中东铁路事

Ⅰ 中东铁路是怎么一会事

1929年7月，中苏之间由于中东铁路的路权归属问题，爆发了"中东路事件"，引起武装冲突。战斗主要在中国的满洲里和扎赉诺尔地区展开。从7月末开始直到11月，大小战斗进行了数十次。起因是中国东北当局将中东铁路电报电话收回，将苏联职员遣送回国。苏军与东北军发生武装冲突后，国民政府对苏宣战。11月，苏军先后攻占扎赉诺尔、满洲里、海拉尔。中国军人死伤及被俘人员9000余名(伤亡2000名，被俘7000余名)。据苏方统计，苏军被击毙143人，失踪4人，受伤665人。苏军胜，12月20日，张学良派代表与苏签订《伯力协定》。12月26日，“中东路事件”以中方接受苏方提出的恢复中东铁路中苏共管的原状、双方释放被俘人员而宣告结束。值得一提的是，中东路事件期间，苏占据我国领土黑瞎子岛，这是日后中俄在领土争端中最难解决的问题之一。

Ⅱ 中东铁路事件的事件经过

1928年6月3日，与北伐军作战失败的奉系军阀首领张作霖乘坐火车由北京返回沈阳。4日晨5时27分，行至皇姑屯时，张作霖所乘专车被炸，张作霖受重伤后于当天死去。6月19日，其子张学良就任奉天督办，主政东北。12月29日，张学良将军宣布东北易帜，服从国民政府，12月30日，南京国民政府任命张学良为东北边防军司令长官。至此，南京国民政府在形式上完成了中国的统一。
张学良主政东北后，有感于俄日两大帝国主义对中国东北进行疯狂渗透，导致北患无休无止，决心加速收回中东铁路路权，维护国家主权。而南京的国民党中央政府为了达到推行反苏反共政策，切断苏联与中国共产党的联系，同时消耗东北地方势力的目的，利用以张学良为首的东北政府决心夺回失去的主权的这种心理，片面夸大苏联的对华野心和其势力在东北的渗透，激化张学良与苏联方面的矛盾。而此前在东北当局收回中东路权的单方面行动中苏方表现出的忍让使张学良和东北政府内部一部分人误认为苏联软弱空虚、外强中干，因此坚定了使用强硬手段收回全部路权的决心。 1929年8月17日，中国国民政府对苏联宣战。武装冲突的规模进一步升级，中东铁路事件已经由武装冲突发展为一场不折不扣的战争。
苏军以中东铁路西端的满洲里——扎贲诺尔方向为陆上进攻的主要方向，东北军方面在满洲里——扎贲诺尔方向防御的是梁忠甲的第十五混成旅和韩光第的第十七混成旅。
1929年8月17日，中国对苏宣战当天，苏军步、骑兵一个团进犯满洲里，与满洲里中国守军梁忠甲旅激战4小时。8月18日晚10点30分，苏军又开始向扎贲诺尔东北军第四十三团二、三营阵地攻击。8月20日早6时，苏军用铁甲列车运兵200余名，向梁忠甲部骑兵十团进攻，战斗1小时左右苏军退去。9月4日，苏军以异常猛烈的火力向驻扎兰诺尔的中国军队阵地右翼轰击。9月9日下午4时，苏军约一个团，在大炮掩护下，由十八里小站方面向满洲里车站中国军队发起猛攻，直到晚8时30分，苏军才撤退。
1929年9月中旬以后，中苏谈判完全破裂，苏联决定对东北军发起致命性的打击。10月4日，东北边防军司令长官公署拟定《国民义勇军组织条例》，鼓励组织义勇军支援对苏战争。冲突进一步升级。
1929年10月2日，苏军步兵千余人向满洲里守军三十八团三营阵地进攻，双方战斗激烈。随后又不断以飞机大炮掩护向满洲里车站各阵地进攻，双方战斗到3日晨。 10月10日，贝加尔方面苏军3万人向中国东北边界进发，而此时负责防守梁忠甲旅已与苏军战斗数十日之久，后援不继，告急求援。
1929年11月16日，苏军以四万余人兵力，大炮三、四百门，坦克车四十余辆，飞机三十余架开始了对满洲里和扎贲诺尔的大规模地进攻。夜11时，苏军首先以坦克引导步兵开始了对扎贲诺尔的进攻。17日早7时，苏军飞机又开始轰炸满洲里，中国驻军司令部、电车房、三十八团楼房、宪兵所均被炸毁，无线电台也被震坏。
1929年17日10时扎贲诺尔车站被苏军占领，18日下午1时，扎贲诺尔煤矿也被苏军占领，中国守军韩光第旅长、张林雨团长阵亡，全旅官兵伤亡过半，千余被俘。
攻占扎贲诺尔后，苏军集中兵力猛攻满洲里，一时间硝烟弥漫、炮弹横飞，当时炸毁民宅多处，日本领事馆隔壁的日本旅馆也被炸毁。双方激战两昼夜，梁忠甲旅长亲自率领全旅官兵全力抵抗，苏军进展缓慢。此时扎贲诺尔方面已经完全失守，中国守军失去外援，饮食困难，加上疲劳过度，战事对中国军队十分不利。战至19日，中国守军司令部所在地南山头已经几乎无兵守卫。虽然苏军飞机频繁轰炸使中国军队伤亡惨重，但中国官兵毫不退让，顽强抵抗着苏军的进攻。在中国守军司令部门前双方进行了激烈的白刃交锋，喊杀之声，闻于数里。由于寡不敌众，加之外无援军中国军队渐渐不支。20日凌晨3时，弹尽粮绝、无力再战的中国军队向扎贲诺尔方向突围，试图绕道达贲湖退守，以待援军，但遭到苏军迎头堵击，只得退回火车站，随后苏军炮火猛烈轰击市区。守军决心背城一战，死守国土。
但此时满洲里各界代表协商后认为守军败局已定，继续抵抗下去已经意义不大，为了保护全市人民及外国侨民生命财产应及早停止战斗。于是要求梁忠甲旅长停止抵抗，与苏军交涉停战。在苏军答应了守军提出的严守纪律，善待中国平民和放下武器的中国军人的条件后，中国军队向苏军总指挥沃斯特洛索斯基缴械投降，11月20日早10时苏军进入市区。中国军队在3天的战斗中伤亡副旅长以下官兵一千五百余人，伤一千余人，被俘七千余人，其中包括旅长以下250余名军官。梁忠甲旅长、旅参谋长及各团长均于二十四日押往苏联境内。苏军死亡143人，失踪4人，受伤665人。
满洲里陷落后西线东北军全线崩溃。11月23日苏军占领嵯岗车站。同日苏军飞机12架轰炸海拉尔，呼伦公安局等自海拉尔向博克图站撤退。24日苏军攻占海拉尔。11月26日黑龙江省政府和东北边防军司令官公署决定，从本日起在齐齐哈尔宣布戒严，并委任窦联芳为临时戒严司令，所有驻省军警均归该司令指挥。

