领域，基于云化战略，携手德国电信、西班牙电信、中国电信为企业提供便捷安全的公有云服务，加速大数据、物联网等新业务云化；政企托管云解决方案已助力中国运营商建设50余个政务云平台。

华为的企业业务涵盖了：智慧城市、公共安全、金融、能源、交通、制造、媒体、教育、互联网等领域。2010年到2016年，华为企业业务由58.38亿元增长至406.66亿元，年均复合增速38.2%。
华为协同超宽带网络、云计算、大数据、，物联网、人工智能等技术，提出的智慧城市解决方案、平安城市解决方案，全联接电网解决方案、智慧机场解决方案、应用边缘计算物联网(EC-IoT)解决方案、媒体云解决方案等均走在世界的前列。此外，加大在IT、网络、云服务、云通信、物联网、网络能源领域的布局，并在在云计算和大数据领域，与埃森哲联合发布企业应用云化解决方案，为全球企业客户的核心应用云化提供一站式服务 ；与ESI集团合作，提供创新的工业制造解决方案 ；与Oracle合作提高企业关键业务系统的资源利用率。

2016年华为消费者业务由309.14亿元增长至1798.08亿元，年均复合增速34.1%。
2010年到2016年，华为智能手机出货量由300万台增长至1.39亿台，年均复合增速90%，2016年华为智能手机全球市场份额提升至11.9%，稳居全球前三，奠定了龙头地位。
在芯片方面，作为全球首款搭载ARM Cortex-A73 CPU和Mali-G71八核GPU的SoC芯片，麒麟960性能得到了全面优化，CPU性能提升18%，GPU处理性能提升了180%。
其UI系统解决了Android用户的卡顿问题，并与麒麟芯片深度结合，通过智能感知学习系统，结合精细化资源调度，突破性解决了Android系统久用卡顿的问题。

华为生态链整合，云管端一体化格局凸显
华为以通信设备运营商起家，位于ICT产业制造链的管道层，在大数据、云计算、人工智能的大趋势下，华为制造链向下深入终端，向上走向云端，同时搭建服务链，业务涵盖IaaS、PaaS、SaaS，逐渐形成云管端的一体化格局。

1.制造链向下深入终端，向上走向云端
华为以通信设备运营商起家，其通信业务涵盖了无线网络、固定网络、电信软件、核心网络与服务，在2013年就已经成为全球通信设备的龙头。但随着移动宽带与互联网联结，ICT行业已经跨入“移动互联网” 时代，终端重要性日益凸现，已成为驱动网络增长的发动机和向导，并在智能化的大趋势下，朝综合化、专业化、多样化方向发展。
终端布局：2010年，华为智能手机快速增长，全球出货超过300万台，迅速打入包括日本、美国和西欧在内的70多个国家和地区。2010年到2016年，华为智能手机出货量由300万台增长至1.39亿台，年均复合增速90%，2016年华为智能手机全球市场份额提升至11.9%，稳居全球前三，奠定了其龙头地位。随着移动宽带向消费电子领域渗透，越来越多的MP3、PMP、Digital Camera和Tablet等电子设备被连接， 由此带来 MI（Mobile Internet）模块以及 Pocket WiFi 等数据终端的巨大发展空间。华为聚焦家庭融合解决方案， 围绕家庭通信、娱乐和控制构建Connected Home的智慧家庭终端。
2011年，华为成立了消费者业务BG，2012年，推出了最强四核10英寸平板电脑，以及Media Q突破了单一终端产品的性能局限，实现手机、平板、电视、家用电脑等设备的多屏互动(Air Sharing TM)。在家庭终端领域，华为加强以“三个中心、两朵云”（接入中心、媒体中心、自动化中心、开放的业务云、高效的管理云）理念为核心的互联家庭解决方案的投入，贴近消费者，推出系列化的互联家庭终端。
2014年，华为战略投入智能穿戴设备和智能家居等领域，首款可穿戴产品Talk Band B1实现全球上市，跨界平板手机荣耀X1、华为秘盒、荣耀立方均获畅销。创新型产品CarFi，首创车载Wi-Fi产品，引导MBB进入车载后装领域，打通运营商、政企客户和车联网管道，并奠定车载业务全球战略格局。
云端布局：在以个人电脑取代大型机为代表的第一次IT产业革命之后，云计算已经引发第二次 IT产业革命，互联网的发展，真正地带动数据从终端向云端迁移，从而使得云端数据数量级地增加，驱动了计算和存储架构的创新。以虚拟化、并行计算、分布式存储和自动化为核心特征的云计算架构就在这样背景下诞生，彻底颠覆传统的计算架构，引领继大型机、client/server之后第三次IT的变革。
2011年，华为成立企业业务BG，构建云计算新IT系统，并规模部署云计算数据中心解决方案。2012年，华为提出基于网络级云化、设备级云化、运营互联网化以及NaaS（网络即服务）的理念，将云计算和SDN（软件定义网络）的思想引入电信网络。
2013年，在IT基础设施领域，华为打造云操作系统Fusion Sphere，推出超强性能一体机，重构ICT融合基础设施，实现规模增长116%。高端存储突破中国三大运营商，在中国移动集采中高端存储测试排名第一。基于大数据处理、云计算等应用的数据中心得到迅猛发展。
2014年，在电信业务云化、公有云和云数据中心整合等领域，华为成功帮助全球TOP 50运营商实现基于云数据中心的ICT转型，并携手全球TOP运营商规模部署数据中心，满足ISP行业快速增长的IDC需求。在网络能源产品方面，融合信息技术、互联网技术与光伏技术，推出智能光伏电站解决方案，已得到了全球最大规模的应用。
2015年间，华为作为云架构的领导者，与全球400多家运营商客户合作。根据Gartner报告，2015年华为服务器出货量稳居第四，云计算的企业级合作伙伴达500多家，服务于全球108个国家和地区超过2500家客户，覆盖政府及公共事业、运营商、能源、金融等行业，部署超过140万台虚拟机和660个数据中心，其中，云数据中心225个。

