重载铁路盈利

『壹』 今年 铁路裁员 到底怎么裁回答详细的 另开贴奉上1000分！说到做到

今年的主要动作是
1 撤消分路局合并后的办事处和服务中心。（已经部分完成）
2 撤消各二级站段，实现路局直管站段。（正在进行，一些前次改革保留下来的二级站段已经撤消，到年底全部撤消完成）
3 定岗定编，优化组合，合理从系统分配劳动资源。（正在进行，一些车务职工已调往机务学习司机）
4 改革突破，为大交通部铺路。（这一步是肯定要实现的，以后铁路的运输生产单位改革方向就是公司化）
5 主辅分离。（房产生活单位逐步脱离铁路，独立核算经营）
6 节支增收。（裁减机车和班组，削减开支）

至于说裁员。放心吧！多少次减员增效了，除了自愿回家退养的，还没强制一个职工必须回家，踏踏实实呆您的吧，顶多就是换个岗位。

以上情况，保证准确，不信用时间来检验。

『贰』 中国铁路历史发展史

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。

(2)重载铁路盈利扩展阅读：

自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。

在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。

从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。

『叁』 印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥

不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。
（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）
设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。
管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？

『肆』 中国的哪条只装煤炭的铁路，因为太挣钱被誉为印钞机

『伍』 中铁集团怎么样 要详细评论

中国中铁(601390)公司是中国和亚洲最大的多功能综合型建设集团。公司作为中国铁路建设市场最大的承包商, 在中国重载铁路, 高速铁路及铁路提速建设市场也处于主导地位。09 年以来, 公司基建业务保持了良好的发展势头, 一季报的漂亮数据以及新签订单的增长都是公司利用扩内需,大投资的历史发展机遇大力发展主业的体现。 一、千亿大单在握 海外市场重大突破 09年1季度公司延续了新签合同的大幅增长,预计公司在2009 年完成合同额3000 亿元左右, 考虑到国家的4 万亿刺激计划中有15000亿元用于铁路, 公路,机场和电网改造等,09 年公司维持4000 亿元以上的新签合同问题不大。公司发布公告,控股股东中国铁路工程总公司2009年7月31日与委内瑞拉国家铁路局签署了《第纳科(TINACO)-阿纳科(ANACO)段铁路项目设计和施工合同》, 合同金额为75亿美元,约折合人民币512.25亿元,相当于2008年公司营业收入的22%。中国铁路工程总公司承诺该合同将具体由中国中铁(601390)实施。此次合同的中标是中国中铁在海外市场的重大突破。 二、有色+煤炭 股价未体现资源优势 公司以"项目换资源"的创新模式投资开发海外矿产资源。08年及09年初, 公司资源开发业务发展迅速,常福龙金矿,绿砂铜钴矿,MKM铜钴矿以及两个大型煤矿相继步入投产, 08年获得净利润3.5亿元。公司资源储量丰富,随开发的不断提速,将对其盈利产生巨大推动。目前, 公司拥有的矿权为21 个(包括境内外项目)。金矿:08年,公司金矿产量100 多公斤;09 年,公司计划实现产量400 公斤;10 年, 计划生产1吨的黄金。目前, 公司的金矿已经锁定了价格了(200 元/g),利润水平可观.煤矿: 08 年, 公司煤炭实现销售110 万;09 年,计划达到200 万的销售。今年,公司希望将煤炭的发热量从 3000 卡提高到45000-500 卡, 以提高运输半径,增加销售量。公司掌握的130 公里的运煤专用线, 将于今年10 月份将开通,有望大大提高运量。铜矿:目前,公司绿纱矿主要是收购一些矿石,没有正常生产。公司预计6 月份实现开采,10月份将有足够的矿石进行正常生产。

希望采纳

『陆』 一条长龙似的火车在铁路上奔驰什么什么

1.（除新建高速铁路外）绝大多数铁路是客货两用线；2.高速铁路以客运专线为主，只有客运动车组列车运营，没有货运列车。不过高铁也承少量轻货物运输，比如用每天第一班空载动车组检测车运点快递什么的，另外目前似乎已在研究货运动车组；3.部分“国家Ⅰ级铁路”（多是一些设计建造较早的“高铁”，比如秦沈、合宁-合武、沿海线等，设计时速250km/h、运营按200km/h，也就是通常人们说的“动车”）设计为客货两用线，但实际开通后由于动车组班次密集、而且动车组与货运列车速度差异太大难以协调，因此原本规划的货运功能形同虚设，少部分铁路如向莆线等开通了固定班次集装箱列车；4.有部分铁路为货运专用线——实际上就线路条件而言它们也可以运行客运列车，只是因为没有建设客运设施（客运车站）所以初期无法开通客车，或者只是单纯由于铁路运营方没有安排客车运营。这种铁路多为企业专用线，北方晋、陕、内蒙等省区的煤炭运输专用线，如大秦铁路、神华公司专用线等。总结：1.客运列车追求运营速度的提升，货运列车一般朝向重载化发展，不同的发展方向使得两者对线路有不同的要求，在同一线路运行时客货列车过大的速度差异也会加大排图困难、导致线路通过能力下降（据说每多安排1对客运列车就得少排4对货运列车），如果是运行速度更高的动车组列车，冲突更严重；2.铁路的盈利主要来自货运（客运有时是亏本的），就经济上而言有多开货车增加货运收入的动力，但作为公共部门又不能不优先满足客运需求并不断提高客运质量。因此两全其美的法是新建客运专线以提高客车运行速度，旧线路释放运能给货运，这样两者井水不犯河水。

