高铁重联

A. 为什么国外的高铁不需要用两列重联编组

欧洲日本面积小，美国没有动车，所以中国需要，人多。

B. 为什么国外的高铁不像中国那样用两列重联编组

国外的人少，哪里有像我们中国14亿人口这样对高速列车有这么大的座位需求量的。因为没有这么大需求，所以国外就不需要像中国那样两列高铁重联编组。

C. 什么是动车重联的概念

亲爱的网络知道用户你好，很高兴为你解答。

就是两列同型号的动车组之间联挂运行。
动车组重联必须1号车与8号车之间联挂，不允许1号车与1号车或8号车与8号车之间联挂。(只准许1号车挂8号车)两列动车组重联运行时，运行前进方向第一列动车组负责操纵，第二列动车组不必安排司机。

重联运行时第二列动车组制动手柄“拔取”位，牵引手柄“切”位，主控钥匙拔出，司机室门锁闭。

希望可以帮到你，祝你好运
望及时采纳，谢谢

D. 火车"重联运行"是什么意思

重联：汉语拼音： chóng lián。
随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标。
在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车。
重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便。
在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器J均吸合,而在接触器A闭合后,两个继电器J均失电而释放.若第一台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况，可将线路适当改变。
有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个。
分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示。
机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率。
对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行

E. 重联的高铁和动车有什么优点和缺点

优点是载客量更大，有更大的动力，节省了交路的安排，减少资源浪费。
缺点是如果遇到某些特殊情况不能继续行车，比如轨面结冰，比如分相区停车，需要应急救援的时候需要解编后单车救援会送。

F. 为什么有的高铁和动车不直接采用长编组，而是采用重联

高铁和动车的生产都是采用8节车厢为一个编组；一般的动车组重联也是8+8的模式编组成列。由于动车的车头和车尾都是驾驶室，所以动车组重联后8号车厢和9号车厢没有连廊连通。

G. 什么是列车重联

列车重联也就是动车组重联，是动车组的一种常见运行方式，即将两列同型号的动车组之间联挂运行，运行前进方向第一列动车组负责操纵，动车组列车重联后由原来一趟列车8节车厢变成16节车厢，运能翻倍。

通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来，实现由一名司机操纵多台机车。司机操纵的那台机车称为本务机车，非操纵机车称为重联机车。

一般只有一组乘务人员操纵本务机车，在重联机车上可设专人进行监视，发现故障时予以及时处理。这样既可以减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动强度。

(7)高铁重联扩展阅读

注意事项：

对于多机牵引中各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各位司机技术熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾部推进的方式，既可以减轻车钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持一台机车的牵引力，对列车运行也是有利的。

而采用重联运行的方式，正常运行时两台机车同步运转，能够较好地发挥机车功率，特别是在起动时，牵引力能较大地发挥。

但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故障消除后为使该机车恢复，有时须使另一台机车也要退电起动初始状态，才能使故障机车恢复，这样就使全部机车都丧失了牵引力。因此，机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行。

H. 为什么中国的高铁要用两列重联编组

重联可以多拉乘客，人多了车次不够，就重联，也能满足乘客出行。

I. 武广高铁首发车是两列动车组连在一起，是“重联" 为什么要这样

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标.
在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车.
重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便.
在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器J均吸合,而在接触器A闭合后,两个继电器J均失电而释放.若第一台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变
有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个,
分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示.
机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率.
对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行

J. 中国高铁为什么要用两列重联

这种情况国外也有，非中国所特有。
当运量需求大的时候，两列重联运用可以大大提高运力。