Ⅲ 中东铁路

【中东铁路】是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一回条铁路。中东铁路是“中国东清答铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段(长春至大连)为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。“十月革命”后，北段由中苏合办。抗战胜利，全线合称中国长春铁路。东清铁路是指沙俄在清朝末期修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境被日收买。

Ⅳ 中东铁路事件的基本概况

中东铁路事件发生于1929年，“改旗易帜”的张学良，追随南京国民政府的国际回反苏路线答，采取了武力收回中东铁路主权的行动。中苏双方装备悬殊，东北军 “以东北一隅之力，对抗俄顷国之师” 而南京政府未发一兵一卒出关协助，中方伤亡惨重。张学良只能与苏联和平谈判，无条件同意恢复中东路原状。
中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在中国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称，亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年修建，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。

Ⅳ 中东铁路是怎么回事

中东铁路始建于（1897 ）年。
建设中东铁路的初步工作是在1897年开始的。1898年铁路工作人员建设了哈尔滨。“哈尔滨”这个名字来自满语，当时的发音是“haobin”是扁岛的意思，因为当时那个地方很荒凉，是沼泽地带和很多小岛。开始，哈尔滨是一个酿白酒的小村庄，后来因为来的人越来越多而且他们都需要一个生活的环境，哈尔滨迅速扩展并变成一个大城镇。按照俄国人的记载，1898年5月28日是哈尔滨的诞生日，那一天哈尔滨开了第一家铁路医院，医院的第一批西方医学大夫是中东铁路的总医生波雷基卡(M.I.Poletika)和外科医生斯维尼基斯基(Sventicki)他们都给当时哈尔滨的第一批居民和整个铁路的工作人员留下了非常好的印象。在以前生产白酒的香坊(音译)工厂的一个房子里开设了第一个铁路工作人员食堂。它的老板是一个格鲁吉亚人，名字叫阿尔杰斯基(Arg- esti)，他可以说是哈尔滨第一个俄侨商人。不久又开了第一家私人旅馆“嘉马特里给过路客准备的房间”(Nomera dlia proezzhyh Gamarteli)一个又小又脏的二层楼的旅馆。但尽管如此，这个旅馆的房间一直都是客满的，这说明当时来的人数的确是不少。到7月份的时候，俄中银行的第一个分行在哈尔滨成立并开始了它的业务。在整个远东地区比较有名的商人秋林(Churin)也在哈尔滨开了他第一家分公司。8月12日一个法国商人开了他的理发馆和卖香水的商店。接着那齐耶夫斯基(Nacievski)在哈尔滨开了他的糖果店。那齐耶夫斯基后来非常有名，而且1911年在意大利罗马获得国际奖。

