中国铁路技术

㈠ 中国高铁技术

1、不能简单地说中国高铁技术在德国日本之上，不少核心技术来源于它们，并且继续依赖它们。当然，中国高铁在铁路施工技术有自己独特的优势，但在控制系统和核心部件方面，还明显弱于德国日本。
2、中国高铁的技术来源于德国、日本和法国、加拿大，目前不少核心零部件依然需要进口。但整合技术以及开发设计技术已经掌握了。
3、日本高铁的最高速度我也记不清了，肯定是动车而非磁悬浮列车。
4、不断冲击时速新纪录是很有意义的事情，能不断增加高铁的经济运输距离，有利于这一技术的运用推广。而且，在创造新速度的同时，意味着在动力、制动、转向、安全保障、信号控制、降噪、舱内气压控制等许多技术方面的提高，有利于我国进一步整合先进技术并实现独创性的突破，这一努力不容忽视。
5、列车的行驶，肯定要考虑安全性，速度提高是建立在安全性基础之上的，这一点不必过于担心。
6、美国国情和中国不同，地广人稀，因此客观条件上不如我国开发高铁这种集约型高效运输工具有利，相反飞机、长途高速客车和乘用车更符合美国国情。基于运营成本测算的原因，美国未大规模开展高速铁路的建设，但这不等于美国没有能力去建设高铁。

㈡ 中国高铁技术是从哪几个国家进口的

德国和日本。

10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。

中国高铁从无到有再到步入世界领先者行列，首先应归功于改革开放。正是由于改革开放，中国和其他发达国家之间的交流变得更加紧密。如果没有改革开放，如果没有解放思想，中国也就无法借鉴全球积累的先进经验。

在需求牵引下，中国政府进行了大规模的投入，形成了全球最大的高铁市场。中国铁路经过新中国成立以来数十年的积累，实际上已经形成了相对比较完善的科技创新能力、产业能力和体系化配套能力，具备了支撑高铁发展的技术和产业基础。

(2)中国铁路技术扩展阅读：

世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本东海道新干线，沟通东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促进了日本的高速发展。其设计速度为200km/h，因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

㈢ 现在中国铁路面临哪些技术难题

知识产权限制

所谓中国高铁技术主要来自国家多家公司！以德国ICE 技术为核心的中国CRH（和谐号）和以日本新干线技术为核心的CRH2。

中国的高铁技术确实是引进的。可喜的是，在改进技术早已经成熟的国人努力下，德、日两国的高铁技术基本都消化吸收了，并结合中国的实际情况对引进技术融合了自己的“知识产权”。

最近，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示，中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

高铁技术限制

一个烟头能使高铁停运，细小的粉尘都能影响高铁的运营等五花八门的问题早已经把武广高铁、郑西高铁推到风口浪尖上！国内运营高铁接二连三出现的问题说明，占取地利的中国高铁都不能在本土安心的顺利运营，不远万里到美国后就能万事大吉了？

事实上，动辄超过300公里每小时的速度需要技术缜密的配套设施（各种传感器的正常工作及兼容），需要相关部门的密切配合（铁道部与交通部们），需要反应迅速的维修队伍（实际的维修速度比想象的慢得多）！这些，至少目前中国还达不到。

尽管，中国目前已在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯开始高速铁路援建项目。但相对于技术要求较高的美国，中国的高铁出口基本没有参考。

人力资源限制

一般情况下，这个合作项目在美国可能会创造4000人就业，因为未来高速机车和系统控制至少80%的部件由美国商人提供，最终组装也要在美国进行。”

如果中国参加加州高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。为增加互信，合作前的承诺显得尤为重要！中国铁道部高速铁路负责人说，如果中标，将严格遵守美国法规。

美国的高工资、高福利绝对是中国的相关部门不得不严肃对待的问题。如果对高铁的先期投资过高，对运营后的赢利将变得更加困难。

未来展望

除中国外，日本、德国和法国也计划参加加州高铁招标。加州虽然没有确定合作对象，但加州高速铁路管理局董事会成员戴维·克兰说，除技术和设备外，中国还可能提供大约100亿美元，因为高铁项目未来建设需要430亿美元，中国的建议因为不存在“明显的弱点”。

原来如此！

美国总统奥巴马今年初宣布总额80亿美元的投资计划，为全美13个高速铁路建设项目提供资金，加州获得23.4亿美元。

相对中国2012年前的3000亿美元、2020年以前的6万亿人民币的投入，博主貌似懂得了“大巫见小巫”的道理。因此，100亿美元的资金支持几乎可以买一送一！顺便维持来之不易的中美关系大局：）

加州政府说，至于项目投资，无论是某种形式的贷款，还是现金投资，我们都将主要关心投资的条件和对公共纳税人担保的依赖程度。由于资金短期，政府关心财政压力和公共承受力，资金来源将是重要的考量。

