铁路货物侵限

㈠ 什么是铁路侵限

铁路限界是为保证运输安全而制定的建筑物、设备与机车车辆相互间在线路上不能逾越的轮廓尺寸线。

当车辆后部轮刚越过侵限绝缘，停在绝缘节内方的时候，后面的轨道电路虽然已经解锁，但是实际上，由于车辆最后方的车轮离车辆后端尾部还有一段小于3.5米的距离，导致了虽然在控制台上列车尾部光带已消失过标了，但后部车钩或者说车体末端还是有可能侵入邻线的限界，会影响到邻线的行车安全。

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注意事项：

1、当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米时，此绝缘节为侵限绝缘。如经235号道岔反位位置办理进路时，必须检查255DG区段的空闲条件。

2、某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距 离小于3.5米，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或相邻道岔失去位置表示时，该绝缘节为侵限绝缘。

3、当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是侵限绝缘，即根据相邻道岔位置条件来决定，此叫条件侵限绝缘。

4、在进路表中条件侵限绝缘在轨道区段检查栏内附加道岔位置条件标注。

㈡ 铁路防止大型机械倾覆侵限碰刮列车主要有哪些安全措施

下道停放时距钢轨外侧不得少于810毫米
基础坡度不得低于1：2

㈢ 铁路运输的运输安全

铁路运输抄，适合于经常、稳定的大宗货物运输，不仅是中长距离运输，也包括短距离运输。中长距离的一般货物运输也比较适合于铁路运输。铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。

㈣ 通信工程中“工具、材料侵限”是什么意思“侵限”是指

铁路侵限是由两个距离划分的：1铁路线路每恻30米以内都是侵限。2车站站舍的人行道条石与公路相交为限界。

㈤ 什么是侵限绝缘

侵限绝缘又称超限绝缘，是处于道岔后的轨道绝缘节。为了防止侧线冲突，其绝缘节应设在距离警冲标后3.5～4m处，但由于条件限制，装设的绝缘节距离警冲标小于3.5m，此种绝缘称为侵限绝缘。

具体来说，就是车辆后部轮刚越过侵限绝缘，停在绝缘节内方的时候，后面的轨道电路虽然已经解锁，但是实际上，由于车辆最后方的车轮离车辆后端尾部还有一段小于3.5米的距离，导致了虽然在控制台上列车尾部光带已消失过标了，但后部车钩或者说车体末端还是有可能侵入邻线的限界，会影响到邻线的行车安全。

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1、设有侵限绝缘的两个相邻轨道电路区段上，严禁停放机车车辆（到发线轨道电路区段除外）。

2、当进路上的某一轨道电路区段（以下称“本区段”）与其相邻的轨道电路区段（以下称相邻区段）间设有侵限绝缘时，排列进路前，必须通过控制台（或显示屏）对相邻区段道岔位置及占用情况进行确认。

