王夢恕杭州地鐵

⑷ 伊可諾美斯特

關鍵詞:nba qq 伊可諾美斯特 126 盤龍 開心網 伊可諾美斯特 淘寶 優酷 迅雷 伊可諾美斯特 神墓 小說 360 伊可諾美斯特 校內網 4399 土豆網 中國移動 伊可諾美斯特 dnf 51 人體藝術 伊可諾美斯特 天氣預報 電影 伊可諾美斯特 酷狗 電驢 伊可諾美斯特 琴帝 5173 阿里巴巴 伊可諾美斯特 珠光寶氣 火影忍者 周公解夢 伊可諾美斯特 123 李小龍傳奇 pps 伊可諾美斯特 繁體字 招商銀行 伊可諾美斯特 dj 工商銀行 非主流 msn 伊可諾美斯特 ems 起點 瑞星 2008年獅子座流星雨 中國銀行 伊可諾美斯特 飛信 美女 畫皮 伊可諾美斯特 vagaa 伊可諾美斯特 3gp 惡魔法則 智聯招聘 伊可諾美斯特 天龍八部

杭州地鐵工地 塌陷悲劇何以釀成

到11月18日傍晚，杭州地鐵塌陷事故已造成8名施工人員死亡，13人失蹤。由於距離事故發生已3天有餘，失蹤者生還希望已很渺茫。

這是我國地鐵建設史上傷亡最為嚴重的事故之一。

未被重視的隱患

施工方稱按「程序」上報，而未及時採取措施補救

事故發生後，附近的村民傅美珍說：「七八天前，這一段路突然出現了不少裂縫，大概有二三厘米寬，差不多延伸到100米遠，後來，有工人在維修機動車道的路面。原以為這段路修修就好了，可沒過幾天，出了大事！」

工程施工人員葉志國告訴記者，他到工地工作後不久，施工方就發現路面存在下沉的問題，也採取了澆灌混凝土、架鋼筋等措施。

中鐵集團總裁李長進承認，前段時間事發現場地面出現小幅沉降，但沒有引起足夠的重視，以為是車流量過大引起的，沒想到會進一步引起突然的塌陷。

國家安監總局副局長趙鐵錘11月16日晚在事故現場勘察時嚴厲責問：知道存在隱患後，為什麼不採取措施？施工方負責人表示，已經按「程序」向上級單位匯報過，在等待上級的指示。

趙鐵錘和現場陪同的浙江省副省長金德水駁斥，根本沒有這樣的規定。趙鐵錘說，如果真有誰規定了這樣的「程序」，馬上就要追究他的責任。

趙鐵錘還表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時採取措施補救，根本不需要等待審批。

缺位的安全培訓

剛從農村老家來的工人，未經任何安全培訓就在工地幹活

在這次事故中受傷的木工班工人宋長法說，在以往的地鐵施工中，土挖進去一點，馬上就有一個支撐撐上去，防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續往前挖。

「在杭州施工時，挖土的人已經挖進去很遠了，甚至連土都已經清運出去了，支撐還沒做上去。」宋長法當時隱隱覺得，這樣施工方法不對，支撐沒上去，挖土的人太危險了。

祝孔剛是工地上的一名鋼筋工，在此次事故中僥幸死裡逃生。他認為事故之所以造成這么大的傷亡，跟安全通道太少有關系。「這么長的隧道，只有一個樓梯可以上去，安全通道只有一個。」

事發後，人們才發現，這個地鐵工地里有的工人竟然剛從農村老家來了十幾天，沒經過任何培訓就在工地幹活了。工人說，每天上班時，有人會提醒他們要注意安全，但是具體怎麼注意安全，出現了危險情況該怎麼辦，沒有人告訴他們。

16日晚上，趙鐵錘在蕭山醫院看望傷員時，一名叫孫全雲的受傷工人說，他來工地才18天，做的是清理泥巴的工作，這之前他在家裡干農活。趙鐵錘問：「18天，就把你找來了？安全培訓了沒有？」孫全雲回答：「來了就幹活了。」

李長進說，由於杭州地鐵趕工期，部分員工存在流動，對於部分流動員工的培訓有所缺失。

直到16日17時，事發後近30小時，中鐵集團才將失蹤人數由17人更正為18人。中鐵集團對「失誤」作出的解釋是：由於事發突然，現場管理有些混亂，前後方溝通不及時，造成人員清查有誤。

