南京地鐵在江底怎麼造

1. 水下修建地鐵是怎麼完成的用的是什麼技術

工作簡介：水下挖掘水下挖掘是一種基本的建設過程，越過河橋深水碼頭，地鐵和橋梁不同。從外殼系統中，挖掘方法與工作環境不同，水下挖掘用於地鐵建設，它仍然是中國的第一次。如何挖掘水下挖掘？計劃是可以的，如何挖掘或問題。項目部門將車站分為16個倉庫，以挖掘，並使用超厚的陸地，貝雷克鋼架平台和水水下土壤，青蛙水下運行等工藝設備。該國的第一個：使用「水下挖掘」方法，地鐵站如此挖掘.

建造水下水下地鐵站完成，車站目前正在泵送，疏浚和分級石返回建設，這是水下挖掘的最後一層。地鐵水挖掘或將形成標准地鐵站深基坑是在該國水下挖掘和水下混凝土。北京地鐵建設後，北京地鐵最初成立了一套管理系統和水下挖掘的運營標准。項目研究主題已成為北京地下水處理項目的重要組成部分，專利申請已完全促進。項目團隊依靠這個項目，已經寫了十個以上的論文，預計將終於形成地鐵施工挖掘的標准化指南。

2. 地鐵是如何建造的

1、明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後纔把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。

2、鑽挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至唯此一個可行的建造方法。

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安全設施

氣壓

地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

防護門

為保護乘客安全自動控制的地鐵站台防護門。地鐵站台安全防護門，沿站台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站台邊緣設置，將列車與地鐵站台候車廳隔離。

地鐵站台安全防護門大致分為全高封閉式站台幕門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。

3. 南京地鐵3號線為什麼不做成高架過長江而是在長江底下穿過

因為沒有現成的鐵路橋過江。

4. 南京江心洲的地鐵是怎麼挖的

南京江心洲的地鐵是採用盾構機挖的。

5. 南京地鐵3號線江底盾構機一天能挖幾環

正常情況，開挖一環時間是45分鍾左右，拼裝45分鍾，開挖一環的時間是90分鍾，一內天24小時，1440分鍾容，這樣計算下來一天能挖16環，一環2m,那麼一天開挖長度是32m。 十號線越江情況大概如此，但是遇到非正常情況就很難說了。

