杭州地鐵分級

⑴ 一二三四五線城市的區分標準是什麼有什麼指導意義

一、參與城市評定的都必須為國家地市級(含州、盟、地區)及以上級別的共338個城回市。北上廣深都答是中國城鎮人口超千萬人口以上的超大城市，GDP產值最高，影響力最大的四個超一流城市。

二、中國的新一線城市為15個。萬億元俱樂部的其他八個成員:依影響力排名:成都、杭州、武漢、重慶、南京、天津、蘇州以及青島。西北中心城市西安，東北中心城市沈陽，中部樞紐城市鄭州，省會長沙以GDP產值居全國第13位入列，副省級城市超8000億元:大連、寧波入列。

三、國家擁有30個二線城市:廈門、哈爾濱、濟南、長春4個副省級城市。福州、合肥、昆明、石家莊、南寧 、南昌、貴陽、太原、海口、烏魯木齊、蘭州11個省會城市，無錫、佛山、溫州、常州、泉州、煙台、嘉興、南通、金華、珠海、惠州、徐州、紹興、中山、台州15個城市都是沿海地區的經濟強市。

⑵ 什麼是一線城市什麼是2線城市

一線城市指的是在全國政治、經濟等社會活動中處於重要地位並具有主導作用和輻射帶動能力的大都市。一線城市包括北京、上海、廣州、深圳。

二線城市指的是有一定的經濟基礎，商業活躍度相對較強，對大公司、大品牌和優秀人才具有一定的吸引力，也正在或者即將成為未來幾年大公司布局的重點。二線城市包括福州、大連、長春、泉州等等。

新一線城市包括成都、杭州、重慶、武漢、蘇州、西安、天津、南京、鄭州、長沙、沈陽、青島、寧波、東莞和無錫。

(2)杭州地鐵分級擴展閱讀：

評選標准

2018年4月26日，第一財經·新一線城市研究所舉辦「新一線城市峰會暨2018中國城市商業魅力排行榜」發布了最新一期的城市商業魅力榜單。

依據最新一年的170個品牌商業數據、19家互聯網公司的用戶行為數據及數據機構的城市大數據，第一財經·新一線城市研究所對中國338個地級以上城市再次排名。

這份新的榜單沿用了以往商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活方式多樣性和未來可塑性5個維度的評估標准，並維持了原有的演算法框架：一級指數的權重以新一線城市研究所專家委員會打分的方式計入，二級指數以下的數據則採用主成分分析法。

以此綜合計算得到的結果是：北上廣深4個一線城市的地位依然不可動搖，但位次有了變化；15個新一線城市的名單及位次均有一定的改變。

具體為，4個一線城市在各自的兩個梯次中調換了位置——由「北上廣深」變為「上北深廣」，依次是上海、北京、深圳、廣州。15個新一線城市的席次也有一些改變，依次是成都、杭州、重慶、武漢、蘇州、西安、天津、南京、鄭州、長沙、沈陽、青島、寧波、東莞和無錫。

⑶ 有關地鐵的知識（至少100字）

一.地鐵是什麼?
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：
1、 中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、 折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。
3、 換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、 終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
二.地鐵的特點
（1）快速。列車運行最高時速達80 公里，平均行車時速為36 公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39 分鍾。
（2）准確。城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5 分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。
（4）舒適。列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個，全列車可運載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。
三、地鐵車輛
地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。
地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。
一般地鐵車輛由以下七部分組成：
（1）車體
車體是容納乘客和司機駕駛（對於有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
（2）動力轉向架和非動力轉向架
動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
（3）牽引緩沖連接裝置
車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
（4）制動裝置
制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
（5）受流裝置
從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。
（6）車輛內部設備
車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
（7）車輛電氣系統
車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
四、地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
五、地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
六、地鐵供電
地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。
地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。
根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。
七、地鐵環境控制與車站設備
為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。
給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。
地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。
地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。
八、地鐵運輸組織
地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班（學）等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。
二
城市軌道交通系統
定義如以下五個條件：1.必須是大眾運輸系統;2.必須位於城市之內;3.必須以電力驅動;4.大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外;5.班次必須頻密。
地下鐵路建造
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
供電
一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。
三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。
我國已經有地鐵的城市
北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈陽（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武漢、蘇州（在建）、哈爾濱（在建）、長春（在建）、重慶、佛山（在建）、無錫......
我國規劃中地鐵的城市
寧波、長沙、鄭州、青島、東莞、合肥、南昌、濟南、福州、廈門、常州、澳門......
一種是直流750V，第三軌供電，代表是北京；另一種是直流1500V，接觸網供電，代表是蘇州,上海和廣州。