Ⅵ 清末时修建的中东铁路是谁修的，通往哪里呀

东清铁路指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路中在中国境内的一段铁路，简称“东清路”，民国以后改称“中国东北铁路”（简称中东铁路或中东路）。

光绪二十二年（1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》），在这个《条约》中规定了有关东清铁路的建设事宜。

东清铁路从1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。

同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（“中东铁路南满支线”）习惯上也认为是东清铁路的一部分。1905年日俄战争结束时长春以南路段改属日本，称为南满铁路。俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，形成比一般租界规模大得多的“国中之国”。沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。

1930年代，日本占领东北以后，苏联将中东铁路卖给了日本。1945年，苏联一度又拥有这条铁路。抗日战争胜利后，东清铁路被中国收回，和旧南满铁路合并为中国长春铁路，简称中长铁路。今天，这条铁路称为滨洲铁路和滨绥铁路，都属于哈尔滨铁路局管理。

Ⅶ 中东铁路事件的事件结果

到1929年11月底，东北军在各条战线上的人员伤亡已经累计近万，损失了大量的装备和物资。另一方面，中东路事件爆发后，日本方面对东北军的调动百般阻挠，不准中国武装部队经由其控制的南满铁路北运。驻扎在辽宁的日本关东军也不断组织演习、抢修工事，准备借中苏交战之机挑起事端。
面对苏军的大举进攻，南京国民政府外交部曾通告《非战公约》签字国，请求列强调停。12月3日，英、美、法三国照会中苏两国，要求苏、中停止战争。但苏联拒绝第三国参与调停，建议苏、中两国协商解决。鉴于东北军的败局已经很难挽回，张学良于是接受苏联的建议，决定停战议和，和平解决中东铁路冲突。经过谈判，12月3日东北方面谈判代表蔡运升与苏联代表斯曼诺夫斯基在双城子签订了《停战议定书》。6日，东北政委会决定承认《停战议定书》，并派蔡运升为正式会议代表于12月16日与苏方代表斯曼诺夫斯基、梅里尼可夫在伯力外交公署开始中苏预备会议谈判。22日，蔡运升与梅里尼可夫在伯力签订《中苏伯力会议草约》，规定两国立即息争，中东铁路恢复中苏合办，苏军尽速退出满洲里，彼此释放所俘军民，重设领事馆。议定书恢复了苏联在1929年7月10日以前在中东铁路的一切权益，中东路事件基本得到解决。12月底，苏军开始撤军，但继续占领黑龙江和乌苏里江交汇处面积达 360平方公里的抚远三角洲(黑瞎子岛)等中国领土。中国方面则释放了冲突发生以来逮捕的苏方人员。1930年初，苏方释放了冲突中被俘的中国官兵。
中东铁路事件最终以中国军队的惨败收场，为了安抚在这次冲突中损兵折将、实力大伤的东北地方势力，表彰其积极坚定的反共立场，蒋介石将中华民国首批青天白日勋章授予参与指挥了这场中苏战争的张学良，王树常，胡毓坤，于学忠，邹作华，沈鸿烈等东北军将领。