遲遲不能確定失蹤人數的「失誤」，恰恰暴露了施工現場管理的混亂無序，並未實行施工人員掛牌、登記上崗等制度。

據悉，該項工程一定程度上存在轉包的情況，也帶來風險隱患。宋長法說，他在杭州跟的這個小老闆，是承包地鐵工程的，現在總共招了100多人。這個小老闆承包之後，就回到自己的村子裡招人幹活。

「長期積累問題的總暴露」

專家認為，施工方法有缺陷，施工選址有問題

中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕是我國交通隧道工程界的權威專家。16日，王教授趕到杭州，在查看了地鐵工地事故現場，調閱了相關資料並與其他專家交換意見後，他的判斷是：施工方法上存在缺陷，施工選址也有問題。

王夢恕說，發生事故的工地離公路太近，交通繁忙，每天約有3萬輛的車流量，其中40%是大車、重車，而且工地附近還有水塘，一旦出現問題，就可能造成群死群傷事故。對這一點，施工方事先缺少分析。

專家指出，類似這樣復雜的環境，一般不適宜建設地鐵。如果一定要動工，也應完善方案，事前採取限行等措施，並對路面加固。另外，如採用「暗挖」法施工，相對來說安全性更高一些，但實際上這里採用的是花費較少的「明挖」法施工。

「加上連續幾天下雨，工地水管又破裂滲水，幾個因素加起來，釀成了事故。」王夢恕表示，此次事故原因是綜合性的，是長期積累問題的總暴露。

王夢恕教授說，很多地方大型建設項目從規劃到設計、施工，都要服從於「趕工期」的要求，也有很多「無奈」。他說：「必須要吸取教訓，實事求是地科學安排工期、科學制定方案，這樣才能保證質量、保證安全。」

近年發生的地鐵施工事故（鏈接）

2008年4月1日，深圳龍崗區的地鐵3號線工地發生坍塌，造成三死兩傷。

2008年1月17日，廣州地鐵5號線在施工中突然涌水，發生塌方，未造成人員傷亡。

2007年12月17日，南京地鐵2號線施工面突然發生斷裂，導致市區主幹道路面塌方，無人員傷亡。

2007年3月28日，北京蘇州街附近的地鐵10號線工程發生塌方，6名施工者被埋身亡。

2004年9月21日，上海正在施工的地鐵9號線工地發生面積約700平方米的地面塌陷。

⑸ 請問蔣有緒是什麼東西，我家的豬可以當中科院院士嗎

它是一頭純種的蠢豬。你家的豬智商比較高，現在還不具備當中科院院士的資格。

⑹ 杭州地鐵坍塌事件的作文

杭州地鐵坍塌事件真相

11月15日15時許，杭州地鐵湘湖站工地發生塌陷，地面出現長75米、深15米的深坑，11輛行駛中的汽車墜入塌陷處，正在施工的一條條鮮活生命瞬間被壓埋於地下。

連日來，省市政府和施工單位採取各種措施，投入巨大人力物力，千方百計展開救援。但是隨著時間的流逝，生的希望已漸漸遠去，施救上來的是一具又一具冰冷的遺體。

面對這起中國地鐵建設史上傷亡最為嚴重的事故。人們在悲傷之餘不禁要問：事故發生的原因是什麼？究竟誰該為這起事故負責？

一問：程序重要還是人命重要？

「就一眨眼的工夫，旁邊就塌下來了！」回憶起事故發生時的情形，施工人員趙師傅仍然心有餘悸。眼看著一根根巨大的鋼柱轟然倒下，他腦子里一片空白，跟著工友爬出10多米高的深坑，但還有許多工友最終沒能上來。

記者在采訪中了解到，杭州地鐵湘湖站坍塌事故的發生並不是沒有任何預兆的。

早在一個多月前，事故現場就出現了沉降裂縫。開挖掘機的河南籍工人華相磊事發時被埋在下面。他的岳父告訴記者，前幾天，周邊道路就出現裂縫，但是施工單位簡單處理了一下又繼續施工。一位名叫葉志國的焊接工人表示，施工方發現路面下沉後，多次採取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。直到13日，澆灌混凝土的工作仍在進行。

家住蕭山湖頭陳村的傅美珍回憶道：「七八天前，這條路段出現了不少裂縫，長1米、寬兩三厘米左右。這些裂縫大約延長到100米遠，就在湘湖小學路段附近。不僅在機動車道路上有，人行道上也有。」

