武漢江底地鐵隧道觀光

① 武漢江底隧道開通沒啊

武漢長江隧道：被譽為「萬里長江第一隧」的武漢長江隧道於2008年12月28日試通車。武漢長江隧道位於武漢長江大橋和長江第一隧二橋之間，全長3.6公里，雙線4車道。該工程於2004年11月破土動工，是中國第一條開建、最先貫通的長江公路隧道。

② 武漢的過江隧道建成什麼樣了什麼時候能完工！

記者從正在施工的武漢長江隧道工程指揮部了解到，武漢長江隧道施工進展順利，目前從江南開始掘進的東線工程已順利「登陸」江北漢口江灘，這標志著武漢「萬里長江第一隧」成功橫穿長江江底。

貫通武昌和漢口

車程縮至7分鍾

武漢長江隧道工程指揮部負責人介紹說，全長3609米的長江隧道，單條隧道地下盾構施工長度為2540米，由東西線分頭從江南武昌向江北漢口推進。目前東線工程已掘進2062米，正以日均10米的速度向前推進。

稍後開工的西線隧道也已掘進1600多米，穿越長江中心線，可望春節前全線貫通。

這一貫通武昌和漢口的隧道工程，位於武漢長江大橋和長江二橋之間，北接漢口主幹道中山大道，南通武昌主幹道友誼大道，是解決武漢中心城區過江交通的又一條城市主幹線。2008年建成後，武昌至漢口的車程可縮短至7分鍾左右，大大減少過境車輛通過武漢的時間。

長江隧道只是武漢緩解城市過江交通壓力的一部分。武漢市市長李憲生介紹說，與過江隧道同期施工的還有天興洲長江大橋、二七長江大橋、陽邏長江大橋等。其中，連接武漢外環的陽邏大橋已全面建成，目前已完成荷載試驗，近日即將通車。

減輕跨江大橋重負

另兩條隧道在准備

為減輕現代交通給跨江大橋帶來的重負，已在長江上建成第6座大橋的武漢，開始將過江建築的發展從地面延伸至地下。目前，武漢規劃中的過江隧道有3條，除「萬里長江第一隧」外，其他兩條均已進入前期准備階段。

「按照各地的建設規劃，預計到2020年，長江上的過江建築將超過100座。」交通部長江航道管理部門的負責人說，「隨著交通設施建設的全面對外開放，長江過江交通建設的投資渠道已形成多元化格局，這一巨大的投資商機已越來越為海內外投資商所看好。」

武漢包括過江隧道在內的地鐵建設項目，今年獲得了高達209億元人民幣融資。

加快過江交通建設

在建橋隧超過20個

武漢橫跨長江南北的橋隧施工建設，只是中國加快長江過江交通建設步伐的一個縮影。交通部長江航道管理部門的統計表明，目前長江上正在施工的橋梁和隧道已超過20個，其中，除武漢長江隧道外，還有上海長江隧道和南京長江隧道均已進入施工階段。

隨著南北經濟及運輸業的發展，過江建築的建設速度已越來越趕不上交通運輸業需求的增長速度。武漢長江大橋每天的汽車通行量已由建成初期的幾千輛上升到近十萬輛；每天的列車通過量已增加到148對、296列。大橋上平均每分鍾有60多輛汽車駛過，每6分鍾就有一列火車通過。

交通部門的統計顯示，通車剛剛超過10年的武漢長江二橋，目前的日均車流量達到了13萬輛，遠遠超過其8萬輛的設計流量。

新聞 資料

橫貫中國東西的長江，全長6300多公里，是中國第一大河，其幹流流經7個省和兩個直轄市。50年前，長江上沒有一座大橋，過江交通完全依賴輪渡。1957年10月，中國在蘇聯專家的協助下，舉全國之力建成了武漢長江大橋，結束了數千年來長江天塹「有舟無橋」的歷史。

改革開放以來，特別是1995年以後，隨著建設資金來源的多元化及造橋技術的迅猛發展，大量的高投入、高技術、大跨徑的長江大橋如雨後春筍一樣紛紛修建起來，到2006年底，長江宜賓至上海江段已建成通車的特大型橋梁超過40座。