Ⅷ 张学良当时为什么要挑起中东铁路事件

蒋介石教唆张学良收回当时苏联主导单位中东路管理权

Ⅸ 中东铁路名字的含义

中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段(长春至大连)为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。
简介
十月革命后，北段由中苏合办。抗战胜利，全线合称中国长春铁路。东清铁路是指沙俄在清朝末期修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境 中东铁路被日收买
[1]内的一段。 由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。
编辑本段中东铁路大事记
清光绪二十二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。 1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。 1903年7月14日，东清铁路全线通车。 1903年7月，中东铁 路全线通车，并开始正式营业。日俄战争(1904 年)后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。 1920年起东清铁路始称中国东方铁路，简 称中东铁路或中东路，长春以北段由中苏共同经营。 中东铁路公司
1922年2月28日，北京政府与苏俄、远东两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定:中东铁路归中国政府管理;俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之;该路未完全收回前，苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政;中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。 1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路作价卖给了日本。 1945年8月，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。 1952年12月31日，结束中苏共管，中东铁路完全由中国收回，归中国所有。
编辑本段《中俄密约》和借地筑路
沙俄向东扩张
十九世纪四十年代，沙俄的侵略势力伸入中国的黑龙江流域。 从十九世纪中叶起，在短短的半个世纪里，沙俄先 后强迫当时的中国政府签订了《中俄瑷珲条约》， 《中俄北京条约》等一系列不平等条约，把黑龙江以北、乌苏里江以东的一百多万平方公里的中国领土并入俄国版图。在以后的年代里，沙俄凭借其军事实力，伙同其他帝国主义国家，继续对中国进行侵略和扩张。富饶的中国东北遂为沙俄垂涎。 沙俄为了增强其对外扩张的实力，进一步侵略和占领中国东北和朝鲜，并与当时也觊觎这两地的日本对抗，于1891年2月决定修筑西伯利亚铁路。 它把修筑这条铁路一事宣布为“世界性事件”，把这条未来的铁路看作是“加强俄国太平洋舰队的工具”，使俄国能“控制太平洋水域的一切国际商业活动”。同年6月，西伯利亚铁路破土动工。到1894 年，该路已修到后贝加尔地区。按原计划，往东的铁路将沿石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴。但是，一心想侵占中国东北领土的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿东北，达海参崴。这样不仅可以缩短距离，而且施工也容易，但最重要的是，它能把中国的东北控制在自己的手里。这时沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。
沙俄要借地筑路
在中国东北筑一条两端与计划中的西伯利亚铁路相连接的铁路，是沙俄梦寐以求、蓄谋已久的。 (1)1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的 中东铁路大楼
支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”； (2)1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说： “西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”； (3)1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府 训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”； (4)甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银(包括日本退还辽东半岛索款3千万两)， 清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。 后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规 定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂， 代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具； (5)1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。沙俄垂涎我国东北的野心这时已暴露无遗。