11月16日晚，國家安監總局副局長趙鐵錘趕到施救現場察看情況，詢問地鐵施工相關負責人是否在事故之前發現過事故隱患？該負責人表示確實存在隱患。

趙鐵錘隨即追問，為什麼不事先採取措施解除隱患？該負責人表示，已經向上級部門匯報過，需要等待上級批示。他反復辯解說，要按照程序，和相關單位研究後，採取措施。在場的幾位領導當即表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時採取措施補救，根本不應等待審批。

面對地底下的農民工兄弟，面對其親屬們苦痛的目光，這些施工單位，你們需要向誰去報告、和誰去研究？還有什麼「程序」比生命更重要？我們還要問那些「上級」以及相關單位，在這么重要的事故跡象面前，你們的「程序」有沒有本著對人民負責的精神及時作出反應？

二問：管理的「安全線」在哪裡？

記者在采訪中發現，發生事故的工程存在層層轉包的跡象。不少工人是剛剛種完小麥來到城裡打工的農民，他們在上崗前沒有經過起碼的技術培訓。現場安全措施和應急預案也面臨質疑。

事故發生後，甚至一時搞不清究竟埋了多少施工人員。一開始救上來的農民工說估計下面有50多人，後來施工單位又說是死3人，失蹤17人，到16日下午，中鐵四局集團黨委副書記資寶成又宣布，人員清查有誤，失蹤人員由17人增加到18人。至今仍有不少人質疑失蹤的真實人數。

在事故中因右腿開放性骨折正在蕭山醫院住院的木工宋長法說，他是向他上面的老闆承包了木工活兒，該老闆也是從上面承包的。還有不少受傷住院的農民工表示，他們是剛剛被招來做工的，並沒有接受過相關施工培訓。

國家安監總局的領導在走訪住院傷員時，有的受傷工人反映，他18天前還在家鄉種田，18天後就在杭州修地鐵，沒有接受過系統培訓。在接受調查時，中鐵四局施工單位的有關負責人囁嚅著承認，可能有「個別」工人沒有培訓過。

曾在上海參與地鐵施工的宋長法說，在地鐵的施工中，每隔幾米就會有支撐。「被泥土埋在裡面的，有許多是在最南邊挖土的人。如果支撐做得足夠好，就算出事，他們也有更多逃生的機會。」

中鐵集團總裁李長進表示，前段時間事發現場地面確實出現小幅沉降，但他們沒有引起足夠的重視，以為是車流量過大引起的，沒想到會突然塌陷。他說，集團的大部分員工都是經過培訓的，不過由於杭州地鐵趕工期，部分員工存在流動，對於這一部分流動的員工的培訓有所缺失。他承認，地鐵在施工過程中，他們請專家來監測過幾次，但專家來的次數不夠密集。杭州市領導也指出，企業在安全管理方面還很欠缺。

每一位背井離鄉來到地鐵工地的農民工兄弟背後，都背負著全家老小的夢想和希望。工人的生命，人民的財產，社會的發展，如何信任這樣明顯有缺失的管理？

根據有關文件，工程施工嚴禁違法分包。一位業內人士告訴記者，按規定，一個項目經理只能負責一個項目，但是現在一些大的施工單位，根本做不到。為了「發展」，面對拉開的戰線，一個項目經理常常是滿天飛，同時負責好幾個項目。有的單位憑借牌子、資質中標後，因人手不夠，在承建過程中，常常轉包給一些技術條件不足，甚至根本不懂技術的建設單位或者個體戶，管理又沒跟上，給事故發生埋下隱患。這位業內人士說，說起來建設工程是有監理的，但是在實際操作中，監理單位所能發揮的監督作用很有限。「安全質量很大程度上就是靠施工單位的良心。」

地鐵建設專家表示，地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工技術復雜、不可預見風險因素多等特點，屬於高風險工程，因此對施工人員的技術要求以及安全監管具有特別高的要求。

三問：究竟是「先天不足」還是「後天缺陷」？

記者從杭州市政府獲悉，事故原因的調查工作已於前天下午開始，市檢察院也已介入。有關部門還沒有對杭州地鐵塌方事故的原因給出明確的回答。

有地鐵專家在分析杭州地鐵塌方事故原因時表示，杭州的地質較為復雜，其地下水含量豐富，絕大多數土層皆為軟土，地鐵基坑開挖、地鐵盾構推進等工程施工風險極大。還有一些社會輿論傳聞，杭州的地質條件本來就不太好，造地鐵相當於在蛋糕里打洞。

