高铁刹车原理

⑴ 高铁列车的刹车方法

首先这个应该说制动，专业一点，呵呵。
高速动车组的刹车装置及安全装置
从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。

制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

⑵ 高铁的刹车系统是什么样的，靠什么刹车的

高铁的刹车制动系统是这样的:

动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。

该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。

制动原理

动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。

动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。

关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。

为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。

(2)高铁刹车原理扩展阅读:

制动功能类别

（1）常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。

另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。

（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。

（3）紧急制动。

（4）耐雪制动。

（5）辅助制动。

（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。

紧急制动距离（包构空走时间）：

初始速度200km/h时制动距离2000米以下。

初始速度160km/h时制动距离1400米以下。

⑶ 电力机车，动车，高铁的刹车机制，原理是什么如何实现

简单点说 制动分为两种，一种动力制动，靠电力给电机加载反力矩，达到制动目的。另一种是空气制动（刹车）靠压缩空气推动闸瓦（ 就理解成刹车片）压紧轮对或者制动盘，达到制动目的。

⑷ 高铁动车是如何驱动的又是如何制动的

驱动：一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，内所有车轮一容同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。
制动： 从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。
制动时，先是动车优先实施再生制动，即制动前先停止供电，由于惯性，动车会继续向前运行，电机线圈随车轮转动并在磁场中切割产生感应电流，将动能转化为电能，自动输入电网。当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

⑸ 高铁如何刹车

首先弄清楚，高铁指的是高速铁路，应该说动车组如何刹车。
高速动车组的刹车装置及安全装置
从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。
制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。
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97回答时间：2010-10-27 18:44 | 我来评论 | 检举
向TA求助 回答者： 何恒锐 | 六级采纳率：21%

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⑹ 高铁跑那么快是怎么样制动的

优先使用再生制动，就是将电机变为发电机，将列车运行的势能转化为电能，并送回接触网，供其他的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时，还有备用的空气制动，就是使用盘式制动，包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

⑺ 高铁如何刹车

在我国，高铁动车组采用复合制动。正常制动中，优先采用“再生制动”，即将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时，则改为与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”模式。

整个制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动，就是把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能；当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动距离。正常制动下，需8—10公里制动距离。对613公里时速，制动距离仅1.2公里的“极限”挑战，不具“现实性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。

(7)高铁刹车原理扩展阅读：

制动功能类别

（1）、常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。

另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。

（2）、快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。

（3）、紧急制动。

（4）、耐雪制动。

（5）、辅助制动。

（6）、停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。

紧急制动距离（包构空走时间）：

初始速度200km/h时制动距离2000米以下。

初始速度160km/h时制动距离1400米以下。

⑻ 高铁用什么方式制动的

高铁是采用双重制动方式的。

为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统。

TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。

而国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。

(8)高铁刹车原理扩展阅读

高铁的电力来源：

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。

通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

⑼ 高铁和动车的驱动原理和制动原理分别是什么

驱动是每节车厢给予动力，制动时采用电气指令制动。