沙俄软硬兼施攫取筑路权
关于俄国要租借东北兴造铁路事，清政府早有所闻。但它担心此例一开，后果严重，所以后来就以“自造”为由，拒绝了沙俄的要求。这时俄国政府遂指使其驻华使节与清政府纠缠，诡（guǐ）称只有中国满足俄国的要求，“俄国才能保护中国，以免再与日本及其他国家冲突”。沙俄驻华使节还几次到总理衙门，扬言中国若拒绝俄国要求，会直接引起对中国十分严重的后果，进行威胁和恫吓。 甲午一战，中国被日本打败，签订了屈辱的《马关条约》。当时，清政府中有人主张改革甲午战争前推行的“以夷制夷”的外交政策，而采取与外国结盟的政策。这种“结盟”的议论，当时曾尘嚣（xiāo）一时，且大都主张与俄国结盟，因为它曾经“帮助” 中国迫使日本退还辽东半岛。清廷也认为，只要俄国能帮助中国“攻倭胁倭”，中国则愿与俄签订密约，结成联盟。这就是后来李鸿章出使俄京时的“连络西洋，牵制东洋”的思想。 1896年4月20日，李鸿章作为清廷贺使抵达彼得堡，除祝贺新沙皇尼古拉二世加冕外，也负有与俄签订结盟密约的使命。这时，沙俄要借地筑路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府为了夺取在中国的筑路权，对李鸿章一行百般进行拉拢和贿赂，他们在拟定与中国特使会谈计划时，提出要“向使团随员中最有影响的人物，或者通过他们向他们在北京的朋友和盟友慷慨许诺”。会谈中，沙皇和他的财政大臣维特双管齐下，对李鸿章又压又骗，说什么俄国通过中国东北造一条铁路达海参崴，是为了“保护中国”，将来中国一旦有事，俄国也便于“帮助”，这对俄国和中国都有利，同时还向李鸿章 表示，事成后李可得3百万卢布的“酬劳”，并提议由华俄道胜银行来承办筑路事。 当时，清廷一心想与俄国结盟对付日本，而俄国一心想通过与中国的空洞结盟，夺取在中国的筑路权。它把结盟与借地紧紧地扣在一起，说中国要与俄国结盟，必须借地给俄国筑路。李鸿章在维特要挟利诱下便签订了丧权失地的《中俄密约》。
《中俄密约》及其他
《中俄密约》(原名为《御敌互相援助条约》)于1896年6月3日在莫斯科签订，主要内容有；(1)日本侵略俄国，或中国，或朝鲜时，均将被认为与本条约有关，应将本约立即付诸实施；(2)双方商定共同行动，非经另一方同意，不得单独媾（gòu）和；(3)战时俄国军舰可驶入中国任何港口；(4)为便于转运俄国军队和军需品，中国政府允许建筑一条穿过中国黑龙江省和吉林省通向海参崴的铁路线；(5)平时俄国有权利用该铁路运兵和运送给养；(6)本条约自清朝批准第4条规定之日起生效。从密约条文可清楚地看到，沙俄之意不在与中国结盟制日，而是在向中国借地筑路。 同年9月，中俄签订了《合办东省铁路公司合同章程》，规定俄国对拟建中的中东铁路有建筑权和经营权，并委派华俄道胜银行承办；铁路股票名义上属中俄两国商民(中国出资5百万两白银入股，与华俄道胜银行合伙来经营)；八十年为限，期满后 铁路及其财产全归中国；自通车之日起，三十六年后，中国政府有权“给价收回”铁路。同时，合同还规定，中国提供筑路地皮，“不纳地价”；铁路的宽度(宽轨)、行车规章与俄国国内的铁路相同；俄国有权免费运兵；俄国利用该铁路运往俄国的货物一概免税等等，使中国在铁路地段的主权丧失殆尽。《中俄密约》满足了沙俄在中国东北筑路的侵略欲望，但沙俄对外扩张的野心并不因此而有收敛。
编辑本段攫取修筑权
旅大位于辽东半岛南端，控黄海之要害，扼渤海之咽喉，是一个天然的四季港，故为沙俄所觊 觎。《中俄密约》签订后，沙俄虽然夺得了中东铁路 的修筑权和经营权，但为了独占整个东北，进一步 在远东和太平洋进行扩张，它处心积虑地想在中国 黄海之滨觅一军港。例如，沙俄外交大臣穆拉维约 夫早在俄国提出要在中国东北借地筑路时就说过： “只有在旅顺口牢牢地站稳脚跟，并通过铁路支线 使之与俄国连接起来以后，才能在远东事务中坚定 地贯彻我们的意志，必要时就用武力予以支持”。10 中日甲午战争后，根据《马关条约》，辽东半岛 (包括旅大)曾割让于日本。但该条约签字后的第 六天，俄国便联合德、法进行干预，迫使日本放弃 辽东半岛。自此，沙俄自己便加快了夺取旅大的步 伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世与李鸿章会谈 时，曾提出修一条通黄海海岸的铁路支线问题。 1899年1月，由沙俄控制的中东铁路公司向清政府 提出，要求把筑南满铁路的“优先权”让予中东铁 路公司。此后，沙俄还不断派人到黄海沿岸收集情 报，为占领旅大作准备。 1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”， 一举派舰占领了胶州湾。这对一心要占旅大的沙俄 来说，真是一个千载难逢的好机会。11月23日，沙 俄外交大臣就上奏沙皇，建议俄国立即出兵占领旅 大。12月15日，沙俄在“保护”中国免受德国侵略 的幌子下，出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国提出 交涉，要俄国退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日， 沙俄便正式向中国提出，要依照德国租借胶州湾的 先例，租借旅大作为海军基地，并扬言，若中国不 同意，俄国海军就要在旅大登陆，同时又故伎重演，用重金收买李鸿章等人。 3月27日，清政府在沙俄压力下被迫签订了《旅大租地条约》。条约规定：(1)租借旅大二十五年，(2)旅顺口划为俄国军港，大连湾内有一港划为军港，余为商港；(3)允 许俄国修筑中东铁路的支线南满铁路，从哈尔滨通 大连。同年5月，中俄又签订《旅大租地续约》，在 租借地四周为俄国划一“隙地”，中国要在“隙地” 做什么事，应取得俄国的“应允”。 沙俄强租旅大后，实现了它在太平洋沿岸猎取 一个不冻港的野心，从而把它的侵略势力伸展到中 国东北的南部，使整个满洲成了它的势力范围。这 一切又引起了日本帝国主义的严重不安。