但一些專家指出，坍塌發生並不一定意味著杭州不適合修建地鐵，更不代表在杭州修建地鐵就一定要付出血的代價。這次事故發生後，對周邊群眾的生活生產帶來很大影響，浙江省投入了巨大的人力物力進行搶險施救，光是警力就達到上千名，付出了高額的社會和經濟成本。如果把這些成本放在事先的預防上，完善措施，彌補漏洞，一定能避免事故的發生。

一位業內人士告訴記者，目前在國內的建設工程中，存在著最低價中標和不合理地限定工期完工等現象。一些施工單位針對前者動歪腦筋，千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料，後者會出現不顧一切趕工期增大事故隱患的問題。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，在建設的快與安全之間一定要講科學發展觀。像地鐵的建設，該多少時間建成就多少時間，如果工期提前結束就要出問題，這是實踐證明的規律。

面對早就出現的地面裂縫、工人缺少培訓的問題，面對層層轉包等各種疑點，杭州地鐵事故究竟是「先天不足」還是「後天缺陷」？答案是顯然的。

時下，全國4萬億元投資即將上馬，大大小小無數工地即將開工，杭州地鐵坍塌事故為人們敲響了警鍾。所有的施工單位、業主單位、監理單位，一定要嚴格按照科學發展觀的要求，以人為本，尊重科學，尊重技術，注重安全。絕不能唯利是圖，漠視生命。在你們的規劃、圖表、機器下面，那些已逝者在注視著你們。

⑺ 土木工程論文，需要寫結束語嗎

地鐵發展對中國經濟的影響

一．前言：

1.1 課堂學習心得：
我們懷著激動的心情開始了大學的生活，我們是土木專業，但我們對自己的專業卻是知之甚少，當別人問我們學的是什麼時，我們說是土木工程，他們再問，土木專業是一個學什麼的專業？專業裡面分為哪些方面？出來之後具體干什麼？土木專業前景怎樣？收入如何？••••••這一系列的問題真是把我們難到了。是啊，我們到底是學什麼的呢？
帶著這些問題我們有幸在大一第二學期接觸了朱老師的《土木工程概論》這門課程。朱老師講課生動有趣，趣在何處？這他的課上不會看到循規蹈矩的照書講讀，他用他自己豐富的知識給我們講述，書上的知識有，課外最新的知識也有。他就是根據中國社會發展現狀給我們講解土木工程。這怎麼不會有趣呢。
朱老師會不辭辛勞的給我們講解我們困惑的問題，而哪些問題都是很重要的。朱老師給我們分析一個個發生在社會上的因工程不合標准而導致的工程事故，給我們留下了很深的印象。他反復提醒我們做工程一定要認真，一定要按標准辦事，這點也是我們很大的收獲。收獲更大的就是我們了解了我們自己的專業。我們知道了什麼事土木工程，土木工程包含什麼••••••還有更多具體的建築方面的專業問題。

1.2交通現狀背景：

城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重是當今世界上各大城市的通病。盡管許多發達國家人均小汽車的擁有量很高，但各國政府仍十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。
1.3 擁堵的成本不容小視

道路的數量有限，容量也有限，而與此同時，汽車越來越多。這也被認為是交通擁堵的最主要原因之一。
00 道路不暢，行駛緩慢，這種情況無論是對於個人還是對於整個社會，都帶來了不容小視的損失。
00 2010，零點研究咨詢集團與某汽車企業聯合發布的《中國居民生活機動性指數研究報告》引起人們廣泛關注。根據這份報告，在國內幾大城市中，北京的「擁堵成本」最高。
00 堵車的花費是如何計算的？該報告粗略算了一筆賬。堵車時三分鍾的油耗相當於行駛一公里。因此，以每輛車平均油耗百公里8升計算，則每三分鍾因擁堵停車產生的油耗為0.08升，每分鍾因擁堵停車產生的油耗是0.027升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間30分鍾，平均每輛車每天的額外油耗則為0.8升。當時93號汽油的零售價是每升6.37元，這樣每輛車每天額外耗費0.8×6.37，結果大約是5元，按每輛車每月22個工作日遭遇堵車計算，每月就要多付110元油錢，也就是說，每輛車每月的「擁堵成本」是110元，一年的「擁堵成本」是1320元。
00 這項統計的結果很讓人吃驚。然而，在北京，很多人認為實際情況其實更嚴重。第一，很多人每天上下班在路上堵車的時間超過30分鍾。第二，有時候堵車的情況是停停走走，前腳踩個油門，後腳踩下剎車，車子挪出兩米填個空檔，又開始等待下一個油門和剎車的連續動作，這種頻繁的起步停車的油耗更高。第三，隨著油價的多次上調，每月的成本更上了一個台階。

