① 铁路是怎样发明
1804年，英国工程师特里维雪克制造出一台单缸的蒸汽机车，牵引着5节车厢，以每小时8公里的速度，登上了铁路，揭开了与马车争夺铁路的“战争”。 由于当时的蒸汽机使用炭或木柴生火做燃料，所以得了一个形象的名称“火车”。 这种火车托着个大蒸汽机，样子滑稽难看，速度又慢，放起蒸气来，声音尖得刺耳，远远不如马车轻捷便利，不巧的是，火车又在半途中出了轨，火车第一次登台亮相，即遭惨败。可是特里维雪克并未因出师不利而气馁，仍然坚持不懈地研制蒸汽机车，并做了不小的改进，使以后的几台蒸汽机车终于在铁路上站稳了脚跟。1807年，特里维雪克又设计制造了世界上第一列载客火车，由一台蒸汽机和4节旅客车厢组成，每节车厢可乘坐10名乘客。这列火车时速可达11公里。这一次试车，特里维雪克充满了自信，可是由于车厢未安装减震弹簧，火车行驶时，震动厉害，声音刺耳，令人难以忍受。铁轨敷设过于匆忙，在震动下逐渐松动。火车运行不到5公里，又出了轨。展览、试车只能停止。 火车又一次陷人尴尬的境地。 后来，火车的命运由于一个人的努力而有了转机。锅炉工斯蒂芬森参与了多次蒸汽机车的试车，有了丰富的实践经验。他对科学技术有一股忘我的钻研劲头。他在特里维雪克蒸汽机车的基础上进行改进，于1814年制造了一辆火车。车上有两个汽缸，还装有一个巨大的飞轮。机车利用飞轮的惯性帮助车轮转动，火车行驶起来就平稳安全得多了。这台蒸汽机车牵弓｝3节车厢，可以载30吨货物，时速达到10公里。这台机车的问世，使火车威名远震。它的速度虽然与马车差不多，但载重量却相当于30多辆马车。火车终于扬眉吐气地行驶在铁路上，至少可以与马车平分秋色了。 1825年，斯蒂芬森经过多次设计和改进，试制出了新的真正的近代蒸汽机车。他把机车汽缸里排出的蒸汽引人烟筒，避免排气时发出尖锐刺耳的声响；还发明了火誉锅炉，提高了机车的效能，使牵引力大大增加。斯蒂芬森骄傲地将这合舞汽机车命名为“动力号”、1825年9月几27日，在英国斯托克顿与达林顿之间汗设了第“条铁路运翰线，专供火车使用，不准马车上路。上午10点钟，动力号产牵引着玲节车布乎满载着50吨货物和100多名乘客，以每小时13公里的冰度，平稳地行使其间。“动力号”成为世界公认的第二台规代意义上的蒸汽机车，它的成功标志着火车时代的到来。 “动力号”的成功和运行并没有使人们完全放弃马车在铁路行驶。1829年，一场由政府出面组织，英国上、下两院议员出席的正式比赛，是进步与落后、科技与愚昧的正式较量，它将决定谁是铁路的主人。 有7辆火车报名参加比赛，但其中4辆在性能和速度上不合格。其余3辆火车比赛的结果，斯蒂芬森儿子改进的“火箭号”夺取了第一名。“火箭号”长6.4米，重7.5吨。为了使火燃烧得旺，装了一个高4.5米的烟囱，平均速度达到每小时22公里，比参赛的四套马车快两倍以上，最高时速达46.4公里，马车简直是望尘莫及。这次火车与马车的比赛，彻底击溃了马车，火车终于成为铁路的主人。 蒸汽机车要“吃”煤“饮”水，必须自载煤水，负荷极重。即使是最好、最新式的蒸汽机车，也燃烧不全，热量损失很大。因此，蒸汽机车在它的百年之后，逐渐被内燃机车和电力机车所替代。 然而时代前进的步伐决不会停止，蒸汽机车替代有轨马车，内燃机车胜过蒸汽机车，电力机车优于内燃机车，一代胜过一代，发展永不停止。21世纪，我们将会乘坐“会飞的列车”一磁悬浮列车旅行。这种列车悬浮在一个看不见的磁垫上，沿着铁轨高速行驶。从成都到重庆，只需要个把小时，比乘飞机还快，最高时速可达550公里。这种磁悬浮列车已不是幻想，法国、美国、德国、日本以及我们中国，早已开始研制，并已试制成功。
② 铁路揭示命令是核对规定内容是什么
铁路运行揭示主要是，行车单位尤其是司机，对当前路况的了解，包括:施工限速区段、临时设备停运、某区段改用人工引导信号基本上就这些
③ 国家铁路局网站
网络搜国家铁路局五个字就好了。
④ 铁路设计院揭秘
本人毕业有一段时间，将这些东西写下来，供有关的学弟学妹参考，由于本人和铁路设计院打交道较多（本人在地铁建设单位，各个设计院都接触过，并且很多设计院里都有同学，还经常没事跑过去玩）。之前有一篇帖子说这几年签铁路设计院是非常有风险的，其中有一些东西说的有些道理，但是毕竟那篇文章的作者自己不在铁路设计院当中，所以有一些东西只是自己的想法，并不一定准确。