3、当相邻区段在占用情况下（显示红光带）与本区段不能形成平行进路时，严禁利用本区段排列有关进路。

4、相邻区段遇施工或轨道电路故障、分路不良等情况时，对相邻区段的确认必须由胜任人员现场确认，并向车站值班员汇报。

5、在设有侵限绝缘的地段进行施工时，车站必须根据有关技术资料，认真核对影响范围，防止错误确定影响范围。

6、设有侵限绝缘的车站，要认真核对《站细》有关条款所纳入的作业要求与电务部门提供的“使用说明” 是否相一致。同时，要根据有关要求制定保证作业安全的措施。

㈥ 站台，雨棚，天桥施工，应采取哪些防止侵限措施

《铁路技术管理规程》规定，一切建( 筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界，铁路建筑限界必须满足《铁路技术管理规程》附图 之客货共线铁路建筑限界、客运专线铁路建筑限界规定。设计、施工、验收、 全面准确理解《铁路技术管理规程》对建筑限界的要求，准确掌握建筑限界规定和适用范围。 准确掌握曲线站台、雨棚限界加宽方法。不论客货共线还是客运专线，不论站台还是雨棚，不论是在曲线内侧还是在曲线外侧 都必须考虑加宽。站台、雨棚等构筑物限界实测值须不小于限界加宽 后数值( 限界加宽后数值= 限界标准值+ 加宽值) ，否则定为侵限。 加宽公式、加宽范围，严格按《铁路技术管理规程》执行，玉扳手 网为建筑企业和从业者服 务。特别注意 加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。站台、雨棚对应线 路直缓点往直线方向22 房建专业与线路专业必须紧密配合，线路专业提供准确的线路技术参数，提供有关站台的线路特征点位置及数值，房建专业准 确掌握线路的曲线半径、外轨超高、直缓点、缓和曲线中点、缓圆点 等数值或位置，并在站台墙( 包括设计图、竣工图) 上精确标记。 计算各加宽范围内加宽后的理论标准值，并标记，以此作为限界控制的依据，各单位严格执行和以此为基础进行复核。在限界 控制时，各单位( 线路与房建专业间，建设、设计、施工、监理、运 营单位间) 要集体会商、共同确认，符合标准后，方可进一步推进。 严控限界允许偏差，不得突破底线。TB10423-2003，J 293-2004 铁路站场工程施工质量验收标准中的强制性条文 条规定:“站台墙边缘距线路中心线的距离和站台墙顶面高程应符 合设计要求，施工允许偏差分别为0 mm 15mm 10mm 10mm，并不得侵入限界。”施工单位每20 处，旅客高站台直线部分每10 抽查1处，曲线部分每5 包括直缓点、缓和曲线中点、缓圆点) 。抽查点要固定，不得随意变动。监 理单位要全部见证检测。介入人员逐点盯控复核。 加强填筑质量控制。站台填筑所用填料的种类质量以及填筑压实度必须符合设计要求，施工单位按规定的检验数量进行检查， 监理单位按抽检次数的 10% 分别进行平行检验和见证检验，整个车 站至少一组。站台填筑应分层进行，机械压实，对靠近站台墙边不宜 用机械碾压的部分，应进行夯实。 规范站台墙沉降缝。站台墙沉降缝设置位置、宽度以及填缝材料应符合设计要求，填缝密实饱满。防止出现站台墙沉降缝不贯 通、有防水要求的沉降缝处防水密封差等缺陷。 严控站台帽石砖(也包括安全线、盲道砖等面砖) 量。垫层、结合层必须符合设计要求，对于站台墙边缘部位的结合层强度、饱满度要高度重视，超厚的采取设计认可的加强方案，站台帽 石砖与站台面砖、站台墙三者沉降缝设置位置要保持一致，塞缝质量、 缝宽均应符合设计要求，施工、监理单位要全部检查。站台帽石砖， 冬季尽量不施工，否则必须保证冬季施工措施到位。 出现缺陷，整改方案必须保证安全运营。凡对开通运营安全有负面影响的须重新考虑整改方案。 加强隐蔽部位的监管。隐蔽部位发现困难，整治更加困难。施工、建设、监理、介入有关单位要对隐蔽部位惯性问题加强卡控， 不给后期运营留隐患。 建设单位和运营维护单位要按规定搭建介入工作平台，工作机制，选拔熟练掌握限界管理知识的人员参加，扎根在现场，卡控可 能引起侵限的各个环节，认真负责地检查和发现问题，积极主动、详 实、有理有据地向有关单位反映建议。 铁路房建单位成立段、车间两级限界管理领导小组，指定专人负责限界管理工作，加强对相关作业人员限界知识的培训教育， 熟练掌握限界测量方法和要求，熟悉曲线地段的站台限界加宽计算方 法。定期组织对管内站台、雨棚限界进行测量，分股道对每座站台、 雨棚建立技术卡片，及时、准确上报限界数据和有关资料; 及时处理 站台、雨棚侵限问题; 日常对站台、雨棚等进行巡视检查，发现松动、 破损等问题及时处置，对不安全使用( 改动) 行为，特别是可能影响 限界的行为进行监察并及时制止。 房建单位应与工务、车务站段等部门密切配合，共同维护、保持站台设备良好状态。 任何单位在开挖站台、邻近站台进行线路起拨道等作业时，要写论文来中国论文网须制定防止侵限的措施。造成站台、雨棚等房建设备侵限的原因很多，既要从设计、施工、验收各个阶段予以考虑，也要从介入、运营维护来进行分析。 专业配合不够密切，限界设计不明确。 相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足的现象; 线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜; 雨棚二次结构(吊顶板、 设计不明确，导致施工随意，易发生脱落，潜藏侵限隐患;d.曲线段站台、雨棚，建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周; 咨询等设计单位审查不严格，没有及时发现设计不明确或错误之处并加以指正。中国论文网各种论文代写施工质量差。这是导致站台、雨棚等房建设备侵限的主要原因。 限界尺寸施工控制不到位。一是线路与站台(雨棚) 定位控制出 现偏差，常表现为整体侵限; 二是站台、雨棚自身尺寸控制出现偏差， 常表现为局部侵限; 出现限界施工质量缺陷后，处置不科学，埋下侵限后患; 设置温度变形缝，填缝材料质量不合格，在频繁振动、热胀冷缩的作用下，站台帽石砖及 其垫层发生凸起和挤出; 一些站台所处地区以前为河沟、地势低洼，地下水位较高，土的含水量大，冬季发生冻胀，站台墙向线路倾 斜侵限、站台面顶起; 到春融季节，病害大幅减轻。 暗埋于站台回填土中的雨排水管断裂，雨水冲刷填土，造成站台墙、站台面下沉、站台墙倾斜。 施工前，施工、监理单位没有全面掌握设计意图和有关行业规范要求，对控制测点结果未经有关专业或相关单位共同确认; 施工过程中，施工单位、监理单位对站台、雨棚等分部分项工程检查验收把关不严，检查中没有做好工序之间的交接验收;c. 竣工验收阶 段，建设、设计、施工、监理和有关运营单位对限界复测不细致、不 准确，对存在问题，督办整改不到位。 工务部门抬道、拨道，造成站台、雨棚等房建设备侵限，限界互控制度流于形式; 房建单位日常巡视检查、周期限界检测制度未认真落实，限界资料管理不规范，未能及时发现和向有关部门 报告限界问题; 必须高度重视房建设备建筑限界工作。