编辑本段南满铁路易主
1900年义和团运动在东北兴起，他们冲进建筑 中的中东铁路地区，驱赶俄人，拆毁铁路，致使铁 路施工一度停顿。同年10月，沙俄在“保护”中东 铁路的口号下，派兵占领中东铁路及沿线和东北各 省的省城，几乎沦我东北全境。 俄国出兵东北引起日本帝国主义的不安。当时， 日俄为争夺在中国和朝鲜的势力范围，勾心斗角。 在朝鲜，沙俄策动亲俄势力，排斥亲日派，动摇日 本在朝鲜的统治；在中国，根据《马关条约，辽东 半岛(包括旅大)本来是割让给日本的，后由于俄 国带头进行干涉，迫使日本把一块到嘴的肥肉又吐 了出来，却被沙俄自己占去，日本一直记仇在心。 现在，沙俄又出兵东北，且有继续向外扩张之势， 日本凭借自己的实力，认为这是从沙俄手中夺回旅 大和辽东半岛，扩大自己的势力范围的极好机会。 1904年3月8日，日本就不宣而战，一举消灭了俄国在旅顺口的舰队。一场重新瓜分中国东北和朝鲜的帝国主义战争在中国领土上爆发了!结果俄国被 日本打败。1905年9日，日俄双方签订《朴茨茅斯条约》，俄国承认朝鲜是日本的势力范围，把根据 1860年《中俄北京条约》从中国割去的库页岛的南部 划给日本；日俄双方还以中国主权和领土作交易， 竟然把俄国对旅大的租借权及南满铁路(长春至大 连段)的所有权转让给日本。9月26日，中国政府 曾就这种转让提出抗议。但同年12月22日，中国政 府在日本的压力下被迫签订《会议东三省事宜正约 及附约》，承认了沙俄转让给日本的权利。该条约第 一款中说：“中国政府将俄国按照日俄和约第五款及 第六款允让日本国之一切，概行允诺”。11这样，日 本便把辽东半岛的旅大变为侵略中国的海军根据 地，并接管了南满铁路，成立了南满铁道公司。从 1915年起，日本曾多次向俄国提出，要求把南满铁 路的长春至哈尔滨段转让给日本，作为日本向俄国提供武器的补偿，但俄国未予同意。中苏签约，苏联继续保持在中东铁路的权益 (一)十月革命初期的中东铁路 十月革命初期，中东铁路一度为沙俄在东北的 残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新 生的苏维埃政权。在外国武装干涉期间，中东铁路 又被英、法、日、美等帝国主义干涉军占领。这时 候的苏维埃政府，因内忧外患，无暇东顾。1920年 3月，中东铁路的工人发动罢工，要求沙俄原来任 命的铁路局长辞职，斗争非常尖锐激烈。在这种情 况下，这年10月，中国政府下令接管中东铁路，限 令旧俄局长去职，宣布与旧俄断绝一切关系，同时 声明说明：中国政府暂时代替俄国政府管理中东铁 路，直到中国政府正式承认俄国政府，彼此商定该 路办法后为止。12中国政府的这一态度虽受到帝国 主义列强的反对，但受到苏维埃政府的欢迎，为以 后两国关系谈判和恢复邦交创造了条件，同时，这 也是中国方面对苏俄政府第一次对华宣言的反应。 (二)苏维埃政府三次对华宣言和孙中山越飞宣言对中东铁路的态度 十月革命后，苏维埃政府先后三次发表对华宣 言，宣布废除俄国历届政府同中国政府订立的一切 条约，放弃以前夺取中国的一切领土，并表示愿与 中国友好。13根据这三个宣言等文件，看看苏维埃 政府对中东铁路的态度。 (1)在第一次对华宣言(1919年?月25日)中，没有 直接提及中东铁路问题，只是指责“日本 和协约国不等满洲铁路归还中国人民就将它攫为 已有”。14 (2)第二次对华宣言(1920年9月27日)明 确提出，要中国政府同意“为苏俄需要另行签订使 用中东铁路 中东铁路理事会住宅
[2]办法的专门条约”。15 (3)第三次对华 宣言(1922年9月4日)关于中东铁路问题，重申了苏维埃政府的立场，对上 面这点改为“关于苏俄政府利用中东铁路一事，中 俄两国允另订专约”。16 (4)1923年1月26日，孙中山与越飞发表联合宣言说：“因承认全部中东路问题，只能于适当之 中苏会议解决，孙逸仙博士以为现在中东路之管 理，事实上现在只能维持现状；且与越飞同意，现 行铁路管理法，只能由中苏两国政府不加成见，以 双方实际之利益与权利为据，暂时改组”。17 综上所述可以看到，苏维埃政府从一开始就没 有放弃中东铁路、把它归还中国的意思，而是把它 自己看作是沙俄在华权益的合法继承者。 (三)中苏签订“大纲协定”，苏联一占中东铁路 苏维埃政府的三次对华宣言，在中国各界引起 热烈的反响，纷纷敦促北洋政府与苏维埃政府谈 判、复交。1924年5月31日，中苏通过谈判在北京 签订了《中俄解决悬案大纲协定》(以下简称“大纲 协定”)，以及《暂行管理中东铁路协定》，中苏也随即恢复了外交关系。 根据这两个协定，苏联实际上是继承了沙俄根 据1896年签订的《中俄合办东省铁路公司合同 章程》所取得的全部权利，协定规定中东铁路(指 长春以北段，长春至大连段仍为日本所占)为中苏 合办。