本文只说传统的四大铁路设计院和中铁咨询，其他小的铁路设计院和一些专业的就不说了，还可能会说到一些地铁有关的设计院，比如北京城建院，上海隧道院等。四大铁路设计院和中铁咨询都是大型设计院，综合甲级资质，综合甲级资质的设计院全国也就不到50家，因此综合实力上，四大铁路设计院在全国设计行业是绝对排的进前20名的。背景和实力不用怀疑。
铁路设计院还有一个最大的优势就是，铁路设计院多少可以做一些公路，而公路设计院几乎做不了铁路设计。因此如果到了铁路设计院的道路设计方向，千万不要觉得被边缘好，可能你所在的部门效益并不差。
先说大的方向，根据中长期铁路线网规划，至少12年之前，铁路设计院是十分火爆的，刚来的硕士第一年10W+是绝对一点没问题的，除非你很差。铁二院，铁四院可能比这个数还要高。铁路设计院的基本工资都很少，但是基本补贴和奖金都很丰富。有些东西不要光看工资，就觉得心凉，有些东西真的比高薪外企还爽。
铁路设计院辛苦的吗？
这个问题问的好，个人感觉他们还好，加班也不是那种很没人性的天天加到深夜，调节好还是很不错的。并且由于是大型国企，进来有一个叫做员工健康投资的概念，对体育运动和户外活动都很重视，都非常的人性化，并且由于是国企，不用像有些企业一样的的打卡，如果工作时有事，和领导打个招呼，领导也会通情达理。并且一般加班都管饭，也要给钱的，刚来的年轻人主要的收入可以靠加班拉增大收入哦，即可学习，又有钱拿，不要怕累，收获很多的，成长非常快。
铁路设计院出差多不，艰苦不？
如果你做国铁，是站前专业的（线路，地路，桥梁，站场等)那出差很多，但是这些专业也都是各个铁路设计院的核心部门，线路出总体，地路奖金高，现在的高速铁路几乎都是大规模的采用高架桥，桥梁的效益很好，并且站场也越来越大，枢纽也变得非常多，所以站场收入也很好。
站后专业出差相对少一些，收入和站前相比有些差距，但是也很丰厚，够你过上小康生活。但是站后专业里的电化处可能是个例外，他们收入可能比站前专业还高，电老虎啊。站后专业还有一个好处就是，哪怕有一天站前专业没活了，没新线建设了。站后专业也还有既有线电气化改造可以做。
近几年新建线路非常多，各大铁路设计院效益都很好，2012年之后虽然长大干线告一段落，但是还有很多城际铁路可以修，不要觉得中国铁路这几年修了很多以后就没得修了，美国还没中国大呢，有28万公里铁路，中国2012能达到12万公里就不错了，这里面还有多大的空间，并且中国人口这么多，物资交流这么频繁，以后的运输方式要朝着低碳环保反向发展，燃料是有限的，那么电气化铁路运输方式的优势就得以体现了。并且谁知道过个10年20年国家会不会推广磁悬浮？当然这是后话。还有一个需要注意的，现在美国，俄罗斯都有建高速铁路的意向，这几大设计院搞不好还可能要设计国外的高速铁路。
然后说下铁路设计院的其他方面经营，城市轨道交通这一块是未来铁路设计院的转变方向和一个明显的经济增长点。城市轨道交通设计领域内还有两个很强的设计院，北京城建院和上海隧道院。北京城建院是中国第一条地铁的设计者，全国地铁几乎4分之一的总包是他们的，他们很有经验。上海隧道院也很强，上海本地的活几乎都干不完了。如果能进这两个院，在能解决户口的前提下，很不错的。但是铁路设计院还是有一个巨大的优势，上面两个院在土建专业和总包管理上是很好的，但是在站后机电系统设计方面，尤其是信号，车辆这些和铁路技术密切的地方，铁路设计院的技术沉淀基础是很坚实的。并且城市轨道交通建设周期比较长，现在也是地铁建设的高潮，如果现在刚进入一个设计院就搞地铁设计，可能你退休了，还一些大城市的地铁还修不完。更不要说其他省会二线城市了。由于有这一块蛋糕，铁路设计院的前景还是很好的。有一点要说，地铁设计要长期出差，因为有很多要协调的事情，但是在铁路设计院出差都有补助，并且还很可观。这两年铁二院和铁四院里做地铁的人还有不少人拿的比做国铁的人钱还多。年轻人看你怎么看待这个出差，地铁设计者出差基本都在繁华城市（小，穷的地方建不起地铁啊）。一般吃住都有安排，还有补助、奖金，生活很滋润。并且也看你和业主怎么处关系，和业主关系好了，有事过来，没事就回去也可以。要是能做设计院本部所在地的地铁项目那最好了，出差也免了。并且如果进入了地铁里的小专业，搞不好发展更好。并且城市轨道交通这个行业势头非常好，因为城市人口经济达到一定程度就需要这个玩意，不建还真不行，交通问题真的靠这玩意来解决。