（據新華網、《武漢晨報》報道）

建設中的武漢長江隧道二號隧道。

③ 為什麼武漢要建設過江隧道而不建設一座新的大橋，二者有何差異

因為建隧道的好處有佔地少，在雨、雪、冰凍等惡劣天氣里，都可全天候通行；而且隧道技術也日趨成熟。而在長江大橋和二橋之間再架一座橋，需要採用大跨度橋梁，大跨度橋梁造價高，橋兩端需大面積拆遷，成本變大。

長江航運對橋梁間距有特殊規定，如果小於這個間距就會影響長江航運安全。另外從景觀角度考慮，過於密集的橋梁有礙視覺景觀。

從實際情況角度說，建橋要考慮兩岸的引橋長度，就不得不考慮到橋梁建設的拆遷問題，而隧道的拆遷就小得多了。在中國拆遷往往是工程建設的非技術難題。以武漢長江隧道為例，漢口入口是五國租界，文物保護建築，根本就沒有允許建設引橋的空間。

從使用情況來看，隧道的使用環境要好於橋梁。因為隧道是整體嵌入岩層中，受影響小；而無論什麼橋梁形式都離不開橋墩，受到外界環境干擾大，比如狂風、洪水等等。

從過程造價上來看，隧道明顯高於橋梁。隧道大多採用沉管式或盾構式挖掘，動輒要深入水下岩層，土石過程大，施工環境復雜。而橋梁主要是鋼結構建設，相比岩土過程要便宜得多。

(3)武漢江底地鐵隧道觀光擴展閱讀

武漢長江公鐵隧道是武漢市又一過江通道，顧名思義，它是一條公路、地鐵兩用過江通道。隧道全長4.66公里，管片外徑15.2米，是地鐵2號線的6倍多，是目前國內直徑最大的江底隧道。

隧道分為三層：上層為公路隧道的排煙道;中層為公路行車道，單向三車道;下層為地鐵7號線區間，及逃生通道、電纜廊道、地鐵排煙道。

武漢長江公鐵隧道在澳門路設有一個主線出入口，就在三陽路立交下方。走進隧道可以看到，它比之前的長江隧道要寬，單向就有三股車道。

隧道限速是每小時60公里，地面沒有設變道的虛線 。在隧道內，每隔75米就設有一處疏散樓梯。一但隧道內發生險情，拉開樓梯蓋板，就可以直接進入逃生通道。從逃生通道里，市民可以往武昌、漢口兩邊通行，全程有疏散指示燈指示方向。

從隧道中間往兩邊的距離均為大約1公里左右，即可通過樓梯到達地面，真正走起來大概七、八分鍾。隧道里每隔200米都設有一部緊急電話。一旦遇到險情，市民可以通過這部電話直接與公鐵隧道的工作人員聯系。

隧道內一共安裝了200多個攝像頭，通過公鐵隧道運營中心的大屏幕，隧道內的情況都可以被實時監控到。

公鐵隧道內設置了一套煙感探測系統，一旦探測器檢測到煙霧，就會觸發FAS火警，泡沫噴灑系統就會開始滅火，同時，排煙系統也會工作，排除隧道內的煙霧。

④ 武漢地鐵過江段怎麼建的是在江水裡還是在水底下的岩石層中

用超大盾構隧道建設方法，是在水底下的岩石層里挖越江隧道。

從2011年「萬里長江第一隧」2號線隧道貫通，到近日7號線三陽路長江隧道全線貫通，8年間，武漢地鐵先後四越長江兩越漢江。在此期間，攻克了遇水快速膨脹的泥岩難題，開創性提出了解決世界罕見的上軟下硬地層的超大盾構隧道建設方法。

武漢地質條件復雜，地鐵越江隧道建設具有高水壓、高滲透、大埋深等特點，通過5條越江隧道建設積累的經驗及技術難關攻克，武漢地鐵已掌握各類越江隧道的勘察、設計、施工等全套關鍵技術。