中苏两国政府声明，中东铁路“纯系商业性 质”，“除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关 系到中国国家及其他主权之各项事务，如司法、民 政、军务，警务、市政、税务、地亩(除铁路自用 地皮外)等概由中国官府办理”。18有关铁路的组织 管理，主要还是沿用沙俄时代的做法，理事长由中 国人担任，铁路局长由苏联人担任。此外，“大纲协 定”第九条(二)说：“苏联政府允诺，以中国资本 赎回中东铁路及该路所属一切财产，并允诺将该路 一切股票、债票移归中国”。19由于当时和后来的历史条件，赎路这一条没有得以实现。 “大纲协定”签订后，苏联在中东铁路上的权益得到正式恢复，而且还同中国建立了外交关系。 这对当时受到帝国主义包围和封锁的苏联来说是一个胜利。但事后不久，苏联方面却违反“大纲协定”，做了损害中国主权的事。如，根据日俄《朴茨 茅斯条约》，俄国无视中国的主权，把旅大和南满铁路转让给了日本。而苏联政府却在1925年1月，在 北京同日本签订《苏日协定》，宣布苏联承认《朴茨茅斯条约》“依然有效”，20从而违反了“大纲协定” 的第四条规定：“苏联政府根据其政策及1919与192(~ 两年宣言声明，前俄帝国政府与第三者所订立之 一切条约、协定等项，有妨碍中国政府主权及利益 者，概为无效”。21 1929年7月，发生了中东铁路事件。后来，中苏 双方签了《伯力协定》，重申中东铁路仍按“大纲协 定”办，而中东铁路的争议问题及其他问题，另由 双方会谈解决。
编辑本段中东铁路建成通车
1903年7月1日，中东铁路建成通车。沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的中东铁路，把海参威与其国境内的亚伯利亚铁路东段连接在一起。 1896年6月，俄国政府诱使清政府与之签订《中俄密约》，迫使清政府答应其侵略要求。不久，中俄双方又签订了《合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》， 1897年开始修筑铁路。 中东铁路又称东清铁路或东省铁路。西起满洲里，中经哈尔滨，东至绥芬河，出境后连海参崴，支线向南延至大连湾。日俄战争后，长春以南段为日本占据，称南满铁路。十月革命后，长春以北路段由中苏合办。 1931年九一八事后为日本所占。 1945年中国人民抗日战争胜利后，中东铁路收归国有，改称中国长春铁路。
编辑本段苏联违约，出卖中东铁路
1931年“九·一八”事变后，日本占领了东北， 使中东铁路处于日军包围之中。这年11月，日本违 反原来向苏联所作的允诺：“日本军队奉命不得使中东铁路遭受任何损失”，22派兵进驻中东铁路地区， 使苏联感到极大不安。但日本没有直接用武力接管 中东铁路，企图用破坏，挑衅等手段迫使苏联自动退出该铁路。苏联当时也没有立即退出中东铁路， 但它在暗中作了应变的准备，把一批铁路车辆运入苏境。日方向苏方提出交涉，没有达到还车目的， 就下令封锁满洲里和绥芬河，并禁止货运列车出境。 苏日关系紧张。1933年5月2日，苏联为了缓和同日本的矛盾，由外长李维诺夫出面，提议把中东铁路卖给“满洲国”(实际上是日本)，“以为中东铁路纷争解决的实际方法”。23后来，苏日双方进行了近两年的谈判，于1935年3月24日苏联以1亿4千万日元把中东铁路及其一段支线卖给了日本。根据“大纲协定”，中东铁路为中苏两国合办和所有；该协定 第九条(五)明确规定：“两缔约国政府承认对于中东铁路之前途只能由中、俄两国取决，不许第三者干涉”。24因此，苏联这样做是违反“大纲协定”的， 当时的中国政府向苏日双方提出抗议，指出苏联无 权单方面处理中国财产。 日本买下中东铁路后，立即把宽轨改为窄轨，以适应其对华进行侵略战争的需要。
编辑本段苏联重返中东铁路
雅尔塔协定
1945年2月，美、英、苏三国领导在苏联雅尔 塔举行会谈，讨论战后德国的处理问题以及苏联参 加对日作战条件问题。当时，苏联红军打败希特勒 指日可待，而日本在东方没有停止侵略。美国为了 减少自身的损失和牺牲，要求苏联结束对德战争后 立即参加对日作战。美苏双方围绕苏联参加对日作 战条件问题，进行了极秘密的幕后讨论。在“恢复 历史正义”的口号下，苏联提出要求恢复沙俄在日 饿战争中丧失的全部权利。十日，苏联方面向美国 方面提交了一份“斯大林元帅关于苏联参加对日作 战政治条件草案”，后经斯大林和罗斯福修改，便成 了美、英、苏三国领导签署的严重捐害中国主权的 雅尔塔协定。 当时的中国政府没有参加雅尔塔协定，也没有 公开表示同意这个协定，然而这个协定的绝大部分 条款却关系到中国。根据雅尔塔协定：(1)大连港 国际化；(2)苏联租用旅顺口为海军基地；(3)外 蒙古的现状须予维持；(4)中东铁路由中苏合办， 共同经营。苏联特别强调要保证它在中东铁路上 的“优越权益”。事实是，俄国已在1905年把南满铁 路转让给了日本，苏联也于1935年把中东铁路卖给 了日本，所以，日本投降后这条铁路理应返还给中 国，它还有什么“优越权益”呢?后来的中国报纸 在评论雅尔塔协定时，谈到了当时中国政府在两个 大国的压力下接受雅尔塔协定的隐衷：“此项协定的 内容，直接间接影响我国主权，我国身为当事国， 既未参与，亦未示同，自难接受此项协定外交所发 生之拘束，但我国当时所接受者，厥为美国对增进 中苏邦交之提示，于是遂有宋院长之赴苏，与莫斯 科谈判之获得结论，签定中苏友好同盟条约也”。25
再占中东铁路