铁路设计院其他经营还有一些监理，市政，咨询，房地产开发等。根据我所知道的，铁一院项目管理和监理经营的不错，铁二院地铁涉及经营的很好，公关能力很强，铁三院由于属于铁道部，咨询做的不错，铁四院的过江隧道很厉害，并且地铁行业这两年有很大进步。中铁咨询不大了解，可能地铁行业内还做的不多吧。
在铁路设计院当设计人员的基本模式都可以用多干活，多做事，多研究技术标准规范，多写论文发表，多考注册证这一套模式来发展，也许当领导比较难，但是当个技术总体，副总体，处副总工程师，这些都是可能的，最不济当多个项目的专业负责人总可以吧。年轻人刚去要把握机会，认真干，有些专业半年就可能挂上专业负责人，很锻炼人。几乎各个专业都有对应的注册工程师可以考。就算一些不好定位的专业，比如通号处，可以靠注册监理，注册造价，注册咨询，一级建造师（广电方向）,CCMA,CCNP等土建专业的注册结构，注册岩土，注册建筑，强电的注册电气，那就更厉害了。并且现在人才比较自由，还能够跳到建设单位去，当甲方。如果你认真，就在自己的设计院里，30岁左右，收入也会翻番的。设计这一行是越老越值钱。
以上所说仅供参考，祝北京交大的师弟师妹都有好的前途，师兄祝福你们。
⑤ 中国铁路的创建者是谁
中国第一条小铁路——1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外修建了一条一里版长“展览铁权路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路。不久，清统治者以：“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉。
中国第一条营业铁路——1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海擅筑，擅自修建了淞沪铁路（从吴凇到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多时间，这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回，全部被清政府赎回拆除了。
中国人自己修筑的铁路——唐山至胥各庄铁路，1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
⑥ 什么是铁路运行揭示
铁路运行揭示就是铁路运行的路程以及路途
⑦ 南宁铁路局（原柳铁）管哪几条铁路
新揭牌的南宁铁路局管辖的铁路线路跨越广西、广东、贵州、湖南4省（区）52个市（州）县，包回括湘桂、黔桂、焦答柳、黎湛、南昆、河茂等铁路干线，营业里程2416.8公里。辖区内铁路东达茂名，与三茂铁路公司交界；东南直达湛江港，连接粤海铁路通向海南；南达钦州、北海、防城港；西南至中越边境与越南铁路相连；西与昆明铁路局相连；西北与成都铁路局相连；北和东北与广州铁路（集团）公司相连，具有既沿边又沿海的区位优势，是我国内地面向东南亚的最便捷的出海出边国际大通道。
⑧ 铁路营业性施工安全禁令
乌鲁木齐铁路局铁路营业性施工安全禁令
施工培训管理：
第一条 施工项目经理、副经理、安全、技术、质量等主要负责人未经铁道部（铁路局）营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁担任上述工作。施工单位的安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长未经过铁路局有关部门培训、或培训考试不合格，严禁上岗作业。
