大丽香铁路

Ⅰ 丽香铁路的项目简介

丽香铁路是大丽铁路的续建工程。长期以来，在党中央、国务院，省委、省政府的正确领导和关心支持下，迪庆州经济社会发展取得了长足进步，然而基础设施建设滞后等一直制约着该州的进一步发展，致使该州丰富的自然资源优势没有很好地转化为经济优势。 2007年4月，丽香铁路建设协调领导小组领导及相关人员赴昆明与昆明铁路局、铁二院、昆明铁二分局滇西铁路建设公司就加快丽香铁路前期工作交换了意见，并要求铁二院加快前期工作步伐，并于2007年9月完成了科研报告。2007年5月份，国家铁道部 副部长陆东福再次来到迪庆州视察指导工作，该州抢抓机遇，就丽香铁路前期工作涉及的有关问题作了专题汇报。在陆副部长的关心督促下，2007年6月17日至19日，铁二院再次派出阵容强大的专家组到该州，现场勘查了金沙江特大跨江桥位、上长坪展线、海巴洛站、阿里洛站、俄迪站、海典站、下宗站、小中甸站、香格里拉站及延伸段等，这是继2006年三次踏勘以来规模最大、专家层次最高、专业最细、勘查最实的一次实地勘探。 据介绍，经过积极努力和争取，2006年9月已经全面完成丽香铁路建设工程可行性研究报告，2006年底完成了地勘、复测工作，2007年第一季度完成了 施工图设计。根据不久前发布的征求公众环保建议公告，丽江至香格里拉铁路总投资80余亿元，建设工期3年半。线路南起大丽铁路丽江火车站（玉龙纳西族自治县城南侧），出站后经拉市海下至金沙江右岸，在下莫古西附近（虎跳峡上游4公里处），跨金沙江沿冲江 河、214国道经小中甸至香格里拉。线路标准为国铁一级，全线采用电力牵引，旅客列车设计行车时速120公里/小时。

Ⅱ 丽香铁路的产生意义

丽香铁路是云南省藏区各族群众期盼已久的幸福路，丽香铁路完全贯通后，将紧密地把丽江、迪庆两个旅游热点地区连接起来，还将提升从昆明到楚雄、大理、丽江、香格里拉的旅游大通道建设，对滇西北旅游资源的联动开发带来便捷条件，并将进一步提升“大香格里拉”旅游内环线的品质。
丽香铁路的贯通对完善国家和云南省路网，实现该省藏区“铁公机”交通网格局，改善区域交通出行条件，促进区域经济社会发展，推动云南藏区实现跨越式发展和同步建成小康社会具有重要意义。
惠及37.3万人
丽香铁路建成后将惠及沿线的23870平方公里的29个乡镇、37.3万人，其中少数民族人数占83.56%的钢铁大道将从这里延伸，连接上正在修建中的大丽铁路，进入西藏自治区。
丽香铁路穿越的地区既是云南省旅游、生物、矿产、水电资源最为丰富、最为独特的区域，也是我国藏族、纳西族、彝族、僳僳族、普米族、白族等少数民族聚居地。丽香铁路的建设，对于改善滇西北地区交通运输状况，优化区域间资源配置，推动旅游、水电、矿产等资源的深度开发，维护藏区稳定，促进滇西北地区经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。丽香铁路是我国中长期铁路网规划中“西部铁路网”及滇藏铁路的重要组成部分。
昆明到香格里拉将夕发朝至
从昆明出发，经中国历史文化名城大理、世界文化遗产丽江古城，再到世界自然遗产三江并流。这是一条旅游黄金线。丽香铁路建成后，从昆明至香格里拉的600多公里铁路线将全线贯通，完全可以实现夕发朝至。
青睐节约住宿费的夜班火车
丽香铁路横贯滇西北，不仅是旅行者的天路，还将是沿线百姓的脱贫之路。安全、正点和大运力的铁路运输开通后，将有利于开发沿线丰富的旅游资源、民族文化资源、生物资源、矿产资源、水电资源等。
更为重要的是，这条铁路还将往西北方向延伸，与从拉萨方向过来的铁路交汇连通成为滇藏铁路。国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确“从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定”。《云南省“十一五”规划战略研究》中提到“将做好滇藏铁路建设的地质调查和技术经济分析”，由云南省和铁道部合组的滇西铁路公司将负责将铁路延伸到滇藏交界处的德钦。青藏铁路建成后，西藏计划开工建设沿青藏铁路延伸的拉萨至林芝铁路（拟建的滇藏铁路中的一段），同时开始滇藏铁路各项前期工作。可以预见，从云南也可坐上火车去拉萨。
乘火车由滇入藏将成为可能
根据规划丽香铁路建成后将作为未来滇藏铁路的一段与由林芝过来的铁路相接合龙而成滇藏铁路，拉林铁路已被提上日程，正在做前期工作，将来从云南乘火车前往西藏将成为可能。

