2018杭州地鐵盈利

㈠ 杭州地鐵,有月卡嗎

目前沒有，杭州的公交卡系統比較復雜，有A、B、C、D、T、Z等卡在使用人群、乘坐范圍和價格上都是有區別的。

A卡是成人優惠卡。乘坐范圍：除校線、專線、游覽線、假日線、5ⅹⅹ、6ⅹⅹ、8ⅹⅹ、9ⅹⅹ路以外的所有公交線路。價格：按線路客票價格的50％扣費。

B卡是學生優惠卡。乘坐范圍：除校線、專線、游覽線、假日線、5ⅹⅹ、6ⅹⅹ、8ⅹⅹ、9ⅹⅹ路以外的所有公交線路。價格：按線路客票價格的25％扣費。

C卡是老人優惠卡（60～69周歲）。乘坐范圍：除校線、專線、游覽線、假日線、5ⅹⅹ、6ⅹⅹ、8ⅹⅹ、9ⅹⅹ路以外的所有公交線路。價格：按線路客票價格的50％扣費。70周歲以上老人憑《老年免費乘車卡》免費乘市區1-499、快速公交、7ⅹⅹ路在營的線路。

D卡是普通卡。乘坐范圍：所有裝有IC卡車載收費機的公交線路。價格：按線路客票價格的91％扣費。

杭州地鐵

服務於杭州市及杭州都市圈各地區的城市軌道交通，其首條線路杭州地鐵1號線於2012年11月24日正式開通，使杭州成為華東地區第四個、浙江省首個開通地鐵的城市，杭州地鐵1號線也是浙江省第一條地鐵線路。

截至2018年1月，杭州地鐵運營線路共3條，分別為杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線，共設車站84座，運營里程共計117.6公里。

以上內容參考：網路--杭州地鐵

㈡ 杭州地鐵卡怎麼辦理

拿上自己身份證，去地鐵站櫃台或者公交卡辦理點辦理即可，有市民卡的話直接開通公交功能就可以。地鐵站可以辦杭州通卡，可以坐公交，租自行車，打車，水上巴士等多種功能。

公交卡辦理地點（也可辦理地鐵卡）：

1、定安路25號（西湖銀泰旁）。

2、市民中心、各個行政服務中心。

3、地鐵站可以直接辦公交卡。

4、305路筧橋站、拱北公交中心站、蔣村公交中心站，辦理時間為每月25日至次月2日的7：00-18：00。

5、景芳小區18路站、公交總公司29路站、古盪92路站、大關小區58路站、翠苑一區11路站、德勝東村8路終點站，辦理時間為每月20日至次月2日的7：00-18：00；

6、朝暉五區38路站，辦理時間為每月20日至次月2日的7：00-18：00;每月3日至19日的8：00-17：00；

7、瓶窯313路站、餘杭507路站，辦理時間為每月25日至次月10日的6:00-13:00；

8、臨平南509路站，辦理時間為每月4日至27日的8：00-16：00;每月28日至次月3日的7：30-19：00。

(2)2018杭州地鐵盈利擴展閱讀

1、杭州地鐵（Hangzhou Metro）是指服務於杭州市及杭州都市圈各地區的城市軌道交通，其首條線路杭州地鐵1號線於2012年11月24日正式開通，使杭州成為華東地區第四個、浙江省首個開通地鐵的城市，杭州地鐵1號線也是浙江省第一條地鐵線路。

2、截至2018年1月，杭州地鐵運營線路共3條，分別為杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線，共設車站84座，運營里程共計117.6公里。

3、截至2018年1月，杭州市城市軌道交通線網規劃總里程539公里， 其中地鐵三期建設規劃總里程為387.8公里。杭州地鐵已建成地鐵1號線、2號線、4號線一期並實現成網運營，運營里程117.6公里，線網日均客流已超過120萬人次。

4、在建線路有杭州地鐵1號線三期、杭州地鐵5號線一期、杭州地鐵6號線一期、杭州地鐵6號線二期、杭州地鐵7號線、杭州地鐵8號線一期及城際軌道交通（杭州至臨安城際鐵路、杭州至富陽城際鐵路、杭州至紹興城際鐵路、杭州至海寧城際鐵路）；

5、在建總里程約為221.9公里。2022年亞運會前，杭州將形成15條軌道交通線（包括地鐵1號線至10號線，杭州至海寧城際鐵路、杭州至富陽城際鐵路、杭州至臨安城際鐵路、杭州至紹興城際鐵路、杭州至德清城際鐵路5條城際鐵路線，1條杭州機場軌道快線）、539公里的軌道交通網路。

6、2018年6月1日，支付寶與杭州地鐵簽訂合作意向書，將在中國交通通信信息中心指導下，在地鐵建設區域一體化結算平台, 實現掃碼過閘便民應用的互聯互通、跨區結算。