第二条 路局各级干部和安全监督检查人员，未经营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁参加施工管理。
施工计划管理：
第三条 影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入计划管理，严禁无计划施工和超范围施工。
第四条 施工方案未审定、施工安全协议未签订严禁批准施工计划。
第五条 变更涉及LKJ基础线路数据变化的施工，未经电务处批准，严禁提前施工日期。
施工准备和施工预备会：
第六条 新建线路、道岔、信联闭等新设备预铺、安装、模拟试验完毕，未经预验或预验不合格，严禁组织新设备投入运用的施工。
第七条 未按规定召开施工预备会，严禁安排次日施工。
第八条 施工总指挥必须在施工前一日组织有关人员对施工作业内容、影响范围、防护措施及行车方式等与批复的施工计划进行现场核对，未进行现场核对或发现不符未经有效处理，严禁施工。
施工登记及命令下达：
第九条 施工预备会确定的施工总指挥、施工负责人及有关部门负责人未到位，严禁申请施工。
第十条 未按规定进行施工登记，严禁申请施工。
第十一条 施工命令下达之前，严禁进行影响行车安全和设备稳定的施工准备工作。
施工过程控制：
第十二条 严禁不按标准设置防护。
第十三条 严禁在天窗外进行联锁试验。
第十四条 严禁简化联锁关系试验项目及程序，或以施工单位的联锁试验代替电务段的联锁试验。
第十五条 严禁使用封联线。严禁违章使用手摇把。
第十六条 途卸路料开车前，须检查车门关闭、装载加固、道沿清理状态，未检查确认良好，严禁开车。
第十七条 架设便梁、挖沉井施工作业时，须对便梁状态进行检查，严禁状态不良便梁上线。
第十八条 在营业线上立、撤信号机柱和接触网支柱、敷设电缆及大型设备、材料搬运作业时，未设专人指挥、专人防护和专职安全监督人员现场盯控，严禁作业。
第十九条 在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机、大型运输车辆等工程机械进行有碍行车安全的施工，禁止未签订安全协议或未设置一机一人防护进行作业。
第二十条 施工机械、机具和路料，严禁侵入未封闭线路的限界。
开通及限速条件：
第二十一条 开通前须检查施工机具、路料是否侵限，防护标志是否按规定施撤，未经检查确认良好，严禁申请开通。
第二十二条 施工开通前未经施工负责人（或驻站联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）进行双签认，严禁车站值班员向列车调度员申请开通或提速。
第二十三条 封锁施工开通后，列车运行速度须按速度阶梯逐步提高，严禁违反列车放行条件申请提速。
行车及其他：
第二十四条 运行揭示调度命令由施工调度员根据施工日计划编写，一人拟写、另一人核对，未经施工调度室主任（副）、调度所主任（副）逐级审核，严禁发布执行。
第二十五条 对扰动道床的线路、道岔施工，不能预先轧道时，开通后第一趟严禁放行旅客列车。
第二十六条 未完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过施工开通后实际线路数据已变更的地段。
第二十七条 已完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过未兑现施工计划、实际线路数据未变更的地段。
第二十八条 接发列车进路有关道岔未纳入联锁时，严禁开放进出站信号机接发列车。
第二十九条 施工路料、机具、设备未落实装载加固方案及有关规定，严禁进入营业线运行。
第三十条 未交付运营的新线上运行的工程机车、车辆，未按《机车过轨运用安全协议》和《车辆技术交接协议》经机务、车辆部门检查确认，严禁过轨营业线运输。
⑨ 抗日战争时期全国的铁路分布图
找初中历史图册看看或者找一下1937--1945年的铁路分布图
⑩ 铁路施工四条禁今