Ⅲ 大丽铁路的概要

大丽铁路全长164公里，线路起自广大铁路大理东站，经洱海东岸至上关、西邑、鹤庆抵达丽江古城。大丽铁路是国家中长期铁路网规划中滇藏铁路的一段，是建设西南进出境国际通道的重要一段。它的建设对于完善云南铁路网和扩大我国与东南亚、南亚国家的联系具有重要意义。沿线设大理、上关、鹤庆、仁和、丽江等十三个车站。2004年开工建设，铁路铺轨工作已于2009年9月3日完成，2010年1月1日客运业务正式开通。根据规划，这条铁路将作为滇藏铁路的重要一段，向北连接2009年6月开建的丽香铁路（丽江-香格里拉)，并一直延伸到西藏;向东则连接广(通)大(理)铁路到昆明;向西连接大理至瑞丽铁路，从瑞丽、腾冲延伸向缅甸，经缅甸与东南亚国家连接成铁路网，是建设中国西南出境国际通道的重要一段。

Ⅳ 丽江-香格里拉段线路方案优化和工程地质条件评价

一、线路方案对比和优化

从工程地质分区图（图13-11）可以看出，评价区内工程地质条件差的区域集中分布在评价区的中部，呈条带状分布，丽江-香格里拉段铁路东线方案、西线方案和组合方案都不可避免地通过这些区域。现对各线路方案的工程地质条件简述如下：

东线方案：东线方案在团山-大具盆地东缘段工程地质条件较好，大具盆地东缘至白水台段工程地质条件中等—差。大具盆地位于哈巴-玉龙雪山东麓断裂5 km影响范围内，斜坡结构以顺向坡为主，滑石板滑坡和金沙江深切河谷的地貌特征增加了工程地质条件的复杂程度。白水台至古鲁巴一带工程地质条件中等，在安南一带工程地质条件较好，可能遇到的主要地质问题是大羊场滑坡等斜坡变形以及线路穿越白水台自然保护区等问题。阿热到香格里拉段位于中甸断裂的影响范围内，工程地质条件中等—较差。综合分析，本方案中工程地质条件较好段约占10%，工程地质条件中等段约占40%，工程地质条件较差段约占30%，工程地质条件差段约占20%。本方案的主要工程地质问题是高陡边坡问题、活动断裂和滑坡、泥石流等地质灾害。

西线方案：西线方案线路在丽江盆地内与玉龙雪山东麓断裂斜交，尤以小玉龙附近影响最大，从小玉龙附近开始，铁路设计高程和玉龙雪山山体之间的高差大，铁路呈NW向以隧道（玉峰寺隧道）形式通过玉龙雪山，隧道最大埋深达1000 m以上，受这两种因素的控制，该段工程地质条件差；在玉龙雪山西麓龙蟠附近，该方案线路进入工程地质条件中等的区域，一直延续到虎跳峡镇冷都复杂斜坡体以西，在冷都复杂斜坡体附近，出现部分工程地质条件差的区域；从虎跳峡冷都复杂斜坡体向NW至俄迪一带，地层岩性主要为二叠系片理化玄武岩、三叠系砂板岩、千板岩等，工程地质条件以中等为主。但是受中甸断裂影响，斜坡岩体比较破碎，开挖条件下易发生崩塌和滑坡现象，局部工程地质条件变差。在俄迪以北，线路开始进入小中甸盆地，工程地质条件中等—较好，局部受中甸断裂的强烈影响，工程地质条件较差。综合分析，本方案中工程地质条件较好段约占10%，工程地质条件中等段约占20%，工程地质条件较差段约占30%，工程地质条件差段约占40%。工程地质条件差的区域主要位于丽江盆地北部玉龙雪山东麓断裂的影响范围内。