㈦ 铁路施工侵线是距离钢轨中心多少米

直线短,曲线段，不同的站台或建筑物高度对应的值是不一样的。比如旅客高站台要求线路中心距离站台边缘的水平距离是1750毫米(越接近越好，宁大勿小)，对应的轨面与站台面的垂直距离是1250毫米(允许-20)，这个指的是铁路两次的建筑物。你说的施工侵限要看各铁路局营业线施工安全管理办法，一般不动用施工机械的话是铁路接触网(有下拉锚线的在下拉锚线外侧)外侧2米以外至20范围属于临近营业线施工，2米以内属于营业线施工。20米以外还要看机械的覆盖半径或倾倒后是否侵入临近营业线范围。

㈧ 什么是隧道侵线

隧道侵线又称为隧道侵限，指在隧道施工过程和运营中，隧道衬砌及附属设备的内轮廓是否符合标准（在隧道建筑限界内），如果超出隧道建筑限界，则被称为隧道侵限。

隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。

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隧道分类

按长度

铁路隧道：

（1）特长隧道：全长10000m以上；

（2）长隧道：全长3000m以上至10000m，含10000m；

（3）中隧道：全长500m以上至3000m，含3000m；

（4）短隧道：全长500m及以下。

公路隧道：

（1）特长隧道：全长3000m以上；

（2）长隧道：全长1000m以上至3000m，含3000m；

（3）中隧道：全长500m以上至1000m，含1000m；

（4）短隧道：全长500m及以下。

㈨ 隧道二衬侵限怎么办

一般不处理，直接通风，如果实在要处理，可以采取通经过处理的风。
“二衬”是坑道施工中的一个术语。在坑道开挖时沿着掌子面向前开进，而其后已挖成的坑道四面则需要加固。“二衬”即是指经加固后的坑道四周仍需继续二次加固来做的工作。
1、隧道是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路供机动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。
2、为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