⑷ 長沙是幾線城市

湖南長沙算新一線城市。一線城市和新一線城市分別：

1、一線城市：北京、上海、廣州、深圳。

2、新一線城市（不包含港澳台）：成都、杭州、武漢、天津、南京、重慶、西安、長沙、青島、沈陽、大連、廈門、蘇州、寧波、無錫。

(4)杭州地鐵分級擴展閱讀

1、長沙，古稱潭州，別名星城，是湖南省省會，長江中游地區重要的中心城市 ，全國「兩型社會」綜合配套改革試驗區 ，全國性綜合交通樞紐 。截止2017年，下轄9個區（市）縣和5個國家級開發區、1個國家級新區——湘江新區，面積1.1819萬平方公里，常住人口791.81萬，地區生產總值10535.51億元 。

2、長沙地處湖南省東部偏北，湘江下游、湘瀏盆地西緣，氣候屬亞熱帶季風性濕潤氣候，氣候溫和、降水充沛 。長沙是中國重要的高鐵、航空樞紐，京廣高鐵、滬昆高鐵、長益常高鐵在此交匯，2017年黃花機場吞吐量位居中部機場第二 。

3、長沙是首批國家歷史文化名城，歷經三千年城名、城址不變，有「屈賈之鄉」、「瀟湘洙泗」之稱 。凝練出「經世致用、兼收並蓄」的湖湘文化和「心憂天下、敢為人先」的長沙精神 。長沙作為維新運動、舊民主主義革命、新民主主義革命策源地和發祥地之一 ，孕育和走出了曾國藩、左宗棠、譚嗣同、黃興、蔡鍔、毛澤東、劉少奇等名人 。

4、長沙市地貌總的特徵是：地勢起伏較大，地貌類型多樣，地表水系發育。長沙市東北是幕阜～羅霄山系的北段，西北是雪峰山余脈的東緣，中部是長衡丘陵盆地向洞庭湖平原過渡地帶。

⑸ 國家層面有無對城市劃分等級

有。城市等級劃分（以城區人口劃分）可以分為：

一、超大城市：1000萬人口以上。

二、巨大城市：500-1000萬人口。

三、特大城市：300-500萬人口。

四、大城市：100-300萬人口。

五、中等城市：50-100萬人口。

六、小城市：20-50萬人口。

七、微型城市：5-20萬人口。

此外，遍布於我國廣大地區的縣城、建制鎮、工礦區，雖然人口未能達到設市建制的標准，但由於非農業人口比重較大，工商業比較集中，也屬於城市范疇的一種城鎮型居民點。

城市分級：

按照國際通行的理解，現代意義上的城市是工商業發展的產物，是資金、人才、貨品、信息交流之地。英國著名城市經濟學家K.J.巴頓就把城市定義為「一個坐落在有限空間地區內的各種經濟市場，有住房，勞動力，土地，運輸等等，都相互交織在一起的網路系統。」

(5)杭州地鐵分級擴展閱讀：

城市等級影響：

一、城區人口5萬以上，才有基本的生活服務業。

二、城區人口20萬以上，才有較好的生活服務業

三、城區人口50萬以上，才有較發達的生活服務業。

四、城區人口100萬以上，才有較好的產業服務業。

五、城區人口200萬以上，才能以合理的稅費，提供較好的公共服務，否則服務不足或腐敗。

六、城區人口300萬以上，才能支撐較發達的公共交通業，比如地鐵和航空等，容易建成全國性大都市。

七、城區人口500萬以上，才能有較發達的國際化公共服務業，容易建成國際化大都市。

八、城區人口1000萬以上，才會有較發達的全球化公共服務業，容易建成全球化大都市。

⑹ 中國一線城市是如何劃分的

問答 |我國「一線城市」和「二線城市」是怎麼劃分的？

原創 地理沙龍 地理沙龍 2019-10-13

城市是人類社會的聚落之一，是以非農人口和非農產業集聚而形成的規模較大的聚落，是人類社會文明的高度體現。隨著世界城市化進程的推進，全球城市數量越來越多，截止目前，我國的城市化水大約為60%，我國所有城市總數量在650個以上。那麼，這些城市怎樣劃分等級呢？我們可以根據城市行政等級、城市人口數量、城市規模、城市GDP水平、城市科技教育水平等指標，來劃分不同的城市等級。