1.4中國地鐵發展現狀：

根據國家統計局公布的統計數據顯示，在2008年的上半葉，全國各大城市的地鐵建設如火如荼的展開，地鐵建設業企業完成創造的總產值超過2176億元，同比增長23.7%;全國地鐵建設企業的政府總投資達到了2674億元，和2007年同期相比增長31.0%。按照第三方的最新統計數據顯示，這一增速環比若干年高出2000年到2007年的平均水平高出15個百分點 。
00已建成的地鐵：1.北京地鐵（一號線1969年建成作為戰用，1981年正式開放，2號線1970年代，13號線2002年，八通線2003年，8、10號線（一期工程）、機場線2008年，4號線2009年，亦庄線、大興線、房山線、昌平線、15號線（一期工程）2010年 002.香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985，機場線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004 003.天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號線2005年開始使用，津濱輕軌東段2003年建成，西段（9號線）及2、3、9號線（中山門至天津站段）2011年6月建成] 004.上海地鐵（1號線1995，2號線1999，3號線2000，磁懸浮2002，5號線2003，4號線2005，6、8、9號線2006，7、11號線2009，張江有軌電車、10號線、11號線支線2010，上海世博會期間13號線供試運營，預計2013年通車） 005.台北捷運（1996） 006.廣州地鐵（一號線1997年通車，二號線2002年通車，三號線、四號線2005年通車，五號線2009年通車。八號線2010年通車） 007.深圳地鐵（羅寶線（原一號線）、龍華線（原四號線）2004年通車，蛇口線（原二號線）、龍崗線（原三號線）2010年12月28日通車） 008.武漢地鐵（一號線已通車，2號線2012年通車） 009.南京地鐵（一號線2005年，二號線和一號線南延線已於2010年5月28日通車） 0010.重慶地鐵（二號線2005年6月18日，一號線預計2012年底通車） 0011.高雄捷運（2008） 0012.沈陽地鐵（2010年9月27日通車） 0013.成都地鐵（2010年9月27日通車） 0014.廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運）
施工中城市（已批復）：合肥地鐵、長春地鐵、大連地鐵、福州地鐵、貴陽地鐵、南昌地鐵、寧波地鐵、西安地鐵、鄭州地鐵、桃園捷運、台南捷運、長沙地鐵、青島地鐵、哈爾濱地鐵、昆明軌道交通、杭州地鐵、南寧軌道交通、蘇州軌道交通、無錫地鐵、太原地鐵。
從上面的數據來看地鐵發展主要在一線和二線城市，中國地鐵發展還在初期階段，分布很散很稀疏，沒形成整體網路。由此看來中國地鐵發展還有很長的路要走。

二．正文

地鐵從規劃、設計、開發、建設、製造、運營，是一個龐大、復雜、多行業、多專業的系統工程和完整的產業鏈。地鐵經濟將為地產、機械、建材、通訊、廣告等近三十個相關產業帶來新一輪發展機遇，它將是城市基礎設施中最有前景、最有市場的民族新興的朝陽經濟和支柱產業。地鐵工程作為激活城市資源，拉動經濟社會發展的重要載體，對打造沿線區域關聯程度高、商業效益顯著的地鐵經濟起著強力輻射和拉動作用。據多個城市的實際效果測算，地鐵建設每投資1個單位，可拉動相關產業2.6個單位。00

專家認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利於克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利於城市的可持續發展。
0
00顯然，地鐵建設對中國裝備製造業的帶動作用非常大。資料顯示， 2010年中國城市軌道數量達到55條、1500多公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，其車價約為1200萬元，拉動作用更大。不待言，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備製造等行業的拉動作用也很明顯。據估算，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就將達18．6萬噸，水泥和混凝土用量將達139．6萬噸。應當承認，通過發展城市軌道交通，帶動了民族工業的發展。同時，地鐵車輛及各相關設備的國產化率越高，造價就會越低。目前國家提出70％的國產化率要求，將來還要提高。

