加州高铁费用

⑵ 高铁车票收费标准以及计算方式。

粗略来说，票价=基价*计价里程，但实际高铁车票收费的标准与计算方法需综合考虑以下七点：

一、基价

基价是由线路和车辆等级（运行速度）共同决定的，引用这里高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路我的回答：

如果车体允许最高运营速度大于等于线路最大运营速度，则基价以线路速度为基准计算；
如果车体允许最高运营速度小于线路最大运营速度，则基价以车底速度为基准计算；

在 200km/h 的速度下，一等座基价大概是0.37 元 / 公里，二等座基价大概是0.30 元 / 公里;

在 300km/h 的速度下，一等座基价大概是0.74 元 / 公里，二等座基价大概是0.46 元 / 公里;

如果线路等级低于 200km/h，一般情况下按 200km/h 计算。

如果线路等级是 300km/h（如京沪、京广高铁），G 车跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收费，D 车跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收费。如果线路等级是 200km/h（如杭福深客运专线宁波东以南），G 车 D 车都跑 200km/h 的速度，二等座都按 0.30 元 / 公里收费。

举例：

G131 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 300km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.46*129，约 59 元，实际票价 59.5 元；

D257 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 200km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.30*129，约 39 元，实际票价 39.5 元；

G326 次，厦门北 - 泉州区间，线路等级是 200km/h，虽然是 G 字头，但全程按照 200km/h 标准收费，里程 71 公里，计算票价应为 0.30*71，约 21 元，实际票价 20.5 元，同区间的 D 字头车与 G 字头车同价，因为线路等级相同，车速也相同。

以上为关于基价的定义。

二、里程

里程是指线路计价里程，需要特别指出的是，计价里程不一定等于实际线路长度，而是铁路内部使用的一张里程表查表得出的，有时候里程表并不等于实际里程数。

武广高铁开通时，曾经把高铁里程数按照京广铁路的旧车站的里程数计算，但武广高铁实际里程比京广铁路旧车站之间的里程要短，所以实际上是多收费了，这个问题后来得到了修正。

甚至铁路里程表里会有一些虚拟的里程，比如曾经有些车以武津线计价，但这条线并不实际存在的，它这是为了计算方便把京津城际 + 联络线 + 京沪线拼接在一起，但里程特别长，导致当时有少量的京津城际车的票价是其它车的票价的 2 倍多，后来终于改掉了这些错误的票价。

目前，所有的里程数都以铁路部门公布的《客运运价里程表》为准。

三、分段

当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。

比如前面说的 G 326 次，全程是厦门北 - 北京南，其中厦门北 - 福州区间按 200km/h 基价计算，福州 - 北京南（走合福 - 京沪高速）以 300km/h 基价计算，全程票价是 71.5+719=790.5 元。

类似跨线车还有北京南 - 青岛的 G 车，北京南 - 济南区间以 0.46 计价，济南 - 青岛区间以 0.30 计价。

四、折扣

火车票是会打折的，看这里我的回答：为什么飞机票价随时浮动，而火车票价不能随着需求涨跌？ - 轨道列车，我自己就买过很多，常年打折的票包括京哈之间的 D/G 车，沪宁城际等。具体折扣比例看各地的情况，没有特别统一的标准。

折扣与递远递减不是同一个概念，递远递减的车票上没有“折”字。

五、上浮

有折扣，就有上浮，目前我了解的上浮最多的就是广铁集团，广深区间的车票价比其它地方同速度同距离的票价要高很多。甚至如果有其它过路车经过这一段，这一段的票价也可能会上浮，可以理解为多收过路费，并且有些普速车也不能幸免。

所以广铁又有抢铁的说法。

除广铁外其余线路很少见到票价上浮的情况。

六、递远递减

如果乘车里程非常长，那么随着距离的增加，票价的基价会有所降低。

以北京 - 广州的 G65 次为例，全程都是 300km/h 的线路：

北京西 - 石家庄，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里

北京西 - 郑州东，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里

北京西 - 武汉，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里

北京西 - 长沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里

北京西 - 广州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里

但并非所有线路所有车次都遵循这个原则，比如上海虹桥 - 成都东的 D636 次，就不符合递远递减的原则：

到南京南，95.5/311 => 0.307

到合肥南，156.5/468 => 0.334

到汉口，262/827 => 0.317

到宜昌东，347.5/1119 => 0.311

到重庆北，509.5/1672 => 0.304

到成都东，606/1985 => 0.305

目前能稍微总结出点规律的是大部分 G 车都按递远递减的规律计价，大部分 D 车都没有。但具体情况最好看官方公布的票价。

七、其它费用

其它费用里包括客票发展基金（有些地方叫纸张费）之类的，一般都在一元左右。

(2)加州高铁费用扩展阅读

关于高铁定价：

发改委给予铁总高铁自主定价权，但其仍有监控机制，提高票价是受管控的。再者，高铁票价浮动不能单纯看“涨”。铁路企业逐步与市场对接，在票价制定上必然会更多地迎合市场，考虑百姓的满意度。如今，在经济发达地区，高铁列车供不应求，繁忙线路每天甚至开出100余对列车。