第一条 施工项目经理、副经理、安全、技术、质量等主要负责人未经铁道部（铁路局）营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁担任上述工作。施工单位的安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长未经过铁路局有关部门培训、或培训考试不合格，严禁上岗作业。
第二条 路局各级干部和安全监督检查人员，未经营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁参加施工管理。
施工计划管理：
第三条 影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入计划管理，严禁无计划施工和超范围施工。
第四条 施工方案未审定、施工安全协议未签订严禁批准施工计划。
第五条 变更涉及LKJ基础线路数据变化的施工，未经电务处批准，严禁提前施工日期。
施工准备和施工预备会：
第六条 新建线路、道岔、信联闭等新设备预铺、安装、模拟试验完毕，未经预验或预验不合格，严禁组织新设备投入运用的施工。
第七条 未按规定召开施工预备会，严禁安排次日施工。
第八条 施工总指挥必须在施工前一日组织有关人员对施工作业内容、影响范围、防护措施及行车方式等与批复的施工计划进行现场核对，未进行现场核对或发现不符未经有效处理，严禁施工。
施工登记及命令下达：
第九条 施工预备会确定的施工总指挥、施工负责人及有关部门负责人未到位，严禁申请施工。
第十条 未按规定进行施工登记，严禁申请施工。
第十一条 施工命令下达之前，严禁进行影响行车安全和设备稳定的施工准备工作。
施工过程控制：
第十二条 严禁不按标准设置防护。
第十三条 严禁在天窗外进行联锁试验。
第十四条 严禁简化联锁关系试验项目及程序，或以施工单位的联锁试验代替电务段的联锁试验。
第十五条 严禁使用封联线。严禁违章使用手摇把。
第十六条 途卸路料开车前，须检查车门关闭、装载加固、道沿清理状态，未检查确认良好，严禁开车。
第十七条 架设便梁、挖沉井施工作业时，须对便梁状态进行检查，严禁状态不良便梁上线。
第十八条 在营业线上立、撤信号机柱和接触网支柱、敷设电缆及大型设备、材料搬运作业时，未设专人指挥、专人防护和专职安全监督人员现场盯控，严禁作业。
第十九条 在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机、大型运输车辆等工程机械进行有碍行车安全的施工，禁止未签订安全协议或未设置一机一人防护进行作业。
第二十条 施工机械、机具和路料，严禁侵入未封闭线路的限界。
开通及限速条件：
第二十一条 开通前须检查施工机具、路料是否侵限，防护标志是否按规定施撤，未经检查确认良好，严禁申请开通。
第二十二条 施工开通前未经施工负责人（或驻站联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）进行双签认，严禁车站值班员向列车调度员申请开通或提速。
第二十三条 封锁施工开通后，列车运行速度须按速度阶梯逐步提高，严禁违反列车放行条件申请提速。
行车及其他：
第二十四条 运行揭示调度命令由施工调度员根据施工日计划编写，一人拟写、另一人核对，未经施工调度室主任（副）、调度所主任（副）逐级审核，严禁发布执行。
第二十五条 对扰动道床的线路、道岔施工，不能预先轧道时，开通后第一趟严禁放行旅客列车。
第二十六条 未完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过施工开通后实际线路数据已变更的地段。
第二十七条 已完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过未兑现施工计划、实际线路数据未变更的地段。
第二十八条 接发列车进路有关道岔未纳入联锁时，严禁开放进出站信号机接发列车。
第二十九条 施工路料、机具、设备未落实装载加固方案及有关规定，严禁进入营业线运行。
第三十条 未交付运营的新线上运行的工程机车、车辆，未按《机车过轨运用安全协议》和《车辆技术交接协议》经机务、车辆部门检查确认，严禁过轨营业线运输。