Ⅰ 武漢地鐵2號線是怎麼穿越長江的
從江漢路下去，走江底的岩石層隧道，最深處46米，積玉橋出來。
Ⅱ 武漢地鐵2號線是我國首條穿越長江的地鐵，於2012年12月28日正式開通運營。
武漢地鐵2號線一期工程起於漢口金銀潭，止於武昌關谷廣場，線內路全長27.73KM，設有21個車站(包括起始容站和終點站）。列車跑完全程約需50分鍾，穿越長江江底僅需3分鍾。 （1）平均每兩站的區間長多少米？（2）＼列車的平均時速約為多少千米？的數保留一位小數
解，得：
（1）
27.73/(21-1)
==27.73/20
==1.3865千米
1.3865千米==1386.5米
（2）
50分鍾==5/6小時
27.73/(5/6)==33.276千米/小時
答：武漢地鐵2號線平均每站區間是1386.5米，列車平均時速約為33.476千米。
Ⅲ 八號地鐵的通車是武漢地鐵的第幾條穿越長江的地鐵線3
地鐵8號線是第三條穿越長江的地鐵線路，第一條是二號線，第二條是四號線。武漢每天不一樣！
Ⅳ 武漢地鐵怎麼穿過長江
2號線一期工程越江段從漢口江漢路站至武昌積玉橋站，區間右線長約3085米，左線長約3098米，採用盾構法施工，隧道內徑為5500mm。區間內設中間風井兩座、聯絡通道五個：漢口風井裡程為AK12+175，武昌岸風井裡程為AK13+765，兩座風井中心間距1590米，風井採用明挖法施工，有兩個聯絡通道與風井合建，聯絡通道採用凍結法施工。
Ⅳ 武漢市地鐵11號線武昌段是否穿越長江
蔡甸—新漢陽火車站—國博中心—穿過長江—武昌火車站—光谷廣場—光谷火車站—左嶺新城。
Ⅵ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的
2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）
1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有
長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。
用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。
最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。
成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。
武漢地質
細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技術關：水壓大 背著小山在工作
同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。
2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。
地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。
武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。
「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。
盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。
更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。
施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」
技術難關
穿越儲氣層、江底挖隧道
3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元
在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。
地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。
「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。
每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」
按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。
資金需求
2號線一期 投資154.6億元
全長27.7公里，每公里造價超5億元
4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上
工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。
「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。
地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。
而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。
眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。
拆遷新模式
各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金
5安全關：防險情 施工樹立四盾牌
武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。
「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。
「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。
地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。
「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。
為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。
僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。
安全「利器」
施工前精密准備
制定詳細的應急預案
6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改
一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。
「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。
地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。
2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。
地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。
全面對接
盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」
7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」
2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。
中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。
「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。
中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。
建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。
施工方式
「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站
地鐵2號線
建設之最
最揪心
長江底下兩次出險情
2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。
最創新
49米深長江底建「冰筒」
地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。
在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。
最難修
洪山廣場站太大
江漢路站太深
武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。
洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納
Ⅶ 武漢軌道交通二號線是我國首條穿越長江的地鐵過江隧道與江漢區江漢止於武昌區
武漢軌道交通總體規劃圖
按規劃，主城區線網規模將達到333公里，共有7條長江通道，其中6條位於主城區，比原有方案增加3條，以緩解日益嚴峻的過江交通狀況。 主城區軌道交通線網的覆蓋率將大幅提高。今後，武漢市66%的人口在600米的步行范圍內，就能找到地鐵站。「60分鍾穿城，30分鍾到達中心城區」。若干年後，該市軌道交通在主城區承擔的客流將達55%以上。 到2040年，將建成9條地鐵干線和3條城市快線，全長約540公里，其中有過江地鐵通道7條穿越長江和漢江。屆時，有66％的人口和崗位位於地鐵站點600米步行半徑范圍內，全市居民進入武漢市一小時經濟圈。編輯本段首個地鐵站2006年6月28日上午9時，武漢首個地鐵站在武昌火車站動建，地鐵站將建設在地下。它也是與武昌火車站改造配套的項目，二者同步進行。 武漢市軌道交通有限公司稱，最早有兩個地鐵站開工，分別位於武昌火車站、武漢火車站。這兩個地鐵站是武漢軌道交通4號線一期工程的首站和末站，投資總額為3.02億，武昌火車站處的地鐵站先開工。 據了解，武昌火車站5月正式開始改造，現有的售票大廳將拆除。為避免重復施工，地鐵站的建設與武昌火車站的改造同步進行。 武漢市軌道交通有限公司有關人士稱，軌道交通4號線的主要功能之一就是解決乘客在兩大火車站間的換乘。屆時乘客不出火車站站區，就可換乘地鐵，大約半小時後可抵達另一火車站。 目前地鐵2號線一期和4號線一期已經全面開工。3號線和4號線二期也於2009年底開工。編輯本段過江地鐵地理條件全國最復雜過江地鐵即武漢軌道交通2號線，是武漢市首條開工建設的地鐵線路，一期工程試驗段於2006年11月16日正式動工[1]。 據了解，過江地鐵是國內外城市軌道交通中，第一個穿越強沖刷水域的，地理條件非常復雜，沿線有大量歷史建築要保護。 據測算，位於長江江底的地鐵長度達3公里，如何通風，災害時如何安全防護、疏散，都是大難題，以前沒碰到過。普通地鐵的類似問題，解決起來要相對容易多了。 江南、江北的地鐵出口，往江底走坡度很大，車輛上下如何穩定安全，難度屬全國第一。 專家們說，武漢過江地鐵還有一項全國第一，即首次對反恐防爆炸進行安全論證。編輯本段聯手設計
武漢地鐵2號線24標段隧道內景
6單位簽下武漢首條地鐵設計合同設計費超2億 武漢地鐵建設正式啟動，眼下已進入工程設計階段。記者昨從有關方面獲悉，軌道二號線一期設計正式鋪開，由國內11家甲級設計院聯手設計。按照計劃，武漢地鐵武昌試驗段將在年內率先動工。 據了解，此次面向國內招標的軌道二號線一期設計工程，包括總包、十個標段和一個設計。經專家公開評標，包括鐵道第四勘察設計院、中鐵隧道勘測設計院在內的11家國內甲級設計院中標，為武漢首條地鐵做設計，設計總費用超過2億元。其中，鐵四院獲得設計總體總包。 軌道交通二號線一期工程為武漢市重點項目之一，也是第一條以地下為主的軌道交通。它北起漢口常青花園北端的馬池路站，南至武昌魯巷站。全長27.2千米，設車站21座，其中從馬池路站起點的2.75千米為地上高架線，設馬池路和常青花園2座高架車站（目前已全部改為地下線）。
Ⅷ 武漢地鐵2號線是我國首條穿越長江的地鐵，於2012年12月28日正式開通運營。武漢地鐵2號
1
27.73÷(21-1)=1.3865(km)
2
27.73÷(50÷60)=33.3(km/時)
二分之一時=60x1/2=30分鍾
90x2/5+60x1/2=36+30=66(分鍾)
Ⅸ 為什麼座武漢地鐵穿越長江的時候耳朵里有不舒服的感覺
氣壓差引起的不適，用手捏住鼻子鼓氣，可以消除不適！
Ⅹ 武漢地鐵穿越長江，可看江底嗎
看不了，地鐵隧道是全封閉的。