粤汉铁路文献

⑴ 粤汉铁路的建设史

首条耗时40年建成：武汉-广州44小时
说起首条粤汉铁路的建设，要追溯到一个世纪之前——
1896年10月，清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大，工程延迟至1900年7月才动工，且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年，完成长沙至株洲段。1916年6月，完成广州至韶关段。1918年9月，完成武昌至长沙段。直到1936年8月，粤汉铁路全线1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车，粤汉铁路从酝酿到开通，走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度，和现在的自行车差不多，时速只有35公里，从武昌到广州需要44个小时。”郭海生笑着说。
至此，京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车，汉口和武昌也都有了铁路，但被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌，才能与粤汉铁路对接。
因此，在长江上修桥，把京汉铁路与粤汉铁路连成一体，是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。
1950年，中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月，政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。
1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战，万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为京广铁路。 第二条多次提速：武汉-广州11小时
从1955年12月起，京广铁路开始修建复线，至1988年12月，衡广铁路复线完工，全线宣告完成全部复线的建设。其中，粤北从坪石到乐昌的52公里盘山铁路，也挖隧道“拉直”了，修了第二条铁路。经过多次提速后，自北京至广州的客车，旅行时间已由过去的90多小时缩短到21小时，武汉到广州的时间也缩短到11个小时左右。 第三条时速350公里：武汉-广州3小时
2005年6月，京广高速铁路武广段开始建设，于2009年11月全线建成，建设工期用了4年半，设计时速350公里，武汉到广州的全程最短运行时间3小时。到2012年，待京广高速铁路北京-武汉段全线建成后，北京至广州全程运行时间将缩短至8小时。“三条粤汉铁路的建成，见证了中国三个铁路时代的变迁，也见证了中国经济的发展！”郭海生感慨地说。

⑵ 近代粤汉铁路得以建成的历史原因是什么

光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通专力合作，以保铁属路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。
签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。
张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。

⑶ 近代粤汉铁路得以建成的历史愿因

粤汉铁路是指从广东广州到湖北武昌，1900年动工，直到1936年才全线通车，全长1059．6公里，前后经历36年，现为京广铁路南段。

⑷ 北伐战争中，国民革命军第四军谁领导的独立团在粤汉铁路上取得了什么战役和什么战役的胜利

叶挺的独立团
北伐 战争中，国民革命第四军 叶挺领导的独立团，在粤汉铁路上取得了 贺胜桥 战役和 汀四桥 战役的胜利
这我考试考过。错了拿鞋丢我

⑸ 日军为什么要打通粤汉铁路

看一下那个时期中国的地图，能实现南北方向相对快捷的陆路运输的最好路线就是平汉——粤回汉铁路了，而那个时答期美军的潜艇部队在南海、东南亚地区的大肆活动几乎瘫痪掉了日军的海上运输线（鬼子不是一般的二，运输舰艇行动居然连个护航炮艇都没有），直接切断了日本的石油等资源的供应线。
按日军的设想，越南、缅甸南方等区域基本为日军控制，东南亚地区的印度尼西亚到达日军控制的新加坡、印度支那只需要通过很短的一段水路，这样可以大大减小海运被美军潜艇破交的可能，到达新加坡后转走陆路向东到印度支那地区，再走一段短距离的水路穿过北部湾到达广州，就可以沿着平汉——粤汉铁路、北宁铁路进入东北铁路网，最后到达朝鲜半岛，穿越日本海即可到达日本本土，这样在日军几乎丧失制海权的情况下依然可以保证一定的运输能力，使日本本土可以获得东南亚的资源以维持战争机器的运作。

⑹ 粤汉铁路修建权为什么是由中国人赎回来的

因为当时清廷的盛宣怀为了修路找美国公司借了四百万英镑，结果美方要求中专国属还清债款才能收回管理权，后来还是张之洞想办法把合同废除，出高价赎回了路权，虽然后来因为修铁路入不敷出张之洞又找了四国银行借款，但路权还是在中国人手里的。

⑺ 湘桂铁路与粤汉铁路哪条容易些

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⑻ 谭嗣同是否在1898年有写过《论湘粤铁路之益》并以此影响了老京广铁路的走向我总是觉得这是后人杜撰的

谭嗣同(1865—1898)，浏阳人，戊戌变法六君子之一。他在变法失败后拒绝外逃，慷慨陈辞说：“各国变法，无不从流血而成。今中国未闻因变法而流血者，此国之所以不昌也。有之，请自嗣同始。”他这种殉义精神，百年来对中国的志士仁人是巨大的激励。
他为故乡也作了巨大的贡献，如首创新学，首创报纸，首创地方自治，首创南学会和不缠足会，每项创举，他都全力以赴。更重要的一件事，就是清政府计划修建粤汉铁路（即今京广铁路南段），原来的方案是绕道江西，因为湖南守旧，当局怕铁路通过湖南时，会引起民众的阻挠。谭嗣同1898年春在《湘报》发表《论湘粤铁路之益》一文，指出取道江西有六不利，取道湖南有九大利，经过湖南力争，清廷才修改方案，作为南北交通大动脉的铁路经过湖南，百年来使湖南受益多多。谭嗣同还在文章中建议，要利用修路的机会，把工地办成大学校，不仅修了铁路，也普及了民智，培养了人才。
凛凛豪气的谭老先生，竟请圣天子“沛以殊恩”，特允铁路“不道江西而道湖南”，并且奉迎：“吾侪小人，宜如何载山知重，感激涕零，额手拭目，以俟大功之成，而欢喜赞叹曰：‘盛哉乎斯世！’”。
说白了，谭嗣同也搞地方保护主义，看到了发展的巨大机遇，坚决要求粤汉铁路经过湖南不经过江西，现在江西人还耿耿于怀呢。
仅供参考。

⑼ 粤汉铁路为什么停运

1936年粤汉铁路通车，一年后（1937年）全国抗战爆发，随着广州（1937年）、武汉（1938年）相继沦陷，粤汉铁路要么被日军炸毁，要么成为沦陷区，国民政府无力顾及，至1938年12月，粤汉铁路全线停运。

⑽ 谁能告诉我,粤汉铁路的历史

芦汉铁路的开筑，刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股，修筑粤汉（广州至汉口－应为武昌）铁路。张之洞不反对修路，但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。

光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。

签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。

张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。

光绪三十一年（1905 年）七月，张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月，他在武昌召集三省绅商会议，决走粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由，压制三省“商办”，并不顾各界的强烈反对，于宣统元年（1909 年）四月与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款五百五十万英磅，五厘起息。为应付舆论，之洞称“由官借款”，“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。

不待事态平息，之洞便与世长辞，临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下重要的一笔。

后记

清末，汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构，著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办，次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后，出任铁路督办。

粤汉铁路从1898年动工，直到1936年才全线通车，全长1096公里，前后经历36年。

http://www.cnhubei.com/200412/ca636650.htm