表13-12 丽江-香格里拉段规划区工程地质条件计算结果图

表13-12 滇藏铁路丽江-香格里拉段优化线路工程地质分区图

组合方案：组合方案综合了东线方案和西线方案，即从团山向北与东线方案走向基本一致，在白水台改向西行，与哈巴-玉龙雪山东麓断裂近直交，延伸至俄迪一带，影响本方案的突出地质问题是活动断裂，具体表现为在大具附近与玉龙雪山东麓断裂斜交，从大具至俄迪段与哈巴雪山北麓断裂近于平行和斜交，且地形起伏大。综合分析，本方案中工程地质条件较好段约占15%，工程地质条件中等段约占25%，工程地质条件较差段约占30%，工程地质条件差段约占30%，影响本方案的突出问题是活动断裂问题和地形坡度大。

在上述工程地质条件分区和原线路规划方案分析的基础上，综合考虑建设成本和建设难度，认为西线方案可以作为丽江-香格里拉段铁路推荐线路方案，但该方案南段需要进一步优化。可以由原来的从团山附近接入大丽线（大理-丽江铁路）改为从丽江市南端太平村附近接入，线路总体走向为太平村-中吉村-文笔水库-下长水-三家村-仁河-中义-龙蟠（图13-12），在龙蟠附近沿用原西线方案，这样，可以大大减弱玉龙雪山东麓断裂对铁路的影响、降低玉峰寺隧道的长度和埋深，使相应的重大工程地质问题得到缓解。初步统计，优化后的线路总长度约178.20 km。

二、优化方案沿线的工程地质条件评价

根据丽江-香格里拉段工程地质条件计算结果并结合野外工程地质调查资料，对优化线路进行综合分区，共划分出15个区段（图13-12，表13-8），分别为工程地质条件较好（A₁、A₂、A₃）、工程地质条件中等（B₁、B₂、B₃、B₄）、工程地质条件较差（C₁、C₂、C₃、C₄、C₅）和工程地质条件差（D₁、D₂、D₃）。其中，工程地质条件较好的线路长度为30.04 km，占线路总长度的16.86%；工程地质条件中等的线路长度为43.25 km，占线路总长度的24.27%；工程地质条件较差的线路长度为66.11 km，占线路总长度的37.10%；工程地质条件差的线路长度为38.82 km，占线路总长度的21.78%。总体上，滇藏铁路丽江-香格里拉段工程地质条件以较差为主，其次为工程地质条件中等和差区段。现将各分段的主要工程地质特征分述如下：

A₁ 太平村-中和村东（K0-K10+502）

本段长约10.50 km，铁路线从丽江盆地东南部边缘通过，地势比较平坦，地面高程一般为2300～2600 m，地形坡度小于15°。线路通过区的岩性主要为丽江盆地的湖相沉积，下伏基岩为三叠系砂板岩和页岩等，本段距离活动断裂远，仅在本段东部3 km左右存在活动性较弱的鹤庆-洱源断裂，属鹤庆中等震源区。本段斜坡结构较好，工程地质岩组主要为软弱松散第四系土石类、软弱岩组（主要为第四纪冰水堆积物）和坚硬块状碳酸盐岩组，可能遇到的主要工程地质问题是丽江盆地的软弱地基问题，出现重大地质灾害问题的可能性小。因此综合认为本段工程地质条件较好。

