杭州地鐵安全性

『壹』 杭州地鐵存在什麼安全隱患

杭州很多地方原來都是沙地（尤其下沙 ， 因此土質疏鬆， 漏水之類的

『貳』 杭州地鐵安全不

這個也不是絕對的，但是安全的系數還是很大的，不然國家也不會讓造的，有的國家會發生一些事故，但是畢竟是小概率事件，坐飛機也是不安全的，看自己的命運吧，倒霉的時候喝水都能嗆死，命好的話打雷都打不死！

『叄』 杭州地鐵11.15事故的反思

1群眾疏忽2相關部門沒有盡到相關職責

『肆』 杭州地鐵4號線在建工地土體突涌對杭州地鐵基坑安全造成影響了嗎

據報道，根來據監測數據分析，自杭州地鐵4號線在建工地土體突涌未對杭州地鐵基坑安全造成影響。

據悉，當時現場有10名施工人員，其中2名施工人員成功自救，8名施工人員不同程度地被困於淤泥當中，這其中4名施工人員第一時間獲救被120送至醫院，另有4名施工人員失蹤。

『伍』 高分求關於杭州地鐵安全管理與運營這方面的論文一篇謝謝謝謝，網上找了半天資料不全。能幫助我嗎

這個你找人代筆，光這個分數肯定不行，出個價格估計會有人

『陸』 杭州地鐵安全嗎

起步價為2元/人次，最高價為8元/人次。
具體：起步價2元可乘4公里，4－12公里每1元可乘4公里，12－24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。

『柒』 關於杭州地鐵安全隱患的報告，誰有要完整，字盡量多

網上搜啊，杭州地鐵出現的事故

『捌』 求杭州地鐵坍塌事故分析

杭州地鐵塌陷事故，是一起突發事件，但它發生在政府大規模基建投資前夜。

追問事故原因真相，不僅僅是還原事件本身，更多是為了規避類似事件重演。往事不可追，來者尤可鑒。接下來的政府基建投資，在拉動經濟增長的同時，希望能減少基建各個環節的變異事件。

「杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的'三邊'現象！」11月18日，浙江大學區域與城市規劃系教授周復多向本報記者表示，杭州地鐵一號線塌方事件並非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。

周參加過杭州地鐵一號線初期的徵求意見稿，但沒有參加評審。他直陳，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。來源:南方報業傳媒集團-21世紀經濟報道

「一號線重點為什麼不選擇蕭山老城區，而選擇人流量稀少的富人區？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什麼不選擇造價低、風險小的輕軌？」周復多提出疑問。

線路之變

杭州地鐵一號線在錢塘江南岸的走向，曾經幾度變更。

1993年，杭州啟動軌道交通網規劃，並完成了市區21公里地鐵一期工程規劃。到2001年，餘杭和蕭山兩市劃歸杭州市，由北京市城建設計研究院編寫完成《地鐵一號線工程預可行性研究報告》，線路全長激增為51公里。

2002年7月，受國家計委委託，中國國際工程咨詢公司組織10名專家對地鐵一號線進行國家評審。根據項目建議書，地鐵一號線工程向南經蕭山區市心路調整到城廂街道(原定蕭山新街鎮)，全長52公里，總投資約152億元。

據本報從杭州市規劃局獲得的資料顯示，到這次評審會時，一號線已經歷多次規劃方案的調整和5次預可行性研究。

2003年，杭州初步完成編制《城市軌道交通線網規劃》。同年底，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司對此進行了評審，專家評審通過該方案。

2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，兩院院士周干峙等人參與終審。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊。由於該區域並無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公布就曾廣遭質疑。

記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城住戶就曾對地鐵線路規劃變更提出過異議——根據2005年6月國務院批準的杭州地鐵方案，湖濱站口設在西湖大道與延安路的交叉點上。但在2007年3月，這個已經通過法定程序的規劃突然被「稍做調整」，改從延安路和將軍路斜穿通過開元路至西湖大道。

不過，杭州市規劃局一名官員向本報記者表示:「老城區線跟人走，新城區人跟線走，這並無不妥。」並稱整個規劃論證過程極為嚴格。而杭州地鐵集團董秘李崇旦也表示，在國家批準的文本中，對於專家論證後的地鐵線路基本沒有修改。

杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉向本報記者稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。

杭州市發改委副主任朱師鈞曾參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。11月18日，他以人在外地不便交流為由，拒絕了本報的采訪要求。

不過杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰稱:「一號線方案仍然存在變數」。地鐵一號線延伸段將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能要適當延緩。目前，該延伸段還沒正式通過國務院審批，最終能否實現，還是未知數。

趕工期問題

如果說，規劃問題可以有爭議，「趕工期」問題則似乎已經浮出水面。

「在那個由省市兩級政府、安監系統、施工單位等參加的會議，中鐵四局六公司的副經理白中仁承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產。」一位列席人士透露說。

在事故現場，記者發現，東西兩側牆面並沒有做好地面連接，僅西側一半有混凝土地面，本該是U形的牆地面結構底部缺了一道口，牆面無法承受外側壓力。

「一般地下工程都是遵循先兩邊後中間的原則進行施工，然而現在的施工單位普遍為節約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側同時完成正好銜接上。」中隧集團副總工程師萬姜林在現場對記者分析說。

在所有的宣傳性文字中，包括一號線和二號線在內的兩段杭州地鐵都宣布將於2010年建成。

最具權威性的是一份名為2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規劃最終報告》，該報告稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。

而這個時間，則大大提前於發改委批復的項目時間。其中，一號線的工期比發改委的批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了2年。

