1. 铁路工人敲击铁轨辨别铁轨是否松动 依据
铁路工人用铁锤敲击钢轨,会从异常的声音发现松动的螺栓,是从声音的特性判断的.这也是声音传播信息的应用范例.
2. 铁路还会提速吗
肯定会提速,不过不会是大规模的。高铁的发展也不可阻挡。
3. 铁路工人用铁锤敲击钢轨,会从异常的声音中发现松动的螺栓。为什么
有松动的螺栓回导致敲击声在钢轨中的传输速度出现不同 听到的回声会分开
4. 工人敲击铁轨可以判断螺丝松动的具体位置,说明声音与什么有关
A、铁路工人用铁锤敲击铁轨判断哪处螺钉松动,属于声音传递信息;
B、用声呐探测海底深度,属于声音传递信息;
C、若有人在你耳边大吼一声,耳膜有疼痛感,属于声音传递能量;
D、医学用B超检测病情,属于声音传递信息.
故选C.
5. 铁路将来会不会垮台
永远不会。国家战略基础设施。有人说现在全世界盈利只有JR东日本新干线,还有中国京沪高铁,其他没有盈利的。
截至2016一季度,中国铁路总公司(下称中铁总)负债突破4万亿元,达4.14万亿元,较去年同期3.75万亿元,增0.39万亿元,同比增加10.4%,较2015年末增1.2%。虽然中铁总负债额度进一步提升,但负债率继去年三季度首次由2015年年中的66.32%降至年末66.0%后,继续降低至当前的65.20%。(5月4日财新网)
可能看到这个数字,大家很难相信那个一票难求的“铁老大”是亏损的,看到小长假熙熙攘攘的车厢也很难把亏损同中铁总联系起来。然而,这就是事实,那么,这样的中铁总是不是失败的?
中国铁路的跨越式发展始于奥运前夕,2004年12月,第一条京津城际开通,从此铁路甩开了那个慢速度常晚点,高速铁路的运用也改变了人民的出行方式和生活习惯,同时在促进京津协同发展助力奥运都发挥了积极作用。然而,与高速铁路带来的社会效益相比,高速铁路的修建成本同样很高,来自世界银行14年发表的中国铁路建设成本报告指出,“时速350公里的项目为1.29亿元/公里,时速250公里的项目为0.87亿元/公里”,也可以说,高速铁路是用钱铺起来的。
那么,如此大的投入,成本又如何回收?
来自中铁总的数据显示,高铁每公里的基准票价是每公里0.48元,按此标准,中国84%的高铁最低票价低于基准票价,也就是说,中铁总此刻扮演了一个公益组织的角色,实惠让给了百姓,却独自扛起了包袱。同时,笔者也留意到,中铁总于去年放开了高铁自助定价权,给了高速铁路根据市场调控票价的机会,然而事实上,到目前为止,笔者没有发现有哪条线路价格浮动的迹象。
但是,不得不承认,高速铁路的出现改变了人民的生活习惯和出行方式,另一方面,是大量无用列车的高频次开行。不是每条高速铁路都能如同京沪高铁一般,连通金融中心和政治中心,贯穿沿海经济大省,京沪高铁的一票难求每天都在上演,即使这样,用了三年的时间中铁总对外宣布盈利,那对于不需要高频次列车开行的线路而言,营利无意于画饼充饥。
随着中国铁路走出去战略的实施,一大批由中铁总承建的高铁相继通车,中国高铁实现了建设、装备和标准的整体输出,但是,却有种赔本赚吆喝的意味,虽然这样的战略符合“外差效应”,即一人发财全家吃肉,从大局上来讲,中国高铁走出去为衍生企业带来了生机,却也在无形之中加重了中铁总的负债成本。
中铁总的亏损在未来很长一段时间内不会好转,但是中铁总并不能实现自负盈亏的市场化运作。作为国民经济的大动脉,其运力调控涉及民生,那中铁总就不能只追求利益,更要重视民意和需求,缺乏民意参与的中铁总背着社会的骂名砥砺前行,其带来的社会效应被其点滴不足所掩盖。
从铁路的营利而言,中铁总是失败的,但是从兼顾民生的国家大局来看,中铁总又是非常成功的,它照顾到了全国人民的需求,满足了社会经济发展的需求。所以,以是否营利来评判中铁总的经营是否失败是不可取的,以“上帝”的姿态对待工作人员也是不可取的。
6. 铁路工人敲击铁轨辨别铁轨是否松动 依据老师说是音调 。。为啥呢它的结构变了啊
是音调,铁轨松动,震动时的频率就改变了,也就是音调不同,音色只和你材料的种类有关,铁轨松动了还是铁轨啊。嗓子哑了还是音调吧,同样道理。
7. 铁路工人敲击铁轨辨别铁轨是否松动 依据 是根据音色还是音调 为什么
铁路工人用铁锤敲击钢轨,会从异常的声音发现松动的螺栓,是从声音的特性判断的.这也是声音传播信息的应用范例.
8. 铁路工人拿锤子敲打铁轨,就可以知道铁轨是否有松动。是靠音色还是音调
你老兄真有创意,锤子敲打铁轨竟敲出音色还是音调的问题来.
如果一定要用音色还是音调来回答,那我选音调.因为,声音的频率变了.