6. 南京地鐵三號線過江江是在江面上還是江面下

南京地鐵三號線過江是在江面下過江。柳州東路——上元門區間過江，站距長度3.535公里。

7. 怎麼造地鐵地下挖洞嗎

3 我國地鐵施工技術
3．1 修建地鐵的主要方法
3．1．1 淺埋礦山法
該方法用於地鐵工程起源於1986年北京地鐵 復興門折返線工程，是適合中國國情的一種隧道施工方法，也是目前應用很廣的一種地鐵區間隧道施工方法。淺埋礦山法是在借鑒新奧法某些理論的基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道施工方法。它適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件，隧道埋深可小於或等於隧道直徑，地表沉降可得到控制。其核心技術可概括為十八字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點如下：
(1) 動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；
(2)強調小導管注漿超前支護在穩定工作面中
的作用；
(3)用劈裂注漿法加固地層；
(4)採用復合式襯砌技術。
淺埋礦山法的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，操作簡單靈活，而且適合於各種地層條件和各種尺寸與斷面形式的隧道和洞室，並且配合輔助工法，還可在有水地層甚至軟流塑地層中應用，加之國內豐富的勞動力資源，因此在北京、廣州、深圳、南京等城市的地鐵區間隧道修建中得到廣泛推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站工程中也得到應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、人行過街道、城市道路隧道和地下管道隧道等工程。主要的典型工程有：北京地鐵復興門折返線工程、復八線區間隧道；北京城鐵14標的雙聯拱隧道；廣州地鐵1號線的楊體區間、2號線的公紀區間隧道等；深圳地鐵一期工程國貿一老街的重疊隧道等；北京國家計委地下停車場。
正在建設中的北京地鐵5號線車站大多採用淺埋礦山法，開挖跨度達24m，高度達21 m。
除上述工程外，淺埋礦山法和下述的其他方法結合使用也成功地修建了一些地鐵工程。北京地鐵天安門東站，採用淺埋礦山法施作條形基礎和蓋挖逆作法修建，139天恢復路面交通，此法被稱之為「條形基礎蓋挖逆作法」，該方法已被評定為國家級工法。北京地鐵天安門西站採用淺埋礦山法開挖導洞隧道，在導洞中施作車站結構樁柱，最後暗挖完成車站，有效地保護了人民大會堂和眾多的重要地下管線，該方法被稱之為「淺埋暗挖洞梁、洞柱法」；廣州地鐵2號線越秀公園站採用了明暗結合群洞結構形式，採用了明挖法、礦山法施工技術。
3．1．2 明挖順作法
明挖法是目前我國地鐵車站採用最多的一種施工方法，對埋深不大、地面無建(構)築物、地面交通和環境保護無特殊要求時的區間隧道也採用該方法，主要有放坡明挖和圍護結構內的明挖兩種方法，在修建地鐵的城市均有應用。其技術上的進步主要反映在基坑的開挖方法和圍護結構上。針對不同的地層，基坑的圍護結構主要有地下連續牆、人工挖孔樁、鑽孔灌注樁、鑽孔咬合樁、SMW工法樁、工字鋼樁和鋼板樁圍堰等。
在基坑開挖方面，有代表性的是時空效應理論。 在此基礎上，上海地鐵總結出一套在軟弱地層中開挖、支撐和結構施工的方法。首先採用大口井進行I基坑降水，以提高基底被動土的強度，然後，對基坑實施分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間(或對底板地層進行預加固)，適時地澆注底板結構。同時，對基坑和周邊管線和建築進行嚴密監測，發現問題及時採取措施。
在基坑圍護結構方面的主要施工技術有：
(1)地下連續牆
該結構適合於飽水軟弱地層，如飽水沙層、飽和的淤泥土層等。在此類土層中地下連續牆既可以控制土壓力，又可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結構的一部分，因此在上海地鐵車站的建設中得到廣泛應用。
(2)人工挖孔樁和鑽孔灌注樁
人工挖孔樁和鑽孔灌注樁均是採用排樁樁牆來擋土和防水，實現基坑的圍護。其中人工挖孔樁適合於地下水位較深或無水的地層，要求地層強度較高。其斷面形式不受施工機具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質量和強度要高於普通的鑽孔灌注樁，但後者具有較廣的土層適用范圍，二者不能替代。人工挖孔樁和鑽孔灌注樁在北京、廣州、深圳等地鐵工程中都有應用。
(3)SMW工法樁
該工法是在水泥土攪拌樁內插入H型鋼或其它種類的勁性材料，來增強水泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。以其作成的基坑支護結構同時具有較好的防水功能，在6—10m深的基坑中具備技術優勢，與地下連續牆相比，SMW工法樁施工速度快，施工佔地少，無污染。同時由於型鋼可以拔出回收，造價低廉。因此，此方法在上海和南京地鐵車站的出人口基坑圍護中得到廣泛應用。
(4)鑽孔咬合樁
鑽孔咬合樁是近年來開發的一種基坑維護結構新工法，採用全套管鑽機成孔，相鄰樁採用素混凝土和鋼筋混凝土間隔布置並相互咬合排列。與其它類型灌注樁相比具有不坍孔、成樁質量好、防水效果好、成樁效率高、造價低、施工無污染等優點，在軟土地層，尤其在富水軟土地層中施做維護結構具有明顯優勢。該技術已首先在深圳地鐵金益區間等明挖基坑施工中成功應用，並已推廣應用於杭州等地區的基坑圍護結構的施工。 ．
3．1．3 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法同樣適用於地鐵車站的修建，與明挖法相比，其優勢在於減少交通封堵時間，減輕施工對環境的干擾，其區別在於主體結構的施工順序上。蓋挖逆作法的主要技術措施為：
(1)支撐樁採用以H型鋼為柱芯的鋼管樁或鑽 孔灌注樁，滿足了沉降控制的要求；
(2)採用地下連續牆或圍護樁底注漿的方法，
增強基底持力層的剛性，使地下連續牆或圍護樁與臨時支撐柱共同承受上部荷載，減小了差異沉降；
(3)逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續牆或圍護樁的變形約束作用，在暗挖過程中採用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加速了工程進度，控制了牆體位移。
北京、廣州和上海地鐵均採用該方法修建了一些地鐵車站，如：北京地鐵復八線的天安門東站；廣州地鐵的1號線公園前站等。
3．1．4 盾構法
我國應用盾構法修建隧道是從20世紀50-60年代開始的，最初是用在修建城市地下排水隧洞，採用的盾構機也是比較老式的(如網格式、壓氣式、插板式等)。從80年代末、90年代初開始採用土壓式、泥水式等現代盾構用於地鐵區間隧道的施工。由於盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，在我國地鐵建設中得到了迅速的發展，繼上海地鐵1號、 2號線區間隧道和廣州地鐵1號、2號線部分區間隧 道成功採用盾構法外，北京、天津、深圳、南京地鐵以及上海、廣州地鐵等其它地鐵線也大量推廣採用盾構法，並且在越江道路、輸氣和市政排水隧洞等工程中也採用盾構法。盾構法目前已成為我國地鐵隧道工程的一種主要施工方法。據不完全統計，我國各
城市地鐵採用的盾構機已有60多台，其中主要是土壓平衡盾構機。
隨著盾構法研究的深入及應用工程的增多，盾構法的設計施工技術以及盾構機製造配套技術也得到了發展和提高。
上海地鐵的區間隧道基本全部採用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗採用過方形 斷面盾構修建地下通道。採用直徑11．2 m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。
廣州地鐵二號線採用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功地應用於既有軟土、又有堅硬岩石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道的施工，大大拓寬了盾構法的應用范圍，因此也使得在三號線更多(12台)地採用了盾構法修建區間隧道深圳、南京、北京、天津等城市的地鐵工程，雖地質、水文條件各有不同，但採用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
除上述外，目前我國盾構技術主要在如下幾方面取得了較大進步：
(1)掌握盾構機的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機。配套施工設備，包括管片模具完全能夠自行設計製造。
(2)掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術以及防水技術。
(3)掌握了盾構掘進控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表隆沉控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保。
(4)掌握了不同地質和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術(各種端頭地層加固、聯絡通道施工)，如：砂性地層的土壓平衡盾構施工、硬岩(單軸抗壓強度達80MPa)和軟硬混合地層的安全掘進及換刀、淺覆土水下隧道掘進、近距離穿越既有建(構)築物的安全掘進等。
我國盾構掘進速度最高已達到400m／月以上，平均進度一般為160-200 m／月，最高平均進度可達240m／月；地表隆沉可控制在+10——30 mm以內，可以在距既有建(構)築物不足1 m的距離安全掘進，既有建(構)築物的變形量可控制在2-5 mm以下(在上海、廣州和南京地鐵都有成功實例)；隧道軸線誤差可控制在30—50 mm以內。
近年來、我國也在研究采甩盾構法修建地鐵車站的技術，主要集中在兩種方法上：一是採用多圓斷面盾構一次建成地鐵車站；另一種是採用區間盾構修建地鐵車站。
3．1．5 鑽爆法
我國地域廣大、地質類型多樣，像重慶、青島等城市的堅硬岩石地層，廣州地鐵也有部分區段處在堅硬岩石地層中，修建地鐵隧道通常採用鑽爆法開挖、噴錨支護(與通常的山嶺隧道相當)。在建的重慶輕軌地下部分的區間和車站基本採用隧道形式，最大開挖斷面積超過420 m2，採用微震控制爆破、分步開挖、噴混凝土和錨桿支護、現澆混凝土襯砌，已成功建成了臨江門車站隧道等。已建成的青島地鐵試驗段輕紡醫院站，開挖斷面積已超過300 m2，也是採用鑽爆法施工，但沒有二次襯砌；廣州地鐵1、2、3號線的某些區段、某些區間或車站下部的堅硬岩石地層也採用了微震控制爆破來輔助開挖。南京地鐵一期TAl標段處於岩石地層中的3座隧道，均採用鑽爆法施工。