B₁ 中和村东-文笔村西（K10+502-K18+103）

本段长约7.60 km，地势较平坦，线路从丽江盆地南缘的文笔水库南侧山脚下通过，线路通过区地面高程一般为2300～2600 m，线路南侧山坡高程一般为2600～3000 m，地形坡度总体15 °左右，在文笔水库附近地形坡度变化较大。本段铁路通过区的地层岩性主要为丽江盆地的湖相沉积，下伏基岩为三叠系砂板岩和页岩等，工程地质岩组主要为软弱松散第四系土石类和坚硬块状碳酸盐岩组，线路南侧斜坡结构主要为横向坡，稳定性较好。本段线路位于鹤庆中等震源区，最主要的工程地质问题是在文笔水库附近线路与丽江-小金河断裂中段距离较近，地质灾害弱发育。因此综合认为本段工程地质条件中等。

表13-8 滇藏铁路丽江-香格里拉段优化线路工程地质分区评价结果

C₁ 文笔村西-南洋村（K18+103-K30+038）

本段长约11.94 km，地势表现为沟谷与高山相间，铁路以隧道通过拉市海与文笔水库之间的分水岭，隧道长度约2.5 km，最大埋深800 m。线路通过区河流和沟谷较发育，线路在本段除隧道外还主要有长水特大桥和美全特大桥等桥梁工程。该区地形坡度一般15°～25°，部分山坡坡度大于35°，斜坡结构主要为横向坡和平坡。本段地层岩性主要为三叠系砂板岩和页岩等，工程地质岩组主要为较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸盐岩组，在断裂带存在一定范围的软弱岩组。三叠系腊美组的砂岩和北衙组的灰岩中含水较丰富，在隧道建设过程中可能出现突水问题。本段线路位于丽江强震源区，在下长水附近与玉龙雪山东麓断裂斜交。主要工程地质问题是深埋隧道岩爆和突水问题，局部地段存在滑坡和泥石流等地质灾害，综合认为本段工程地质条件较差。

A₂ 南洋村-两家村（K30+038-K43+852）

本段长约13.81 km，线路从金沙江与拉市海之间的分水岭进入金沙江河谷，总体地势起伏较大，线路通过区仅在蒙古哨和达落站附近为隧道，其他地段主要位于山坡中下部较平缓地段，地面高程一般2200～2400 m。该区线路以东地区地形坡度25°～45°，以西地区地形坡度15°～25°，斜坡结构主要为横向坡和反向坡。地层岩性主要为二叠系玄武岩、三叠系砂板岩和页岩等，工程地质岩组主要为较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸盐岩组。本段线路位于剑川强震源区，但距离活动断裂较远，仅在三家村附近与龙蟠-乔后断裂平行，相距约1.50～2.00 km。主要工程地质问题是隧道施工过程中的岩爆、突水及龙蟠-乔后活动断裂问题，出现重大地质灾害的可能性小，综合认为本段工程地质条件较好。

C₂ 两家村-营盘村（K43+852-K58+571）

本段长14.72 km，在地貌上位于金沙江宽谷区，地势起伏较小，发育有4级河流阶地，且有狭长的第一、二级河流阶地分布，场地开阔，地形坡度一般15°～25°。本段铁路线的设计高程约在2100 m左右，在玉龙雪山西麓山坡中切坡通过，工程地质岩组以软弱岩组（主要为冰碛物和断裂带）、较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸岩岩组为主，铁路线方向垂直冰碛物比较发育的仁和沟和中义沟，铁路主要以桥梁形式通过这些沟谷，在营盘附近设有虎跳峡车站。本段位于剑川强震源区，主要工程地质问题是距龙蟠-乔后断裂较近，线路走向与断裂近于平行，最近处约1 km。虎跳峡车站设在金沙江右岸的台地之上，应注意在开挖边坡过程中容易引起小规模崩塌或滑坡问题。综合认为本段工程地质条件较差。

