A. 希望武漢不要通太多地鐵 地鐵多固然方便但也有害.因為大量挖地道會引發地震 希望多建房子建高橋 通輕軌。
地球半徑平均值為6370公里，地鐵、隧道施工深度只有幾百米，連一公里都不到，對地球的破壞很小。你說的事故應該是施工過程中發生的地陷。
B. 武漢地鐵為什麼不招武漢本地人，其他地區都能進
武漢地鐵都是對口學校直接招人，普通崗位除非你有關系，一般不對外招人。管理崗位對外招，但是你得有能力。
C. 為什麼武漢那麼多地鐵為什麼湖北不均衡發展
比起北京地鐵的發展，武漢地鐵還很幼小！以點帶面，才能搞活一片！
神龍架林區去發展地鐵，給小動物和野人帶去交通便利也不現實！
D. 武漢書記叫滿城挖，我想問一下武漢的地鐵什麼時候能挖好啊
據滿城挖報料：2012將竣工一部分，2012世界末日後還將繼續挖！
E. 武漢地鐵太坑了
最坑，工作人員態度惡烈！
F. 武漢為什麼不能建地鐵..
在武昌不好建，因為武昌的地下是淤泥層，土質松軟，地下水豐富，
挖出的地下通道滲水嚴重，不太適合修，
不過漢口和漢陽就不一樣，
適合做地下通道
G. 武漢的交通簡直就是混亂，到底這個地鐵是怎麼規劃的，而且到處修路，什麼時候才算是真正完工
◆地鐵1號線
橫穿漢口江岸區、江漢區、硚口區和東西湖區，沿長江和漢江北岸橫貫漢口東西城區。全長29.7公里，設站27座。
一期工程於2000年12月開建，全長10公里，沿京漢大道，從東往西設10座站點：黃浦路站、三陽路站、大智路站、循禮門站、友誼路站、利濟北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站和宗關站。二期全長19.468公里，西段設漢西一路站、古田四路站、古田三路站、古田二路站、古田一路站、舵落口站、竹葉海車站、額頭灣站、五環大道站、東吳大道站至金山大道站止，全長12.478公里，設11座車站；東段自一期工程黃浦路站起，沿解放大道向東，設頭道街站、二七路站、徐州新村站、丹水池站、新榮站至堤角站止，全長6.99公里，設6座車站。
●2010年7月建成試運營。◆地鐵2號線一期
一期工程線路貫穿武漢市西北－東南，是武漢市首條穿越長江的地鐵。起點為漢口常青花園北側的金銀潭站，終點為武昌魯巷站，線路全長27.98公里，全線設21座車站。
分別為：金銀潭站、常青花園站、金色雅園站、漢口火車站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公園站、循禮門站、江漢路站、積玉橋站、螃蟹甲站、小龜山站、洪山廣場站、中南路站、寶通寺站、街道口站、廣埠屯站、虎泉站、名都站、光谷廣場站。
●2013年建成試運營。◆地鐵3號線
是武漢市第一條跨漢江線路，線路穿越江岸區、江漢區、硚口區、漢陽區等4個城區，起於漢口三金潭，止於漢陽沌口，全長27.8公里，設站23座。
分別為：市民中心站、後湖大道站、興業路站、二七路站、科技館站、趙家條站、惠濟二路站、香港路站、菱角湖路站、范湖站、王家墩北站、王家墩中心站、雙墩站、宗關站、王家灣站、蔡家灣站、王家畈站、四新大道站、客運中心站、陞官渡站、體育中心北站、體育中心南站、沌陽大道站
●2014年建成試運營。◆地鐵4號線
一期工程，起點為武昌站，終點至武漢站，全長16.488公里，設站15座。分別為：武昌站、梅苑小區站、中南路站、洪山廣場站、周家大灣站、青魚嘴站、東亭站、岳家嘴站、鐵機路站、羅家港站、園林路站、工業大道站、工業四路站、建十路站和武漢站；
二期是武漢建設的第二條過長江地鐵，線路全長16.9公里，設站13座。分部為：黃金口站（高架站）、孟家鋪站（高架站）、永安堂站、玫瑰苑站、王家灣站、十里鋪站、七里廟站、五里墩站、漢陽火車站、鍾家村站、攔江路站、復興路站和首義路站。
●計劃於2015年全線通車。
◆地鐵6號線
規劃建設的第六條地鐵——地鐵6號線今年也提前上馬，將連通三環線外圍的沌口和金銀湖，全長32.8公里。
按規劃，地鐵6號線一期工程起點位於武漢新技術開發區的三角湖，過體育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，過博覽中心，走鸚鵡大道至鍾家村、琴台路，穿越漢江後到漢口；沿中山大道向東，過江漢路、大智路，穿越京漢大道向北走香港路、唐家墩路、姑嫂樹路，穿越張公堤；向西過常青花園，到東方馬城，穿越銀水湖，沿金山大道至終點假日廣場，線路全長約32.883公里。
●計劃在2017年建成通車。◆地鐵8號線一期
是武漢規劃建設的第4條地鐵，連接漢口盤龍城和武昌野芷湖。一期工程起於三金潭車輛段，止於梨園廣場，線路長度18.04公里，設站13座。
線路經盤龍城、府河、金銀潭大道、宏圖路、中一路、黃浦大街、蘆溝橋路，在長江二橋上游穿越長江，沿和平大道、徐東路、梨園、東湖路、珞獅路至終點野芷湖，主線全長34.2公里，設車站25座，換乘站9座。
H. 武漢的地質是不是不適合建地下鐵是不是土都很松軟為什麼
武漢市地質結構以新華夏構造體系為主，幾乎控制全市地質構造的輪廊。地貌屬鄂東南丘陵經漢江平原東緣向大別山南麓低山丘陵過渡地區，中間低平，南北丘陵、崗壟環抱，北部低山林立。沒有什麼不合適的，但是具體是否能否建設地鐵，得經過工程勘察測量。
I. 武漢地鐵第五城成笑話 武漢拼地鐵為什麼拼不過南京
從行政上面看，武漢和南京都是省會。而從城市級別來看，南京市於2016年被確立為長三角地區唯一特大城市（僅次於上海的超大城市），而武漢也是特大城市。
從人口數量來看，南京市有約830萬人，武漢約1060萬人；從城市面積來說，南京約為6600平方千米，武漢約為8500平方千米。也就是說南京面積比武漢小，人口比武漢少。但城鎮化率來看，南京超過了81%，而武漢尚未達到80%。武漢略遜於南京，但差距不大。從地區生產總值來說，南京比武漢稍差一些，但2016年，南京也邁入了萬億元城市。
之所以要總結這些，就是為了給城市建設奠定政治和經濟基礎。修建地鐵肯定是要投入大量的財力、物力以及人力，但地鐵建成之後最終是要服務於民眾的。盡管在這點上說南京會不如武漢，但是從城市布局來看，武漢在地鐵建設的潛力上不足。
首先看兩個城市的布局。武漢和南京都是跨江城市，但武漢在長江兩岸發展比較均衡，而南京主城主要集中在江南。武漢的城市規劃是主城和衛星城，南京的城市規劃是主城和副城。其實兩種城市的構造本質上面沒有區別，但問題在於武漢的主城和衛星城距離不近，而且連接也不緊密。這給地鐵建設帶來了一定的困難。其實地鐵的客流量是不在乎起訖點有多少客流，而是在於沿途能攜帶多少客流。相比之下，南京的主城與副城之間連接較為緊密（地鐵沿途可以經過居民社區而不是無人帶）。例如東山副城和南京主城之間還隔著亞洲最大的公路鐵路樞紐站——南京南站，客流量不會小。
其次是南京的江北副城之前一直是睡城。自從成為國家級江北新區之後，市政建設也開始逐步拉開了框架。這其中當然包括公共交通地鐵。在南京早年的規劃之中，認為江北應該相對獨立，因此過江通道建設一直很滯後。除了高速公路的二橋、三橋、四橋，直到2016年1月1日，南京揚子江隧道開通、長江隧道免費。盡管如此，南京長江大橋於2016年第四季度進入公路橋面維修期。這對於兩岸居民的過江問題造成了不小的壓力。當然對於過江地鐵線路的渴盼也日益強烈。而上海鐵路局已經明確表示南京北站將於2018年在江北新區開建。交通樞紐的建設也會促使地鐵的建設。
第三，南京周邊城市分布較多，一百公里內分布著六個地級市和若干縣（縣級市）。這對於城際地鐵來說是很有市場的。而武漢周邊城市並不多，城際地鐵一片空白。況且南京目前除了較遠的溧水和高淳兩區的地鐵仍在建造之中，其它行政區已全部有運營的地鐵線路。這一點武漢也比不上。城際地鐵對於吸引人流來說，無疑是最好的方式。至少可以將周邊縣市的客流潛力體現出來。這也是武漢地鐵最終比不過南京地鐵最關鍵的原因。
J. 武漢地鐵是怎樣跨越長江的
2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）
1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有
長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。
用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。
最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。
成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。
武漢地質
細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技術關：水壓大 背著小山在工作
同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。
2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。
地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。
武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。
「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。
盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。
更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。
施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」
技術難關
穿越儲氣層、江底挖隧道
3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元
在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。
地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。
「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。
每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」
按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。
資金需求
2號線一期 投資154.6億元
全長27.7公里，每公里造價超5億元
4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上
工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。
「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。
地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。
而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。
眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。
拆遷新模式
各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金
5安全關：防險情 施工樹立四盾牌
武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。
「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。
「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。
地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。
「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。
為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。
僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。
安全「利器」
施工前精密准備
制定詳細的應急預案
6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改
一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。
「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。
地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。
2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。
地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。
全面對接
盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」
7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」
2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。
中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。
「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。
中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。
建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。
施工方式
「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站
地鐵2號線
建設之最
最揪心
長江底下兩次出險情
2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。
最創新
49米深長江底建「冰筒」
地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。
在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。
最難修
洪山廣場站太大
江漢路站太深
武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。
洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納