2.开启服务链的云端、终端的演进之路
云端布局：2011年，华为把握云计算与ICT 产业融合的历史机遇，成立企业业务BG，为全球政府及公共事业、金融、交通、电力、能源、商业企业及互联网等行业客户提供全面、高效的 ICT 解决方案和服务，包括企业网络、统一通信协作、云计算、数据中心以及垂直行业应用等。截至2011年末，在云计算与数据中心领域，华为与33个国家的85个机构开展了云计算商用合作。
2012年，华为在企业业务BG开辟了IT产业领域，推出创新IT基础设施和数据中心解决方案，并助力建设全球最大的数据中心—中国移动国际信息港，且建成了全球最大的桌面云系统（超过7万人的规模）。除了IT领域，在媒体资讯、互联网、金融、医疗等领域均实现全面突破。
2013年，华为在IT产业领域，首创分布式云数据中心解决方案、以及开发了首款支持超过1000公里异地容灾的Fusion Insight企业级大数据分析平台，并在政府与公共事业领域，华为智慧城市、电子政务、应急指挥、教育、医疗等解决方案支撑了全球64个重大项目。
2014年是华为云服务爆炸式增长的一年：在智慧城市领域华为携手合作伙伴，采用新一代eLTE移动宽带集群系统和可视化指挥平台，构建平安城市解决方案，目前已被广泛应用于全球100多个城市；在交通领域，华为数字铁路解决方案服务里程累计达8.7万公里，可绕地球两圈；在能源领域，华为数据中心网络解决方案助力中国石油建设亚太地区最大的企业云数据中心，满足其集团层面数据灾备需求；在互联网领域，为法国第一搜索引擎Qwant构建高效安全的云平台；此外，在教育、媒体资讯等各领域，华为均取得了瞩目的成绩。
随着云计算、大数据、物联网、移动化等ICT创新技术对各个行业的影响持续加强，2015年，华为继续聚焦ICT基础架构，与合作伙伴在技术、硬件、软件、服务、上市等领域开展全面合作。
2017年，华为顺应业务发展，成立了Cloud BU，凸显了云服务的战略定位，目前Cloud BU下涵盖了基础软件、商业软件和专业服务三大领域，提供计算、存储、网络、安全、数据库、数据分析、软件开发云等云计算产品。

终端领域：华为在服务链的终端业务主要体现在其操作系统上，2013年，华为专注打造的情感化用户界面Emotion UI的用户体验大幅提升，云服务用户数突破千万，活跃用户数超过百万。
2014年，华为借助其在移动宽带连接领域的优势，MBB & 家庭终端。抓住车联网、物联网机遇，结合大数据和云服务，构筑“硬件+软件+服务”商业模式，围绕“人、车、家”场景，为消费者提供更好的智能生活服务。

基本结论
华为作为目前国内ICT行业的融合性创新龙头企业，其多年经营探索的经营模式和宝贵经验使得其成为传统制造业转型的标杆，而对于新兴企业，能够越过坎坷的探索之路，直接嫁接华为的“云管端一体化”经营模式，可能成为一个成功捷径。
本文从梳理华为主业—通信设备入手，结合行业演进趋势，探索华为持续增长和转型模式，有以下三大阶段：
一、制造链基于管端，向下深入终端，向上布局云端。终端直接面向消费者，逐渐渗入智能手机、消费电子、可穿戴设备、智能家居等领域，自我研发，并突破单一终端产品的性能局限，实现了设备之间的多屏互动，同时，利用云端服务，贴近消费者，推出个性化的解决方案。云端主要面向企业，携手各大运营商布局数据中心，并构建基于云计算的IT系统，深入各大行业，为其提供配套的解决方案。
二、在制造链的基础上延伸服务链，成立的企业业务BG，仅云计算领域投入科研人员达6000人，自我研发手机操作系统，解决了安卓手机操作系统卡顿的问题。在服务链的云端，平台、企业私有云、公有云领域，与各大机构开展商业合作，助力建成全球最大数据中心，并首创分布式云数据中心的解决方案，成立了Cloud BU，凸显了云服务的战略定位。
三、从长期而言，终端与网络边界日益模糊，终端将成为广义网络的毛细血管，或者终端有可能成为移动通信的基站一部分，实现信息转发与传递。在量子通信和量子计算都不成熟的当下，重大技术革命也没有爆发，未来通过已有的技术进行云网融合，是提高网络资源使用效率的最佳途径。
希望采纳！！