D₁ 营盘村-虎跳峡镇（K58+571-K66+223）

本段长约7.65 km，在地貌上位于金沙江峡谷区，谷坡陡峻呈“V”字型，地形起伏大。规划铁路在上峡口附近跨越金沙江，该区斜坡结构以横向坡为主，部分为反向坡。工程地质岩组以较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸岩岩组为主，该段地质灾害较发育，主要有冷都复杂斜坡体、香格里拉三中泥石流、214国道边坡崩塌和滑坡等。本段控制性工程为金沙江特大桥，金沙江大桥桥位初步选在上莫古喜附近的下落鱼一带，该桥位附近的冷都复杂斜坡体总体稳定性较好，在降雨和地震作用下斜坡体局部稳定性较差；如果规划的虎跳峡水电站上马并蓄水，可能导致冷都复杂斜坡体复活。综合认为本段工程地质条件差。

B₂ 虎跳峡镇-月亮坪村东（K66+223-K73+284）

本段长约7.06 km，地势起伏较大，河流和冲沟发育，铁路工程以桥梁和隧道相结合为主，铁路设计标高为2500 m左右。斜坡结构以反向坡和斜向坡为主，工程地质岩组以松散第四系土石类和较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组为主。与线路相距较近的中甸断裂在本段活动性较弱，滑坡在214国道西侧边坡较发育，泥石流主要分布在硕多岗河左岸的几条支流中。综合认为本段工程地质条件中等，在铁路隧道的进出口应注意滑坡和泥石流的影响。

A₃ 月亮坪村东-阿里落（K73+284-K81+932）

本段长约8.65 km，铁路沿线地形坡度在25°～35°之间，部分地区坡度大于35°，铁路线主要以桥梁和隧道形式从硕多岗河左岸通过。本段斜坡结构中等-较差，硕多岗河左岸主要为横向坡，右岸以斜向坡为主，其上多为第四系堆积物覆盖。工程地质岩组以较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组为主，构造节理和卸荷裂隙发育，硕多岗河右岸沿214国道边坡滑坡较发育，而左岸则弱发育，本段处于剑川强震源区与中甸-小中甸强震源区之间的地震弱发区，中甸断裂在本段活动性较弱。综合认为本段工程地质条件较好，但应注意铁路施工过程中开挖坡脚可能引起坡体失稳。

C₃ 阿里落-土官村（K81+932-K90+855）

本段长约8.92 km，沟谷发育，地势起伏较大，坡度分布在25°～35°之间，铁路线在本段设计高程为2500 m左右，主要以隧道和桥梁形式通过，从硕多岗河左岸跨越到右岸。工程地质岩组以较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组为主，发育少量坚硬块状碳酸盐岩岩组。本段位于中甸-小中甸强震源区，铁路与中甸断裂南段平行。由于本段岩体完整性较差，施工过程中应注意隧道冒顶以及边坡开挖过程中引起的小规模崩塌或滑坡问题。综合认为本段工程地质条件较差。

D₂ 土官村-洞举村西（K90+855-K104+583）

本段长约13.73 km，地势起伏大，沟谷发育，铁路在本段主要以隧道和桥梁方式通过，部分为切坡。斜坡结构以横向坡和顺向坡为主，部分为反向坡。工程地质岩组以较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组为主，构造节理和卸荷裂隙发育，岩体较破碎，崩塌、滑坡和泥石流等地质灾害发育。本段位于中甸-小中甸强震源区，距中甸断裂南东段较近，活动性中等。综合认为本段工程地质条件差。

C₄ 洞举村西-小中甸（K104+583-K124+434）

本段长约19.85 km，地势起伏大，山峰与谷地交互出现，线路从本段进入小中甸盆地，地形坡度从南向北逐渐变缓，本段南部地形坡度一般为15°～25°，北部地形坡度则为0°～15°，地质灾害弱发育，仅部分地段发育红粘土滑坡，湖相粘土边坡在外部因素作用下易发生滑坡和小型崩塌。铁路在小中甸盆地内沿盆地东侧边缘通过，铁路路基位于小中甸盆地内的湖相粘土层之上。本段位于小中甸-中甸强震源区，线路与中甸断裂中段基本平行，一般相距1.5～3 km，综合认为本段工程地质条件较差。