㈩ 铁路桥梁限界是如何分类的,主要包括哪些

隧道限界运营中的隧道衬砌及附属设备的内轮廓是否符合标准,进行了解、测定（侵限部位、侵限量、范围）、查明原因,提出改善措施并实施.隧道的限界的基本概念见下表. 铁路限界及隧道内轮廓隧道限界管理（management of tunnel clearance） 对运营中的隧道衬砌及附属设备的内轮廓是否符合标准,进行了解、测定（侵限部位、侵限量、范围）、查明原因,提出改善措施并实施.隧道的限界的基本概念见下表. 铁路限界及隧道内轮廓名称说明限界机车车辆限界（简称车限—1）机车、车辆不许超出的限界,也是非超限货物不许超出的装载限界（均按平坡直线为准）超限货物装载限界超限货物装车后不许超出的装载限界,有一级超限,二级超限,超级超限之分（均按平坡直线为准）基本建筑限界（建限—1）区间及站内桥、隧以外的一般建筑物及设备不许侵入的限界,系根据高5300mm宽4450mm的装载限界规定的隧道建筑限界(隧限）隧道衬砌不许侵入的限界,有隧限—1A,隧限—1B,隧限—2A隧限—2B四种施工临时建筑物接近限界施工临时建筑物不许侵入的限界,在隧道大、维修工程设计时个别规定隧道综合最小限界隧道全长范围内,任何建筑物及附属设备,不会侵入的,有保证的,综合最小接近限界内轮廓隧道衬砌内轮廓隧道衬砌断面内部的轮廓（不包括安装在衬砌内表面的设备）不得小于“隧限”,一般指轨面以上部分. 隧道附属设备内轮廓同上,包括安装在衬砌内表面的附属设备,不得小于“建限—1” 施工临时建筑物内轮廓包括隧道维修,大修的设施,堆放材料及短期使用的加固建筑物内部的轮廓,不得小于施工临时建筑物接近限界限界门内轮廓限界门是为了防止意外超限列车,进入净空窄小的隧道内肇事而设的检查设施,内轮廓不能小于该区间允许的最大装载限界注：隧道衬砌内轮廓一隧道衬砌几何形状系由外轮廓线和内轮廓线组成,内轮廓线所包含的空间称为内净空,隧道内静空必须比隧道的限界大,以保证行车安全. 机车车辆限界 曲线加宽参照铁路限界之图3 及有关公式求出.其中车辆全长按26 m,转向架中心销间距离按18 m计算,线路曲线半径以所在地段实际半径为准. 超限货物装载限界 货物装车后,在直线线路上停留时,货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段的装载限界时,均为超限货物.在直线上停留虽然不超限,但在运行中通过300m 曲线线路时,货物的内侧或外侧计算宽度变为超限的,亦为超限货物,见下图. 超限货物装载限界图（单位：mm；图中《规则》指《铁路超限货物运输规则》,中国铁道出版社,2002）基本建筑限界 根据不同半径和不同超高,按规定办法计算曲线内外侧加宽值. 隧道建筑限界 分隧限一1A及隧限—1B（蒸汽及内燃牵引区段）,隧限一2A及隧限一2B（电力牵引区段）.A为单线限界,B为双线限界.参见铁路限界之图6 及图7. 隧道衬砌内轮廓 衬砌标准设计内轮廓由平拱形→尖拱形→接近圆拱形的演进,受力情况不断改善. 综合最小限界 根据铁路运输组织工作的需要,把每一区段内所有的隧道、桥梁、跨线建筑物及其附属设备所组成的综合最小限界,叫做该区段的综合最小限界.它是根据每一座建筑物的综合最小限界汇成的. 按照规定,隧道的综合最小限界应每隔5 年重绘一次.引起隧道综合最小限界发生变化的原因有：隧道内出现病害；隧道限界改善或改建；隧道大修,维修施工中安装临时设施；线路起拨通和超高量的变化.