武漢地鐵四號線新三區間

A. 武漢地鐵4號線線路圖 武漢地鐵4號線經過哪些站

武漢地鐵四號線起點武漢火車站，途徑工業四路，園林路，岳家嘴，青魚嘴，洪山廣場，中南路，武昌火車站，鍾家村，王家灣，玉龍路，等站點到達黃金口站。滿意請採納！

B. 武漢地鐵4號線延長線

今天各大門戶網站都報道了新漢陽火車站選擇確定為蔡甸鳳凰山。由此有些想法。

C. 武漢地鐵四號線路線

武漢軌道交通4號線一期工程，起點為武昌站，終點至武漢站。線路貫穿武漢市中南～東北城區，經由武昌火車站→紫陽東路→傅家坡一路→中南路→洪山廣場→中北路→岳家嘴→中北路延長線（歡樂大道）→二環路（水東路）→武青四幹道（團結大道）至終點武漢火車站，一期工程線路全長16.488km，均為地下線，設站15 座。

D. 4號線轉3號地鐵在那轉武漢

武漢地鐵4號線；；黃金口----武漢火車站

首班車06:00共31公里

末班車22:30全程4元

武漢地鐵4號線換3號地鐵線，要在王家灣地鐵站換3號線；

E. 武漢地鐵4號線線路圖

武漢地鐵號線線路圖如下：

武漢地鐵4號線全程33.4公里，從黃金口站（首站）到武漢火車站（末站）大約55分鍾。

武漢地鐵4號線共設28座車站。平日第一班車是6:00，周末第一班車是6:30，末班車是22:30。4號線是武漢市第二條橫跨長江的地鐵線路，也是武漢市開通運營的第三條地鐵線路。

途經漢陽區、武昌區、洪山區，連接武漢火車站、武昌火車站、漢陽火車站。全線於2014年12月28日投入運營。

(5)武漢地鐵四號線新三區間擴展閱讀：

4號線建設意義

4號線穿過武昌最繁華的商業區、客運集散中心、東湖新城開發區和陽春湖城市副中心，連接武昌火車站和武漢火車站兩個鐵路樞紐客運站。

軌道交通4號線一期工程與武漢市軌道交通1號線、武漢市軌道交通2號線一期工程共同構成武漢市「I」型軌道交通網路，實現了武漢高鐵、城市軌道交通和地鐵「三網」的快速無縫換乘。

四號線二期工程的建設，無論是為了改善城市內外交通，還是從城市建設、經濟發展、綜合交通、環境保護等方面來衡量，都是必要的。為緩解日益嚴重的跨江交通擁堵，支持漢陽地區建設，替代漢陽中心城區土地利用功能等。

四號線二期工程的建成有效地連接了漢陽和武昌，連接了長江兩岸的經濟帶，實現了軌道交通與三鎮的連接，有效地促進了三鎮的均衡發展。至此，漢陽將結束無地鐵的歷史，漢口地鐵密度增加，武昌地鐵數量進一步增加，三鎮軌道交通格局加速形成「環」。

F. 武漢地鐵3號線和4號線之間可以換乘嗎

武漢軌道交通3號線可在王家灣站與軌道交通4號線換乘。

G. 武漢地鐵是怎樣跨越長江的

2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）

1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有

長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。

用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。

最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。

成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。

武漢地質

細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技術關：水壓大 背著小山在工作

同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。

2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。

地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。

武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。

「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。

盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。

更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。

施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」

技術難關

穿越儲氣層、江底挖隧道

3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元

在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。

地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。

「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。

資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。

每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」

按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。

資金需求

2號線一期 投資154.6億元

全長27.7公里，每公里造價超5億元

4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上

工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。

「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。

地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。

而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。

眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。

拆遷新模式

各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金

5安全關：防險情 施工樹立四盾牌

武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。

「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。

「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。

地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。

「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。

為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。

僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。

安全「利器」

施工前精密准備

制定詳細的應急預案

6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改

一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。

「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。

地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。

2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。

地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。

全面對接

盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」

7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」

2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。

中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。

「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。

中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。

建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。

施工方式

「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站

地鐵2號線

建設之最

最揪心

長江底下兩次出險情

2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。

最創新

49米深長江底建「冰筒」

地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。

在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。

最難修

洪山廣場站太大

江漢路站太深

武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。

洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納

H. 武漢地鐵四號線二期的中轉站在哪裡

武漢軌道交通4號線二期與武漢軌道交通線網中5條線路換乘，其中，與武漢軌道交通5號線在復興路站換乘；與武漢軌道交通6號線在鍾家村站疊島換乘；與武漢軌道交通10號線在五里墩站換乘；與武漢軌道交通3號線在王家灣站換乘；與武漢軌道交通11號線在黃金口站換乘。
武漢軌道交通4號線二期工程設站13座，其中首義路站、復興路站、攔江路站、鍾家村站、漢陽火車站站、五里墩站、七里廟站、十里鋪站、王家灣站、玉龍路站、永安堂站等11座車站為地下站，孟家鋪站和黃金口站為高架站。

I. 武漢地鐵四號線站點有哪些

武漢地鐵4號線一期途經站點： 武昌火車站、梅苑小區、中南路、洪山廣場、周家大灣、青魚嘴、東亭、岳家嘴、鐵機村、羅家港、園林路、仁和路、工業四路、楊春湖、武漢火車站。

J. 武漢地鐵4號線什麼時候開通

軌道交通四號線（U4），為過長江地鐵，一期工程（武漢火車站-武昌火車站 ）計劃於2013年底開通，二期工程（武昌火車站-黃金口）計劃於2014年底開通。