但在经济欠发达地区，高铁表现的却不尽人意，当地旅客选择高铁都是经过握着腰包、深思熟虑后才做出选择的。

高铁“两极天”的原因更多是高铁票价未“因地制宜”的进行合理变动。热门线路运输需求大、人均消费水平高，乘车费用合理增加，冷门线路运输需求少、人均消费水平低，乘车车费用适度降低，这种合理、快速的价格调节机制在分流客源、平衡供需比例、提高机车利用率上有必要的，也是符合市场规律的。

参考链接人民网 高铁票价“浮动”得关键是要符合民众“口味”

⑶ 建造一辆高铁需要花费多少钱

一辆高铁那么花费的费用可以说是特别昂贵的，有上千万的，人工费，物料费，还有就是地铁的一些维修各方面都是需要钱的。

⑷ 作为世界第一大经济体，美国为何没有高铁

美国没有高铁的原因：

《华盛顿邮报》专栏作者梅根·麦卡德尔2019年2月12日在该报刊发评论文章：《为什么美国永远都不会有高铁》,以加州正在筹建的旧金山——洛杉矶高铁为例，解释阻扰美国建设高铁的四大原因。

1、首先是距离。

在世界上其他国家（比如中国、欧洲和日本），人口密集的大城市之间的距离比美国的要近很多。大城市之间距离较近差不多是建设高铁系统的前提条件，这就是中国、欧洲和日本有高铁而美国没有高铁的原因。可以想象一下，在大西洋沿岸的纽约和太平洋沿岸的洛杉矶之间修建一条高铁要付出怎样的代价。

2、其次是征地成本。

美国的确有几个地区具备了建设高铁的条件，它们内部的大城市比较密集，比如德克萨斯州和东北部的城市群。

然而美国并没有在这些城市之间修建高铁，而是在华盛顿和波士顿之间建设了阿西乐快线（Acela Express，全长734公里，最高速度为240公里/小时，但由于美国东北走廊铁铁路设施严重老化，列车仅能在一小部分路段全速行驶，在大多数路段的行驶速度为115公里/小时），从华盛顿到波士顿几乎需要8个小时，而且车厢晃来晃去，非常不平稳。

美国没有建设等级更高的高速铁路系统，因为真正的高铁列车需要走笔直的路线，列车在时速300公里的情况下是不可能转弯的。可是美国现有的铁路线并不直，无法满足高铁列车的需求。修建更新、更好、更直的铁路意味着政府要买下在华盛顿与波士顿之间建设高铁系统需要的所有土地，并且拆除挡住铁路建设的所有建筑。

美国已经是一个高度发达的国家，在华盛顿与波士顿之间已经没有尚未开发的农田和荒地了。正相反，两地之间的土地已经被大量价值极高的地产所占据，买下那些地产将需要一大笔钱。此外与中国法律不同，美国宪法在征地问题上赋予美国政府的权力是非常有限的。

3、第三是法律程序主义。

欧洲的城市之间也有大量价值极高的地产，而欧洲却没有那些能够在征地、环境影响评估等领域束缚政府手脚长达几十年的各种法律程序。由于历史原因，美国法律体系为美国公民提供了数量庞大的可以否决一个高铁建设项目的法律着力点，他们可以借此来阻挠政府推动的高铁建设项目。

在美国，任何一个比粉刷校舍的规模稍大一些的施工项目都不得不通过多年的评估和诉讼争出个结果，或者是通过花钱收买反对者来解决问题，更有可能需要双管齐下才行。

4、第四是建设成本。

美国基础设施的建设成本比世界上任何其他国家都高得多。右派喜欢指责工会，而左派喜欢指责要价过高的顾问。然而他们争论的内容不过是表面的症状，并不是真正的症结所在。当然还有一点，那就是美国的联邦制度已经并不那么健康。

(4)加州高铁费用扩展阅读：

加州高铁事件揭示了美国弊端

在其他资本主义国家也存在裙带资本主义现象，然而像美国这种权力高度分散的政府体制（大量权力被下放至基层政府部门）却有着一个很大的弊端，那就是任何人都有条件收买一个政客的几位密友，进而影响这位政客的决策。

令人没有想到的是，加州高铁事件在很大程度上揭示了所有这些问题。被保留的那部分高铁线路虽然可以用较低的成本修建完成，但那段路线并不穿过人口密集区，而是穿过地价较低廉、游说团体相对较少的中央谷地。

加州高铁真正的价值是联结旧金山和洛杉矶两大城市，然而这样的建设方案意味着冗长的法律和政治纠纷，意味着天文数字般的建设成本。旧金山和洛杉矶之间的距离有600多公里，这段距离太远了，美国可能永远都无法用高铁把这两座城市连接在一起。

⑸ 高铁都是怎样收费用的

随着社会的进步与科学的发展，人们的生活方式发生了巨大的改变，出行方式也发生了巨大的变化，由如今的马车出行，渐渐演变到如今的火车，高铁，飞机。然而很多小伙伴对于高铁来说都是非常喜欢的，因为不仅快速而且平稳，高铁收费则是有一定的标准的。高铁收费首先是按票额收价的，如果你出行的距离越远，票价越高，另一方面收费就是依靠在高铁上出售饭菜等来获取费用。随着交通方式的越来越多，人们的出行也变得越来越便利，所以高铁收费是比较低廉的，比较适合我们的出行。