㈢ 杭州地鐵早上幾點開始運行

截至2018年，杭州地鐵有杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線，版共3條線路投權入運營。運營首末時刻表如下：

(3)2018杭州地鐵盈利擴展閱讀：

1、地鐵1號線從蕭山湘湖站至下沙江濱站、客運中心站至臨平站，連通主城與江南、臨平、下沙副城，線路全長53公里（含下沙延伸段），設有車站34座，其中地下站31座，高架站3座，停車場及車輛基地2座。

2、地鐵2號線東南段線路南起蕭山區的朝陽站，基本沿市心路走行，穿越錢塘江後，止於錢江新城的錢江路站。地鐵2號線東南段規劃設有5座換乘車站，分別與地鐵4、5、6號線以及遠期規劃的7、9、11號線進行換乘。其中錢江路站與4號線實現同站台換乘，與遠期規劃的9號線通道換乘。

3、地鐵4號線首通段線路起於江干區的彭埠站，線路依次沿新塘路→慶春東路→錢江路→富春路敷設，終於近江站。主變電所與1號線共用，控制中心與1、2號線等共享。

未來將實現與軌道交通線網中的1、2、7、9號線路換乘。另外，市民中心站和錢江路站還將分別與規劃中的地鐵7號線和9號線換乘。

㈣ 杭州有幾條地鐵

截至2018年6月，杭州地鐵運營線路共3條，分別為杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線，共設車站79座（換乘站不重復統計），換乘車站5座，運營里程共計117.6公里。

(4)2018杭州地鐵盈利擴展閱讀：

杭州地鐵建設規劃：

地鐵一期建設規劃(2005～2010年)於2005年6月獲國務院批准，包括線路有：1號線(53.5公里)、2號線(30.5公里)，線路長度84公里。

地鐵二期建設規劃(2013～2019年)於2013年6月獲國家發改委批復，包括線路有：2號線二期、4號線一期、5號線一期和6號線一期工程，線路長度共106.6公里。

杭臨、杭富城際線作為浙江省城際軌道交通項目納入地鐵網路，由市地鐵集團代建，其中杭臨線34.98公里、杭富線23.5公里。

地鐵三期建設規劃(2017～2022年)於2016年12月獲國家發改委批復，包括線路有：地鐵1號線三期、3號線一期、4號線二期、6號線二期、7號線、8號線、9號線、10號線等線路，總長196.1公里。

㈤ 杭州軌道交通的運營機構

杭州地鐵集團
杭州市地鐵集團有限責任公司成立於2002年06月，主要從事軌道交通工程建設、營運與管理、房屋拆遷服務、房地產開發等。公司性質為杭州市政府直屬企業，由杭州市、蕭山區、餘杭區、濱江區、錢江新城管委會、杭州經濟技術開發區等6個投資主體共同出資。
杭港地鐵公司
杭州地鐵1號線是由香港地鐵和杭州地鐵共同出資管理運營。
香港鐵路公司與杭州市政府及杭州地鐵集團簽定原則性協議，就杭州地鐵1號線項目以公私合營模式，進行投資、建設及營運，杭州地鐵1號線項目總投資220億元人民幣。港鐵於公告中表示，該項原則性協議將為港鐵與杭州市政府，就達成特許經營協議釐定各框架原則。雙方將進一步就杭州地鐵1號線項目的投資發展及為期25年營運權進行磋商。是次涉及的杭州地鐵1號線項目，分為A、B兩部分，分別占總投資的63%及37%。A部分由杭州市地鐵出資，負責杭州地鐵1號線的土木建造工程；B部分將由港鐵及杭州地鐵成立的特許經營公司出資、建設並營運，雙方分別占特許經營公司的49%及51%權益，B部分主要為機電設備工程
除了這些表面原因，浙江省一位經營交通投資多年的資深業內人士認為，地鐵項目特殊的盈利模式恐怕是政府出面買單的一個重要原因。據市計委有關人士介紹，杭州地鐵1號線工程可行性報告的審查單位是美國柏誠（亞洲）有限公司、香港地鐵公司組織的聯合體。而香港地鐵被公認為是全世界運營地鐵最為成功的公司。
香港地鐵從1979年開始營運，每年利潤有70億港幣。據介紹，香港政府在建造地鐵的時候，將地鐵沿線土地一並交由地鐵公司開發。杭州地鐵已經明確要走「香港模式」。
杭州市計委一人士稱，地鐵周圍的土地，包括農業用地、工業用地和可供房地產開發用地等資源都在杭州市政府手中，「如何開發、利用地鐵周圍的土地資源，需要與地鐵的規劃進行整體性的考慮。」顯然，香港模式中，建設、運營的虧損將由周邊土地的巨幅升值帶來的收益所抵充。這種「左手出，右手進」的生意只有在同一個主體的情況下才能順利進行。土地在政府手中，收益為政府所有，自然投資也就應該由財政買單了。上述資深人士認為，杭州地鐵已經非常明確的盈利模式，造成了必須由政府買單的結果。「由其他投資主體承擔地鐵初期建設費用，未必能夠獲得政府的相關補償和政策優惠，而且事先從政府手裡拿一塊地的可能性也不大。」所以，地鐵引資只能是門前冷落鞍馬稀。而且，據介紹，一般交通投資的年收益率應該在10%左右，而杭州地鐵在引資時預測的年收益率為4.2%，這對於浙江極為龐大的民間資本的吸引力顯然不足。