記者找到了與杭州地鐵一號線有關的所有招投標文件，招標文件顯示，杭州地鐵1號線工程經國家發改委(發改投資[2006]684號文件)核准同意建設，並已列為浙江省重點建設項目。

在這份國家發改委批復的文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。同樣在另一份對於杭州地鐵2號線的批復中，完工時間則是2012年。

雖然杭州地鐵的開工時間也比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再加快進度——2008年初，位於錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

而本次塌陷的湘湖站的中標標段編號是2007-010-07-01，價格為30621.4188萬元，原施工計劃在2009年9月完成。

中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天，中標時間為2007年7月。

由於最終的事故認定報告並沒有公布，所以工期的縮短與塌陷之間的聯系尚無定論。

中隧集團的兩位專家對事故原因已經有所判斷，其對本報記者說，「可能事故地點當時處在一種臨界平衡狀態，突然遇到了一些不可預計的外力，導致了這一場悲劇。」

其認為，「之前的所有監測數據都沒有達到警戒標准，居民和路人所反映的裂縫和路面彎曲在地下施工過程中很常見，綜合累計變形量和變形速率兩組數據，並沒有超過國家規定的安全標准。」

趕工期背後

趕工期背後，有說法則指向融資成本壓力。

整個杭州地鐵一號線曾被市長蔡奇稱為杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目。

在國家發改委的立項中，該工程總投資210億元，其中靜態投資196.85億元，建設期利息12.90億元，鋪底流動資金0.26億元。其中，資本金116.8億元，由杭州市政府從地方財政全額出資；資本金以外部分擬申請國內銀行貸款解決。

從公開資料看，杭州市地鐵1號線工程採取「一次審批，分期實施」的方案。這一次審批就是上報國家發改委審批，共分為三期工程實施。

在實際招投標過程中，該地鐵相關工程被分成很多標段，分別有車站施工、工程通信系統集成管理、綠化遷移工程等諸多門類。招標人為杭州市地鐵集團有限責任公司，委託代理人為浙江國際招(投)標公司等幾家單位。

『玖』 地鐵的安全

為保護乘客安全自動控制的地鐵月台防護門。地鐵月台安全防護門，沿月台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵月台邊緣設置，將列車與地鐵月台候車廳隔離。
地鐵月台安全防護門大致分為全高封閉式月台幕門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。
安裝地鐵月台安全防護門，一是增強地鐵運行的安全性，為旅客提供一個安全的交通環境，防止乘客跌落或跳下軌道而發生危險；二是使地鐵運行更順暢，更准時。地鐵運行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時有發生，車門將關閉卻強行上車的現象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。月台防護門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負面影響。三是讓站台的冷氣不易流失。
針對既有路線以及地上路線月台的特點，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多採用半高式安全門系統，此類產品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結構，該結構簡便了安全門系統與土建的介面，不需要對月台進行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現正在運營地鐵路線安全門的加裝。
針對新建地鐵月台的特點，多採用全高式安全門系統及新穎的全高封閉式的大玻璃月台幕門系統。而且全高封閉式月台幕門系統作為一種高科技產品所具有的節能、環保和安全功能，減少了月台區與軌行區之間冷熱氣流的交換，降低了環控系統的運營能耗，從而節約了營運成本。
在地鐵安全門系統的信息傳輸方面，多採用先進的光纖傳輸方式，網路的拓撲結構採用環形結構。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個安全門單元的狀態、故障以及控制網路故障、電源故障等，也可以對車站系統運營狀態進行統計。 2015年5月14日，北京市公安局公交總隊公布了《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄》。以後乘坐地鐵、城鐵時除了槍支子彈、管制刀具、彈葯、爆破器材、酒精等法律、法規規定的違禁物品以外,《目錄》主要增加了部分不屬於法律、法規規定的違禁物品,但具有一定的殺傷性和危險性的物品,包括有可能危害公共安全和運營安全的生活、生產用品也納入軌道交通禁止攜帶范疇。
其中包括：菜刀、砍刀、美工刀等刀具,錘、斧、錐、鏟、鍬、鎬等工具,矛、劍、戟等,以及其他可造成人身被刺傷、割傷、劃傷、砍傷等銳器、鈍器。同時對2000毫升(含)以上白酒,5個(含)以上打火機,10盒或200根(含)以上火柴,以及其他包裝上帶有易燃、易爆等危險化學品標志或提示信息的日常用品類,如花露水、洗甲水、發膠、摩絲等也作了禁帶規定。 消防部門表示，地鐵火災具有燃燒蔓延速度快，高溫、濃煙危害嚴重，人員比較集中、疏散救援難度大等特點。因此，地鐵逃生應遵循以下三個原則：
守秩序：消防專家提醒，地鐵人流量大，一旦發生火災，乘客就容易失去理智到處亂跑。整個車卡里乘客逃生的能力差異大，一旦亂了秩序，對消防人員的營救會帶來極大難度。
保持鎮靜：人在一個狹小封閉的空間，一旦發生問題很容易恐慌。這時候鎮靜非常重要，要留意觀察。比如在杭州地鐵站廳里和月台附近，均配有報警器、電話連介面和消火栓，站廳內還設有專門的手動報警器。一旦發生火災，排煙系統會自動打開，乘客可以按緊急按鈕，風從哪裡吹來，人就往哪裡跑。
不要蹲下：車卡里人群復雜，逃生能力不一。特別是婦女、兒童、老人，由於害怕會立刻蹲下，這樣就容易發生踩踏事件，造成不必要的損傷。