雅尔塔协定签订后，中国方面对苏联要租借旅 大和合办中东铁路事已有所闻。而美苏双方对协定 的内容却一直保密。当时，中国驻美国高级官员向美 方当事人提出询问时，他们都守口如瓶。只是在苏 联向美国作了相应的表示之后，美国急于以中国主 权换取苏联早日出兵参战，便压中国政府全盘接受 雅尔塔协定，但它又不愿对苏作出超越雅尔塔协定 的让步，以致影响其控制和独占中国的阴谋计划。 1945年6月9日，美国新总统杜鲁门把雅尔塔 协定内容才告诉了当时的中国政府行政院长宋子 文，并要 中东铁路时期列车
宋立即去苏就履行雅尔塔协定事与苏谈 判、签约。杜鲁门强调说：“一旦苏俄参加对日作 战，则美国政府对于雅尔塔协定，便不能不予以 支持”。26 1945年6月30白起，中苏两国在莫斯科举行谈 判。谈判中，中国方面受着来自美苏两国的双重 压力。 8月“日，中苏经过前后一个月的谈判，签订 了《中苏友好同盟条约》、《中苏关于中国长春铁路 协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。但在中 苏签订“共同对日作战”条约的当天，日本就宣布 无条件投降了。 《中苏关于中国长春铁路协定》内容有：(1) 中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路，由中苏 “共同所有，并共同经营”；(2)铁路所有权为中 苏共同所有；平均属双方，任何一方不得以全部或 一部转让；(3)关于铁路管理，仍沿用以前的做法， 中国人任理事长，苏联人任铁路局长；(4)在对日 作战时期，苏联有权利用该铁路运输军队和军需 晶；(5协定有效期为三十年，期满后，苏联将把中长 铁路连同该路之一切财产，无偿转移交给中国 政府。27
中苏谈判
(1)关于铁路的组织管理问题：苏方提出的 铁路组织管理办法，仍是沿袭过去的：铁路局长由 苏联人担任；理事长由中国人担任。中国方面曾表 示，中东铁路的局长可由苏联人担任，但南满铁路 局长应该由中国人担任。苏联方面没有同意。 (2)关于苏联利用铁路用兵问题：中国方面 表示，只有在苏联进攻东北日军和从东北撤军时， 它方可利用中东铁路运输军队和军需品，平时，驻 旅顺口的苏军不得利用该铁路。 (3)关于共同经营期限问题；苏联方面要求 保持在中东铁路和旅大的特权有效期为40至45年， 然后再归还中国，中国方面表示不能同意。后来苏 联方面提议改为30年。中国方面表示同意。28
编辑本段收回中东路
新中国成立后，中苏两国的关系进入一个新的历史时期，为解决两国之间历史上遗留下来的一些 问题，其中包括中国铁路问题创造了良好的条件。 1950年初，中苏两国领导人在莫斯科举行正式 会谈，讨论与两国有关的重要的政治问题、经济问 题以及两国间的其他一些问题，包括中东铁路问题。 2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏 友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺 口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文 件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏 联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属 于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。 此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于 1952年末。 在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状 不变。惟中苏双方代表所担任的职务(如铁路局长， 理事会主席等职)，自本协定生效后改为按期轮 换制”。29 根据这项协定，1950年4月25日，中苏双方通 过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国 在中东铁路移交前共同管理该路的机构。1952年9 月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交 工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。这就是 说，苏联到时将把它在中东铁路所拥有的一半财产 (另一半属中国)无偿移交给中国。同年12月31日，中 东铁路移交仪式在哈尔滨举行。从此，这条被沙俄、 苏联和日本侵占、经营五十余年的中东铁路完全返 还中国，完全归中国所有；中国在中东铁路的失地 和主权也完全得到了恢复。

Ⅹ 中东铁路的历史事件

中东路事件
1929年7月，在南京国民政府“革命外交”的氛围中，国民政府委员、东北政务委员会主席、东北边防军司令长官张学良以武力强行收回当时为苏联掌握的中东铁路部分管理权。17日，苏联政府宣布从中国召回所有官方代表，要求中国外交官迅速撤离，断绝外交关系。9月至11月，“苏联特别远东集团军”进攻中国东北边防军，东北军战败。12月22日，东北地方当局代表蔡运升受张学良委派，与苏联代表谈判，达成《伯力协定》。
在本次事件中，东北地方当局虽损兵折将，实力大为削弱，但张学良获颁青天白日勋章。这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突，其结局对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。