那麼，所謂的一線城市、二線城市、三線城市、四線城市和五線城市，實際上就是綜合了上述各類指標後對於一個城市的綜合評價。當然，對於我國一二三四五線城市的劃分，並沒有確定的標准，很多時候是大眾的一種認知習慣。在我國，一線城市通常是指在全國政治、經濟等社會活動中處在重要地位，並且具有主導作用和輻射帶動能力的大都市。所以，一線城市肯定是規模大的大都市，而且不僅規模大，還要「強」，這個強體現在政治、經濟、教育、科技等多方面。

北京夜間道路燈光圖
依據以上標准，我國大陸地區一線城市總共有四座，分別是北京、上海、深圳和廣州，這四個城市也是我國所有城市中GDP排名前四位的城市。2018年上述四個城市的GDP總量分別為，上海3.26萬億元、北京3.03萬億元、深圳2.47萬億元、廣州2.3萬億元。二線城市大多是指省會城市、副省級城市、東部地區的經濟強市或經濟發達的區域中心城市，和一線城市來對比，在人口、城市規模、GDP總量、科技水平、教育水平等方面都存在差距。

深圳
不過，隨著我國改革開放的推進，在二線城市中有一些城市的社會經濟發展開始脫穎而出，成為了二線城市中的佼佼者。為此，在2018年有研究機構又提出了新一線城市的概念，也就是介於一線城市和二線城市之間的城市，或者就是未來一線城市的候選隊員。2018年我國共有15座城市入選「新一線城市」，分別是成都、杭州、重慶、武漢、西安、蘇州、天津、南京、長沙、鄭州、東莞、青島、沈陽、寧波和昆明。

杭州
閱

⑺ 什麼是火車站的特等站、一等站、二等站、三等站、四等站站長的級別怎麼樣的

火車站的特等站、一等站、二等站、三等站、四等站是根據車站客貨運量和技術作業量大小，以及在政治上，經濟上和鐵路網上的地位確定不同等級。

站長的級別根據車站等級確定，通常特等站、一等站站長為縣處級正職，二等站、三等站為鄉科級正職，四等站、五等站為副科級及以下。

1、特等站

特等站是中國鐵路車站中最高等級的車站。具備下列三項條件之一者為特等站:

（1）日均上下車及換乘旅客在6萬人以上，並辦理到發、中轉行包在2萬件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在750輛以上的貨運站〔裝卸車數以整車為標准。零擔裝卸車數包括整零、沿零。一站整零裝、卸各按一車計算；兩站整零第一到站（三站整零為第一、第二到站）無論有無加裝，裝卸合計均按0．5車計算。

中間站沿零發到，累計十噸按一車計算。零擔換算整車的比例為1：3．5車；專用線作業車換算為本站作業車的比例為2：1車；專用鐵道作業車換算為本站作業車的比例為3：1車。

（3）日均辦理有調作業車在6500輛以上的編組站（此數字系指《運站報12》車站工作報告中之日均辦理車數減去無調中轉車數即第九項減去第十一項，以下均同）。

具備下列三項條件中兩項者為特等站:

（1）日均上下車及換乘旅客20000人以上，並辦理到發及中轉行包在2500件以上。

（2）日均裝卸車在400輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在4500輛以上的。

2、一等站

具備下列三項條件之一者為一等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在15000人以上，並辦理到發、中轉行包在1500件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在350輛以上的貨運站。

（3）日均辦理有調作業車在3000輛以上的編組站。

備下列三項條件中兩項者為一等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在8000人以上，並辦理到發、中轉行包在500件以上。

（2）日均裝卸車在200輛以上。

（3）日均辦理有調作業車的2000輛以上。

3、二等站

具備下列三項條件之一者為二等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在5000人以上，並辦理到發、中轉行包在500件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在200輛以上的貨運站。

（3）日均辦理有調作業車在1500輛以上的編組站。

具備下列三項條件中兩項者為二等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在4000人以上，並辦理到發、中轉行包在300件以上。

（2）日均裝卸車在100輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在1000輛以上。

4、三等站

具備下列三項條件中兩項者為三等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在2000人以上，並辦理到發、中轉行包在100件以上。