B₃ 小中甸-碧古村北（K124+434-K139+391）

本段长约14.96 km，在地貌上位于小中甸盆地内，地形平缓，地面高程一般为3200～3300 m。大部分线路位于小中甸河左岸的河流阶地之上，工程地质岩组以软弱松散第四系土石类、较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸盐岩岩组为主，地质灾害弱发育。本段线路位于中甸-小中甸强震源区，距中甸断裂较近，线路走向与中甸断裂近于平行。本段铁路主要在地表以路基形式通过，主要工程地质问题是靠近沟槽附近或人工切坡条件下，湖相粘土在雨季容易发生小规模滑坡。综合认为本段工程地质条件中等。

C₅ 碧古村北-一母康思（K139+391-K149+723）

本段长约10.33 km，铁路线从小中甸盆地进入中甸盆地，地形起伏较大，冲沟发育，本段除盆地外，工程地质岩组以较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组和坚硬块状碳酸岩岩组为主，斜坡结构多为顺向坡，岩体较破碎，滑坡灾害较发育。本段位于中甸-小中甸强震源区，铁路与中甸断裂相距较近。综合认为本段工程地质条件较差。

D₃ 一母康思-乃日村（K149+723-K161+341）

本段长约11.62 km，主要位于中甸盆地内，地面高程一般为3300～3400 m。本段工程地质岩组以松散第四系土石类和较坚硬中厚层状砂板岩、玄武岩岩组为主，盆地外围低山区局部三叠系砂板岩斜坡结构为顺向坡，在开挖条件下易出现滑坡。本区位于中甸-小中甸强震源区，距中甸断裂近，局部与中甸断裂斜交，综合认为本段工程地质条件差。

B₄ 乃日村-夏卡村（K161+341-K178+207）

本段长约16.87 km，地势起伏较大，从腊浪到夏卡地面高程呈递升趋势，地形坡度在15°～25°之间，部分地区大于25°。斜坡结构主要以反向坡和平坡为主，偶见顺向坡，工程地质岩组主要为坚硬块状碳酸盐岩岩组，地质灾害弱发育，综合认为本段工程地质条件中等。

Ⅳ 丽香铁路的介绍

丽香铁路自大丽铁抄路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。丽香铁路是我国“进藏路线”里第二条进藏铁路滇藏铁路中云南段的一部分。1丽香铁路南起大丽铁路丽江车站，向北跨越金沙江，经小中甸至香格里拉，全长139．666公里（其中迪庆州境内89公里），桥隧比73%，相对高差1390米，为I级单线铁路，建设工期6年，路段旅客列车设计行车速度120公里/小时。线路连接大丽铁路，并通过该铁路和广大铁路与成昆铁路相联，是我国中长期铁路网规划中西部路网的重要组成部分。该线建设列入“十一五”国家铁路建设和省级规划，列入“十二五”国家和省发展规划，是2009年国家西部大开发确定的20个重点开工建设项目之一。项目总投资105．62亿元，项目建设使用全额资本金，其中：中央预算内资金25%；云南省政府出资15%，其余资金由中国铁路总公司通过设立铁路发展基金募集解决。

Ⅵ 云南火车路线

成昆铁路（昆明——成都）、贵昆铁路（昆明——贵阳）、南昆铁路（昆明——南宁）、内昆铁路（昆明——内江）、昆玉铁路（昆明——玉溪）、广大铁路（广通——大理）、大丽铁路（大理——丽江）、大瑞铁路（大理——瑞丽，尚未通车）、玉蒙铁路（玉溪——蒙自，尚未通车）、丽香铁路（丽江——香格里拉）、丽攀昭铁路（丽江——攀枝花——昭通）、蒙河铁路（蒙自——河口）、师开铁路（师宗——开远）、滇藏铁路（昆明——拉萨，尚未通车）、沪昆高速铁路（昆明——上海，尚未通车）、昆台高速铁路（昆明——台湾高雄，尚未通车） 窄轨铁路 ：昆河铁路（昆明——河口）、蒙宝铁路（蒙自——宝秀）