『柒』 客用火车和货用火车能走一条铁路吗

1.（除新建高速铁路外）绝大多数铁路是客货两用线；
2.高速铁路以客运专线为主，只有客运动车组列车运营，没有货运列车。不过高铁也承办少量轻货物运输，比如用每天第一班空载动车组检测车运点快递什么的，另外目前似乎已在研究货运动车组；
3.部分“国家Ⅰ级铁路”（多是一些设计建造较早的“高铁”，比如秦沈、合宁-合武、沿海线等，设计时速250km/h、运营按200km/h，也就是通常人们说的“动车”）设计为客货两用线，但实际开通后由于动车组班次密集、而且动车组与货运列车速度差异太大难以协调，因此原本规划的货运功能形同虚设，少部分铁路如向莆线等开通了固定班次集装箱列车；
4.有部分铁路为货运专用线——实际上就线路条件而言它们也可以运行客运列车，只是因为没有建设客运设施（客运车站）所以初期无法开通客车，或者只是单纯由于铁路运营方没有安排客车运营。这种铁路多为企业专用线，北方晋、陕、内蒙等省区的煤炭运输专用线，如大秦铁路、神华公司专用线等。
总结：1.客运列车追求运营速度的提升，货运列车一般朝向重载化发展，不同的发展方向使得两者对线路有不同的要求，在同一线路运行时客货列车过大的速度差异也会加大排图困难、导致线路通过能力下降（据说每多安排1对客运列车就得少排4对货运列车），如果是运行速度更高的动车组列车，冲突更严重；
2.铁路的盈利主要来自货运（客运有时是亏本的），就经济上而言有多开货车增加货运收入的动力，但作为公共部门又不能不优先满足客运需求并不断提高客运质量。因此两全其美的办法是新建客运专线以提高客车运行速度，旧线路释放运能给货运，这样两者井水不犯河水。

『捌』 如今被称为中国新四大发明之一的中国高铁正在以它独有的魅力向世界展示着什么

不久前，中国铁路总公司发布了一则新闻，京沪高铁正式启动A股上市工作。
京沪高铁全长1318公里，连接着中国版图上两座非常重要的城市。它于2011年正式开通后，北京到上海的车程，从原来的近10小时一下子缩短到了5小时。
高铁被认为是中国“新四大发明”之首，从2008年我国第一条高铁开通到2018年底，中国高铁总里程数已经达到了2.9万公里，超过全世界高铁总里程的2/3。
但在很多人的印象中，高铁项目却是铁定亏损的投资黑洞。
可这一次，京沪高铁的业绩数据却让人大吃一惊，原来高铁也可以如此赚钱。
京沪高铁仅运行了短短三年，就实现了扭亏为盈。
到2017年，它的利润高达127.16亿元，算下来平均每天要赚近3500万。按照每年1.8亿人次的客运量来算，平均每张票就能赚70.7元。

作为国家的基础设施项目之一，京沪高铁为什么这么赚钱呢？我认为主要有两方面的原因：
首先是客观原因，京沪高铁途经之地，是中国人口密度最高和经济最为发达的区域之一。

从人口来看，京沪高铁途径北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海，这七个省市的人口加起来约3.8亿，占到了全国总人口的1/4，超过了美国的总人口。

从经济发展水平来看，北京和上海是中国的两大超级城市；江苏省和山东省的GDP总量位列全国第二和第三，仅次于广东省；而河北和安徽的GDP总量分别排在第九和第十三。
也就是说，京沪高铁连接了京津冀和长三角两大经济区，沿线区域的GDP约占全国的40%。
在这样的客观条件支持下，京沪高铁从开通以来，已经运送旅客9.4亿次，客座率高达80%。
然后是产业创新，高铁除了是“开得更快一点的火车”，还是一种全新的消费场景。而京沪高铁满足了人们的各种商务、生活、旅行需求，因而获得了丰厚的利润。

如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？
当然不是。我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。
日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。其中，以JR东日本的表现最为突出。
根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9亿

『玖』 只装煤炭而不运送旅客，被誉为印钞机的铁路是哪一条

『拾』 如何对大秦铁路的股票进行投资分析

个人分析该股在反弹走高
可以继续持仓等待高价 一旦冲高3毛钱 就可以卖出
纯属个人分析 一切还看下周大盘走势和周六日消息面 我只是继续分析