当年德国修建上海磁悬浮高铁的时候是不是德国出资金呢？这个问题很有意思。

摸着石头过河总会有不知深浅的时候。为了在美国市场落地生根，代价总是要付出的。

但能否投之以桃报之以李？结果值得期待。（于洲）

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30年来，一向被称为“大国技术”的高铁技术，全世界只有法国、日本和德国走在前沿。目前，中国用5年的时间走完他们50年的发展历程并且综合能力超出，这不能不使其震惊，并令日本同行非议，也使得原本平静的世界高铁市场竞争变得暗流涌动。

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高铁运载量大、节能，很适合中国的生态环境。以国土面积和人口数量综合来衡量，中国有着世界最大的高铁市场。同时，对这一庞大市场进行保护、发展“进口替代”的难度也小得多。比如，日本的高铁技术为世界一流，但本国国土狭小，市场规模很难和中国匹敌。另外，高铁不像汽车，不是由消费者直接决定取舍，而多半是国家进行选择。这就给保护本国市场提供了机会，为中国企业的发展创造了宝贵空间。中国在技术赶超的过程中，可以利用本土的市场规模优势，大力发展“进口替代”，即逐渐用本国技术替代进口技术，高铁能“保底”的市场规模就相当可观了。

㈣ 中国高铁 引进 哪国技术

日、德、法等国技术。

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪六十年代在日本发端后，迅速在德、法等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。

2004年，中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术，联合生产时速200公里动车组。2006年初，第一批原型车进厂后，四方技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。

到2011年，中国研发制造出以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组，涉及4个技术平台，建成京津城际、武广高铁和京沪高铁，设计时速350公里。凭此成绩，中国加入了以欧洲发达国家为主的国际铁路联盟。

(4)中国铁路技术扩展阅读：

中国高速铁路形式多样，种类丰富。根据高速铁路在路网线路中的不同地位和服务范围，中国高铁可分为主次干线（即八纵八横主通道、区域连接线）和支线（联络线、延长线、城际线等）。

根据速度指标，中国高铁可分为时速250千米、时速300千米和时速350千米三种级别；根据其它显著特征，还细分城际高铁、山区高铁、合资高铁、跨国高铁等

㈤ 中国高铁技术水平如何

中国首个具有自主产权的列车控制系统C3系统。在2014年以前，中国列控系统还需要和国外的公司合作并没有完全掌握核心技术。而短短几年间，中国列控系统就完成了从消化吸收到自主创新的过程。整个系统通过地面有线网络和空中无线通信网络，形成了高速铁路的神经中枢系统。C3系统是保障高铁列车安全运行、提高运输效率的核心安全系统，它会通过复杂的运算，为每一列车形成一套专享的闭合区间，根据实际情况，为每一列高铁规定安全行驶的速度和距离，再通过无线信号传输，将这些信息传送到司机驾驶室的仪表盘上，通过这些数据司机就可以对高铁进行安全驾驶。

㈥ 中国高速铁路技术（简单一点）

中国高铁技术属于属于世界领跑地位

㈦ 中国高铁技术是怎么起来的

中国发展高速铁路来需分阶段进行源，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。

20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。

同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。

(7)中国铁路技术扩展阅读：

中国高铁的相关情况：

1、1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。

2、中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。

3、1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。

㈧ 中国高铁是自己的技术吗

中国高铁技术确实是引进的，但现在国内基本都消化吸收了，并结合自己的实际国情对引进技术进行了很多改进。
我国和日本、德国和法国不一样。日德法国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件也比较类似。而我国国土广袤，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，完全照搬引进技术显然是行不通的，必须考虑实际情况进行改进。
而美国俄罗斯的国情，显然与我国的共同点更多些，与日德法有较大不同，这也是他们会考虑我国高铁技术的主要原因。
至于高铁水平，已建成并于2008年开始运营的京津城际铁路运行速度达到了350公里/小时，今年底即将建成的武广线也要达到这个水平。这个速度是目前世界最快，没有之一。日本有360公里/小时高铁线路的规划，但要好几年以后才能建成投入运营。
动车组目前国内的株洲、长春和四方厂都有生产。
磁悬浮技术国内有，不过现在看离实用化还早。

㈨ 中国高铁什么技术

技术成熟世界第一。

㈩ 中国高速铁路技术是否是世界领先

中华民族是世界上最勤劳的民族，基建狂魔，舍我其谁？

中国高铁已经成为能够代表中国当今工业科技水平的一张亮丽的名片。中国高铁能够已经成为行业标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争能力最强，已经站在全球高铁市场的最前沿，已经覆盖中国各种气候类型地区（除西藏高海拔），从东北高寒，西北荒漠，华北平原，南方山地等，都能够适应。

毫无疑问，中国高铁已经成为中国工业科技发展的一个现象级事件，令世界为之侧目。这样成就是经历了五个阶段的艰辛历程，并不是忽如春风一夜来。

这里国人一直把高铁和中国的汽车工业进行对比，的确是高铁在2004年通过技术引进并进行创新，奠定了今天成就的基础，成为中国骄傲。