Ⅶ 滇藏铁路是否在建

滇藏铁路建成一部分，还有一部分再建或准备建。
滇藏铁路：从云南进入西藏的铁路，为规划中大格铁路云南大理至西藏芒康（或左贡）段。途经丽江、香格里拉、德钦、将在西藏芒康衔接川藏铁路。该铁路的设计时速一些是160公里（如拉林铁路），一些是120公里（如丽香铁路），客货兼运。
路段包括：昆大铁路、大丽铁路（南起大理-北抵丽江）、丽香铁路（丽江-香格里拉）、香林铁路、拉林铁路
走向

昆明向西走行153千米到达广通，这是既有成昆线的一段，1969年通车运营。广通到大理铁路，经楚雄、南华、祥云、弥渡到达大理，长度206千米，1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里，南起大理东站，沿洱海东侧北行，经鹤庆抵丽江，该段2004年开工，2009年竣工。丽江至香格里拉铁路自大理至丽江铁路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。 2009年6月10日开工建设，预计2015年建成通车。

据铁二院预可行性研究报告分析，其走向为：出中甸后，穿越罗勒山（10.1千米隧道）、页卡（10.35千米隧道）、以15.85千米隧道穿越白马雪山至德钦，跨澜沧江，以15.65千米长隧道穿越梅里雪山进入西藏，到达碧土。而后在西藏芒康或左贡地区衔接川藏铁路。

昆大铁路早有
昆大铁路即昆明-大理市的铁路，早有的。

大丽铁路已通车
大丽铁路南起大理-北抵丽江。2009年通车的。

丽香铁路在建
丽香铁路（即丽江-香格里拉）。还是进行时。

拉林铁路已开工
拉林铁路即西藏林芝-西藏拉萨市。2014年底开工了。

待动：香林铁路
香林铁路即香格里拉-西藏林芝，其中交界处是德钦。

Ⅷ 丽香铁路的简要介绍

丽香铁路正线全长约抄139公里，项袭目总投资92亿元，项目资本金为46亿元，占总投资的50%，其中，铁道部安排铁路建设基金32．2亿元，占资本金的70%，云南省基本建设预算内投资安排13．8亿元，占资本金的30%。其余46亿元利用银行贷款解决。丽香铁路南起大丽铁路丽江站，向北跨越金沙江，经小中甸至香格里拉，全长141.95公里，预计工期6年。2014年7月23日丽香铁路正式开工。

Ⅸ 香格里拉铁路开通以后主要拉什么

丽香铁路于2014年开工建设，正线全长约139公里，线路设计时速120公里每小时，是我国西部铁路网的重要组成部分。建成通车后，将结束迪庆藏族自治州不通铁路的历史
丽香铁路建成后，从昆明到香格里拉可望在6个小时内抵达。
丽香铁路是我国“进藏路线”里第二条进藏铁路滇藏铁路中云南段的路段，也是大格铁路的路段。线路连接大丽铁路，并通过该铁路和广大铁路与成昆铁路相联。

Ⅹ 青藏铁路，川藏铁路，滇藏铁路建成通车了吗

青藏铁路：青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。

川藏铁路：2014年底成康和拉林均开始建设、规划2020年底建成，因此里程最长、施工难度最大的路段康林铁路估计是2021年动工。拉林铁路新建403千米需要6年多，那么建好约1000公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（到2032年左右）。

滇藏铁路：昆明向西走行153千米到达广通，这是既有成昆线的一段，1969年通车运营。广通到大理铁路，经楚雄、南华、祥云、弥渡到达大理，长度206千米，1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里，南起大理东站，沿洱海东侧北行，经鹤庆抵丽江，该段2004年开工，2009年竣工。丽江至香格里拉铁路自大理至丽江铁路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。 2009年6月10日开工建设，预计2015年建成通车。
昆大铁路——既有
昆大铁路即昆明-大理市的铁路，已建成。

大丽铁路——已通车
大丽铁路南起大理-北抵丽江。2009年通车。

丽香铁路——在建
丽香铁路（即丽江-香格里拉）。在建。

拉林铁路——已开工
拉林铁路即西藏林芝-西藏拉萨市。2014年底开工。

香林铁路——待建
香林铁路即香格里拉-西藏林芝，其中交界处是德钦。