8. 海底隧道和過江隧道都是怎麼建的

1. 海底隧道建造

根據地理環境採取不同的施工方法。主體工程有混凝土結構、鋼結構，也可能都有。淺的地方可能在海上截流下挖建造，這樣的造價比在地下挖要省很多錢。不能截流的地方只能下挖，邊挖邊澆灌混凝土或用鋼鐵支撐主體。 目前國內外海底隧道的施工方法主要有兩種: (1)盾構法(一種掘進機)。 該法對地面（或海底面）的影響很小。其施工時，主要為盾構掘進機在地層中推進，利用其面的刀盤切割土石並將棄砟運出隧道外，同時拼裝預制好的隧道管片（結構）。 (2)沉管法。沉管隧道就是將若干個預制段分別浮運到海面（河面）現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建的水下隧道。目前沉管法施工已經比較成熟，一般與盾構法進行方案比選。

2.過江隧道建造

過江隧道施工主要有二種方法： 一種是盾構法：像地鐵施工一樣，盾構機在地下掘進，直接從長江底穿過； 另一種是沉管法：將過江隧道分段預制好（即預制沉管），在長江指定斷面將河床水下開挖後，用船將沉管浮運到位，下沉到位，拼裝好後抽水。

9. 南京巿地鐵3號線是在長江水下穿過嗎

不是在水下，是在江底下面，南京地鐵的三號線的上元門站到柳州東路站是從長江江底下面穿過去的！