㈥ 杭州地鐵四期擬建13條線路，杭州現有的地鐵有哪幾條

現在杭州現有的地鐵有地鐵一號線，地鐵二號線，地鐵四號線以及地鐵五號線。隨著社會的發展，很多城市也是加大了對於地鐵路線的修建地圖，因為地鐵的方便確實給人帶來了很大的影響。杭州這個經濟城市自然也是一樣的根據資料的顯示。在去年年底的時候杭州應該開通了地鐵一號線三期六號線一期以及七號線手段等路線總機鐵路長新增了100多公里。而在2021年杭州的地鐵也是發來了新的規劃，將新增五條地鐵路線。路線的分布以及經過的地區我也是看了一遍，大概都是經過蕭山的。

相信住在蕭山的朋友應該非常高興吧。在浙江省發布的重大建設項目里邊。他主要是向社會公眾徵求意見，然後提到了大家最關心的杭州地鐵三期和規劃四期建設，滬杭城際鐵路以及杭州下至長安城際鐵路等等一些地鐵的建設。明確指出全線約長300公里。地鐵修建的好處可能會影響房價的波動。因為你交通方便的話，房價也要跟著，不停的增長。但是地鐵現在已經成為了人們一種重要的交通工具。我也是上班族但是對於以前擠公交的話感覺非常的不方便。

㈦ 杭州地鐵價格會降嗎還是不會變了

降價的可能性不大，由於目前是一條地鐵運營，地鐵的規模效應體現不了，現狀為虧本運營。

㈧ 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

㈨ 杭州地鐵幾點停運

1、杭州東地鐵22點停運。若火車晚點的話，建議提前做好出行安排

2、東站的3個方向末專班車是：下沙22.43，湘湖22.41，臨平屬22.51。打算做G7648（合肥—杭州（臨平還可以考慮）），D3232（廈門—杭州）的朋友們就不要惦記做地鐵了。

3、根據的一些網友的出行經驗，從火車停穩開門到走到地鐵站台等車最快約5分鍾。

由於火車存在晚點的可能，所以到達東站超過22點的朋友，建議都要想好備用方案

希望對朋友您有幫助.

如對您有用,請【採納一下下啦】,給個【贊同】表示鼓勵啦!!!么么噠..謝謝

㈩ 杭州地鐵多少個線路

截至2020年11月，杭州地鐵運營線路共5條，分別為：

杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線、杭州地鐵5號線、杭州地鐵16號線。 共設車站120座（換乘站不重復統計），換乘車站13座。運營里程共計206千米。

(10)2018杭州地鐵盈利擴展閱讀

歷史沿革：

2007年3月28日，杭州地鐵一期工程正式開工。

2012年11月24日，浙江省第一條地鐵線路杭州地鐵1號線正式開通試運營（火車東站站暫緩開通）。

2013年6月30日，杭州地鐵1號線火車東站站開通。

2014年11月24日，杭州地鐵2號線東南段開通試運營；12月20日，杭州地鐵5號線開工，12月24日，杭州地鐵6號線開工。

2015年2月2日，杭州地鐵4號線首通段開通試運營，開通後，4號線與1號線在近江站、彭埠站實現同台換乘，與運行的地鐵1號線、地鐵2號線連接，杭州地鐵迎來網路化運營時代。

2015年11月24日，杭州地鐵1號線下沙延伸段開通運營。

2017年7月3日，杭州地鐵2號線西北段開通試運營，（豐潭路站、下寧橋站暫緩開通）。

2017年12月27日，杭州地鐵2號線二期、三期（含一期西北段豐潭路站）開通試運營，杭州地鐵2號線也成為杭州地鐵線網中首條全線開通的線路（下寧橋站暫緩開通）。

2018年1月9日，杭州地鐵4號線一期南段線路正式開通運營（聯庄站暫緩開通） 。

2018年6月6日，杭州地鐵4號線一期南段聯庄站正式開通。

2019年6月24日，杭州地鐵5號線首通段開通試運營。

2020年4月23日，杭州地鐵16號線和杭州地鐵5號線後通段開通試運營（寶善橋站、火車南站站暫緩開通）。

2020年6月30日，杭州地鐵2號線下寧橋站和杭州地鐵5號線火車南站站同步開通。