武漢地鐵深入到長江下邊多少米

① 武漢長江大橋下面是火車還是地鐵的軌道

武漢長江大橋下面是過火車的軌道，上面是馬路。

武漢長江大橋位於湖北省版武漢市武昌權蛇山和漢陽龜山之間的江面上，是新中國成立後在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，也是長江上的第一座大橋，被稱為「萬里長江第一橋」。是武漢市的標志性建築。

武漢長江大橋

地址：武昌區漢陽龜山與武昌蛇山間

參考文獻：

② 長江最深處有多少米深

30~40米左右，甚至103米。

1、在1958年，長江的武漢長江大橋一帶做試驗時曾測量到江中水深30多米， 在下關浦口間曾測到40米， 在江西湖北交界處有一處叫牛關磯的地方曾經測到103米的深度，但長江口的深度只有10米左右，有時甚至會影響到正常的通航。

2、長江各段航道的深度不一，以下是主航道水深：

（1）宜賓——蘭家沱 1.8米

（2）中國的母親河——長江蘭家沱――婁溪溝 2.5米

（3）婁溪溝——羊角灘 2.7米

（4）羊角灘——白 尾 2.9米

（5）白尾——武橋 3.2米

（6）武橋——皖河口 4.0米

（7）皖河口——燕子磯4.5米

（8）燕子磯——龍爪岩10.5米

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長江流域有青藏高原流向東海，因為西高東低的緣故，河水是順勢流淌，所不存在過深的地方，當然除了人工造就的三峽大壩，但是三峽大壩的建立為當地以及全國人民都帶來了無窮的益處，所以這個問題上我們不能說人類過多的干預了自然。

長江流域平均深度並不算很深，上游以及中游也不過1.5-5米，所以有的地方甚至可以認為的趟水過。但深的地方還是有的，據說位於武漢的長江大橋水深超過三十米，而江西湖北交界處的一個叫做牛關嘰的地方，水深據測超過103米！

長江之最淺是坨坨河。它不僅是長江的起源地，也是長江最淺的的一處河灘。它可能還不如一條普通小溪那麼大，但就是這條河流最後卻匯聚成了浩瀚蓬勃的長江，看著河水水滾滾，風景壯麗的長江，你不會想到它的起源地就是這樣一條小河。

和大多數河流一樣，它的起源地就是最淺的地方，你能感受到從這里開始，一條條河流慢慢匯聚在一起變成長江的震撼。大自然就是這樣塑造出這種神奇讓人們驚嘆！

長江最寬的地方便是入海口了。根據科學表明，長江入海口處呈喇叭形，而且隨著海浪沖擊，喇叭形的缺口隨時間的增長而一直在加寬。

而今專業測量人員測得長江入海口寬度為90-180千米，當然紙上談來終覺淺，許多沒有距離概念的人並不知道180千米是什麼概念，大家可以換算成自己所熟悉的距離，比如從杭州到上海距離不到180公里，而而汽車需要兩個小時才能開到。

③ 武漢再添一條地鐵線路，下穿黃鶴樓景區，長多少呢

現在提到武漢相信大家都知道了，因為一場疫情，讓我們見識到了武漢的「英雄氣概」。武漢如今是中部六省當中經濟發展狀況最為出色的城市，是我國的新一線城市，經濟上武漢早已經突破了萬億關卡。武漢的綜合實力之所以發展得越來越好，與它優越的地理位置有關，還有就是武漢的科教能力，武漢是國內科教名城，高校數量居全國第三，科教興國這句話相信大家都聽說過。當然一個城市的交通狀況對一個城市的發展也是有影響的。

武漢地鐵5號線的建設將完善武漢的地鐵線路網，優化武漢地鐵線路布局，帶動沿線區域商業圈的發展，促進經濟發展，緩解武漢市交通壓力。所以大家是不是很期待武漢地鐵5號線的建成呢？

④ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的

2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）

1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有

長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。

用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。

最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。

成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。

武漢地質

細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技術關：水壓大 背著小山在工作

同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。

2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。

地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。

武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。

「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。

盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。

更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。

施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」

技術難關

穿越儲氣層、江底挖隧道

3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元

在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。

地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。

「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。

資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。

每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」

按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。

資金需求

2號線一期 投資154.6億元

全長27.7公里，每公里造價超5億元

4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上

工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。

「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。

地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。

而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。

眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。

拆遷新模式

各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金

5安全關：防險情 施工樹立四盾牌

武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。

「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。

「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。

地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。

「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。

為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。

僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。

安全「利器」

施工前精密准備

制定詳細的應急預案

6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改

一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。

「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。

地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。

2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。

地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。

全面對接

盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」

7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」

2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。

中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。

「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。

中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。

建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。

施工方式

「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站

地鐵2號線

建設之最

最揪心

長江底下兩次出險情

2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。

最創新

49米深長江底建「冰筒」

地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。

在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。

最難修

洪山廣場站太大

江漢路站太深

武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。

洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納

⑤ 武漢地鐵怎麼穿過長江

2號線一期工程越江段從漢口江漢路站至武昌積玉橋站，區間右線長約3085米，左線長約3098米，採用盾構法施工，隧道內徑為5500mm。區間內設中間風井兩座、聯絡通道五個：漢口風井裡程為AK12+175，武昌岸風井裡程為AK13+765，兩座風井中心間距1590米，風井採用明挖法施工，有兩個聯絡通道與風井合建，聯絡通道採用凍結法施工。

⑥ 武漢長江地鐵過江隧道是建在水中還是建在水下面

過江隧道建在江底淤泥裡面，隧道外圍有堅固的預製件保護，防坍塌，防水，滿意請採納！

⑦ 武漢地鐵2號線是怎麼穿越長江的

從江漢路下去，走江底的岩石層隧道，最深處46米，積玉橋出來。

⑧ 長江最深處是多少米

30~40米左右，甚至103米。

1、在1958年，長江的武漢長江大橋一帶做試驗時曾測量到江中水深30多米， 在下關浦口間曾測到40米， 在江西湖北交界處有一處叫牛關磯的地方曾經測到103米的深度，但長江口的深度只有10米左右，有時甚至會影響到正常的通航。

2、長江各段航道的深度不一，以下是主航道水深：

（1）宜賓——蘭家沱 1.8米

（2）中國的母親河——長江蘭家沱――婁溪溝 2.5米

（3）婁溪溝——羊角灘 2.7米

（4）羊角灘——白 尾 2.9米

（5）白尾——武橋 3.2米

（6）武橋——皖河口 4.0米

（7）皖河口——燕子磯4.5米

（8）燕子磯——龍爪岩10.5米

(8)武漢地鐵深入到長江下邊多少米擴展閱讀：

長江源頭：

長江正源是一個寬闊的地理單元，它包括昆侖山至唐古拉山間的廣闊地域，東西長約400公里，南北寬約300公里，總面積達10萬多平方公里。

區內地形起伏和緩，平均海拔4400-4700米，年均氣溫-4℃以下，氣溫低，植被稀疏，常年凍土廣泛分布，動物種類簡單，多為高原特有的種類，包括野驢，白唇鹿、野耗牛、雪豹、藏羚羊、棕熊、狼、岩羊等。

長江源由北源楚瑪爾河，南河當曲和正源沱沱河組成，楚瑪爾河發源於可可西里自然保護區深處的可可西里湖，藏語意為「紅水河」，全長約515公里，流量小，夏季經常斷源，最後流入長江上游的通天河。

⑨ 武漢地鐵穿越長江，可看江底嗎

看不了，地鐵隧道是全封閉的。

⑩ 武漢地鐵過江段怎麼建的是在江水裡還是在水底下的岩石層中

用超大盾構隧道建設方法，是在水底下的岩石層里挖越江隧道。

從2011年「萬里長江第一隧」2號線隧道貫通，到近日7號線三陽路長江隧道全線貫通，8年間，武漢地鐵先後四越長江兩越漢江。在此期間，攻克了遇水快速膨脹的泥岩難題，開創性提出了解決世界罕見的上軟下硬地層的超大盾構隧道建設方法。

武漢地質條件復雜，地鐵越江隧道建設具有高水壓、高滲透、大埋深等特點，通過5條越江隧道建設積累的經驗及技術難關攻克，武漢地鐵已掌握各類越江隧道的勘察、設計、施工等全套關鍵技術。

(10)武漢地鐵深入到長江下邊多少米擴展閱讀：

武漢地處長江、漢江交匯處，獨特的地理形態，給城市交通帶來了挑戰。過江隧道的開通運營，極大緩解了武漢「過江難」。地鐵承擔了武漢四成過江客流。

從遠景來看，武漢已建在建、規劃預留及研究的過長江通道將達到28條。統計數據顯示，現有的2號線、4號線發揮了超強的過江通道作用，每日分擔了全市33%的過江客流。陳光華認為，新的過江通道的形成，有利於均衡過江交通分布，緩解現有過江通道及兩側銜接通道交通壓力。

下一步，規劃部門將重點加快過江軌道布局，通過規劃兩岸軌道過江通道，織營順江與垂江相濟的軌道線網，提升公共交通方式分擔比例，解決過江交通問題。