（2）日均裝卸車在50輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在500輛以上。

5、四等站

辦理綜合業務，但按核定條件，不具備三等站條件者為四等站。

6、五等站

只辦理列車會讓、越行的會讓站與越行站，均為五等站。

(7)杭州地鐵分級擴展閱讀：

中國下轄特等站最多的鐵路局，擁有12個，江蘇最多。

特等站是我國鐵路車站系統的最高等級，由中國鐵路總公司劃分，往往是國家重要的鐵路樞紐。特等站大致分為三類：客運站、貨運站和編組站，其中以客運站為主。

目前我國有18個鐵路局，共下轄87個特等火車站（含在建車站），其中西藏鐵路局和呼和浩特鐵路局沒有下轄特等站，那麼剩下的16個鐵路局下轄特等站最多的是誰呢？

上海鐵路局位於我國經濟發達的長三角地區，管轄范圍大致包括浙江、江蘇、安徽和上海市等地，這一地區經濟發達，人口稠密，旅遊資源豐富，人流、物流密集，上海鐵路局也成為全國最客貨運輸最繁忙的鐵路局。

據最新數據顯示，上海鐵路局下轄12個特等火車站，數量位列全國之首，其中江蘇省5座、上海市4座，浙江省2座，安徽省1座。按城市來分的話上海4座、徐州3座、南京2座、杭州2座、合肥1座。

江蘇作為全國第二經濟大省，擁有徐州、南京兩大鐵路樞紐，也是上海鐵路局特等火車站最多的省份。作為普通的地級城市，徐州擁有三座特等火車站，其中徐州北編組站是全國第二大編組站，僅次於鄭州。可見其鐵路樞紐地位有多高。

⑻ 地鐵公司是事業單位還是國企是否有編制

1、地鐵公司屬國營企業，裡面有三種編制，行政編制，事業編制，聘用工。

2、行政編制：中國黨政機關使用的人員編制，包括國家機關、各黨派和部分社會團體使用的人員編制，其經費由行政經費開支。

3、事業編制：是指為國家創造或改善生產條件、增進社會福利，滿足人民文化、教育、衛生等需要，其經費一般由國家事業費開支的單位所使用的人員編制。

工作人員列入事業編制的單位，其工作人員的工資和活動經費的開支渠道除一般由國家事業費開支的外，還有部分事業單位的經費，採取自收自支，差額補貼等辦法。

4、聘用工：是指通過勞動派遣的方式在公司的長期兼職，工資有所在公司發放，但是並不屬於在職公司的編制。

(8)杭州地鐵分級擴展閱讀

一、國有企業基本特徵

（1）它從事生產經營活動；

（2）它是由多數人組成的組織體；

（3）依法設立，法律確認其一定權利義務。

國有企業是一種特殊企業，如定義中所指出，它的資本全部或主要由國家投入，其全部資本或主要股份歸國家所有。這同其他全部或主要由民間社會（組織與個人）投資的企業不同。

二、特殊性特徵表現：

1、國有企業從事生產經營活動雖然也有營利目的，但也有非營利性目的，或者說它不以營利為目的。國有企業要執行國家計劃經濟政策，擔負國家經濟管理（調節社會經濟）的職能。對於有些重要行業和產品，明知在一定時期內不能營利，也要、或者說更需要國家投資開辦企業。

而等到以後其經營能夠營利或盈利率較高時，民間社會願意投資了，這時國家倒往往可以減少投資，甚至退出這些領域。

2、國有企業雖然是一個組織體，但它只有或主要為國家一個出資人。這不同於合夥、合作企業和一般的公司，也不同於私人獨資企業。國家作為企業出資人。

一般並不由最高國家機關（最高國家權力機關或中央政府）直接進行具體的投資管理和經營活動，而是按照"統一領導、分級管理"原則，分別由各級有關國家機關或其授權部門，代表國家所有權人負責具體的投資、管理和經營活動。

3、國有企業同所有其他企業一樣都必須依法設立，但它們所依據和適用的法律有所不同。國有企業依據和適用國家制定關於國有企業特別法，雖然它們也適用一般企業法的許多一般性規定。

國有企業法同一般企業法比較，在企業設立程序、企業的權利義務、國家對企業的管理關系等方面，其規定有所不同。國有企業設立的法律程序較其他企業更為嚴格、復雜。

國有企業往往享有許多國家給予的政策性優惠和某些特權，如某些行業經營的壟斷性、財政扶助、信貸優惠以及在資源利用、原材料供應、國家訂貨和產品促銷、外匯外貿等方面的優惠、虧損彌補和破產時的特殊對待等等。

但同時它也受到國家和有關主管部門的政策性限制，承擔許多特別的義務，如必須執行國家計劃、價格許可權制、生產經營自主權的限制，要優先保障國家和社會需要，滿足國家調節經濟的要求，有時利微或無利也得經營等等。