(4)武漢江底地鐵隧道觀光擴展閱讀：

武漢地處長江、漢江交匯處，獨特的地理形態，給城市交通帶來了挑戰。過江隧道的開通運營，極大緩解了武漢「過江難」。地鐵承擔了武漢四成過江客流。

從遠景來看，武漢已建在建、規劃預留及研究的過長江通道將達到28條。統計數據顯示，現有的2號線、4號線發揮了超強的過江通道作用，每日分擔了全市33%的過江客流。陳光華認為，新的過江通道的形成，有利於均衡過江交通分布，緩解現有過江通道及兩側銜接通道交通壓力。

下一步，規劃部門將重點加快過江軌道布局，通過規劃兩岸軌道過江通道，織營順江與垂江相濟的軌道線網，提升公共交通方式分擔比例，解決過江交通問題。

⑤ 武漢長江地鐵過江隧道是建在水中還是建在水下面

過江隧道建在江底淤泥裡面，隧道外圍有堅固的預製件保護，防坍塌，防水，滿意請採納！

⑥ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的

2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）

1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有

長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。

用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。

最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。

成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。

武漢地質

細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技術關：水壓大 背著小山在工作

同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。

2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。

地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。

武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。

「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。

盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。

更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。

施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」

技術難關

穿越儲氣層、江底挖隧道

3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元

在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。

地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。

「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。

資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。

每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」

按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。

資金需求

2號線一期 投資154.6億元

全長27.7公里，每公里造價超5億元

4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上

工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。

「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。

地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。

而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。

眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。

拆遷新模式

各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金

5安全關：防險情 施工樹立四盾牌

武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。

「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。

「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。

地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。

「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。

為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。

僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。

安全「利器」

施工前精密准備

制定詳細的應急預案

6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改

一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。

「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。

地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。

2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。

地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。

全面對接

盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」

7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」

2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。

中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。

「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。

中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。

建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。

施工方式

「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站

地鐵2號線

建設之最

最揪心

長江底下兩次出險情

2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。

最創新

49米深長江底建「冰筒」

地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。

在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。

最難修

洪山廣場站太大

江漢路站太深

武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。

洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納

⑦ 武漢兩條過江隧道分別對應武昌和漢口的什麼地方

長江隧道北起江岸區大智路，下跨長江水道，南至武昌區友誼大道；全長3630米，道路為專雙向四車屬道城市快速路，設計速度50千米/小時。
第二條長江隧道，專供地鐵2號線過江使用。該越江隧道為地鐵2號線的控制性工程，位於在建的青島路公路隧道和長江一橋之間，離下游公路隧道不足一公里。穿越花樓街舊城，從武漢關西側的苗家輪渡碼頭處下穿長江。過江後，在江南明珠園北側上岸。

⑧ 武漢有幾條長江隧道

不好說吧，因為目前完工的有兩條，其中一條是地鐵用隧道，一輛是汽車用的隧道，我們一般說的肯定是指通汽車的降低隧道。
而且地鐵隧道雖然修好了，但是地鐵還未通車，這個隧道現在常人無法接觸到。

⑨ 武漢地鐵2號線過江隧道的建設成果

9月22日，武漢地鐵2號線越江隧道左線盾構機刀盤插進終點江漢路站，標志著中國第一條穿回越萬里長江的地鐵隧答道宣告全線貫通。
武漢越江隧道屬於地鐵二號線控制性工程，位於「萬里長江第一橋」(武漢長江大橋)和「萬里長江第一隧」(武漢長江隧道)之間，連接江南積玉橋站和江北江漢路站。為雙線雙洞布置，呈「S」型。左線隧道長3098米，右線隧道長3085米，兩線在江中約相距13米。 武漢長江江底地質條件復雜，沿江兩岸建築眾多，從2009年11月開始全面施工的武漢地鐵2號線過江隧道，平面呈「S」形，縱面呈「U」形，首次開鑿這一地鐵隧道具有較高的技術難度。在施工過程中，項目部先後聘請了全國10多個省市的專家攻關，通過採用「泥水加壓平衡盾構技術」施工，有效控制了工程風險和工程質量，攻克了小轉彎半徑曲線段管片破壞、明挖法風井深基坑失穩和管涌、有毒有害氣體、江中所遇不明障礙物等16項風險難關，創造了五項「全國第一」的記錄。