00所謂「19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發地下交通資源。」地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，優勢顯而易見：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸更具多方面的優點：舒適、准時、快捷、佔地少、環保、節能、安全，而且不佔地面、街道等。毫無疑問，城市軌道交通是綠色工程，而且符合中國可持續發展的戰略。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，「中國確實需要開發以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發展的需要，也是未來地下資源開發的必然，更是經濟發展的綜合體現。」

00現在的問題是，中國的地鐵建設出現了一哄而上的急進局面。在高速度的背後隱藏著諸多令人擔心的問題。中國工程院院士施仲衡認為，「可以說現在中國地鐵是在超速發展。發達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。」他指出，「速度快了，前期准備工作不足，首要的就是引發安全隱患。」的確，從北到南，一些大的都會城市軌道建設，相繼發生了工程事故，包括地面塌方、地下文物、水電通訊等公共設施阻斷破壞的現象，甚至造成人員傷亡慘劇。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言道：「不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績」。一位在北京地鐵建設系統長期負責城市公共配套建設的專家談到，「我們國家地鐵建設通常是為某一件『大事』修建的，比如一些重大的運動會」。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程「倒排」工期，這樣自然會造成趕工期的問題。

00由於地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成後的運營在世界范圍內都是一個難題。調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而去年10月1日北京開始施行地鐵通行2元票制，僅此一項全市每年的虧損補貼就達10億元。

00上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城B線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。上海和廣州兩地由於地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元，由於進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由於國產化率較高，每公里造價也超過5億。王夢恕稱，「即便全部實現了設備國產化，每公里的造價仍不會低於4．2億元。」很多專家強調，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風。現在有的城市把先進放到第一位，貪大求全而大大提高造價。導致運營成本大幅度增加，最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價，很多老百姓就會坐不起，無法做到緩解城市地面交通的壓力。

00在各大城市「快馬加鞭」規劃地鐵解決交通「通病」的同時，建造地鐵的資金成了大問題。北京新增的軌道交通項目總投資達450億元；上海200公里軌道交通的初步投資估算為1000億元。面對新型的軌道交通產品，預備「放長線釣大魚」的投資者開始涉足這一領域，而一些城市也逐步打破投資單一和經營壟斷的局面。如北京選擇地鐵五號線為突破口，公開招商，放開產權；上海地鐵去年8月率先借「殼」上市；為廣州市政府全資擁有的廣州地鐵公司，據稱也將安排上市。顯然，地鐵項目應充分考慮融資和運營的問題，不能單靠政府出資，政府最多投1/3，其他須靠多渠道解決。

00更重要的是，如此高熱度的城市地鐵建設潮，需要冷靜地思考與應對。據透露，還有近27個城市可能陸續進場圓「城市軌道建設夢」。而地方上的實際財力如何，環境條件是否允許，實在需要一個科學的評估。有的中西部城市的人口密度並不高，地面交通空間只要好好規劃，其實無須趕時髦，追求所謂的現代城市立體交通方式；有的地下結構復雜，會明顯增加地鐵建設成本，而且缺乏運營管理條件，還是適宜於緩建不建更好。畢竟地鐵經營虧損是普遍現象，是市政補貼大戶，從長遠看，規劃不周會明顯拖延其他方面的建設與發展。

0中國的地鐵建設市場將會更為開放，在廣泛動員和利用包括境外資金在內的社會資金的同時，審慎評估各地發展的實際需要和經濟能力，使全國的地鐵建設熱趨向更加健康合理的軌道。

地鐵給中國經濟又注入活力，地鐵對中國經濟的發展越來越明顯。現在舉個西安的例子。
00
西安地鐵線網新增就業崗位兩萬個

00西安市地鐵辦主任、地鐵公司總經理陳東山說，地鐵建設將支撐西安的總體規劃，拉大城市骨架，增強中心城市的區域輻射功能，完善綜合交通體系、提升城市建設品質，提高公共交通服務水平、改善投資環境，對拉動地方經濟的作用不可小視。

00根據每公里80名工作人員的定員規則，全長約250公里的地鐵線網將解決兩萬餘人的就業問題；地鐵施工的材料設備大部分由西安本地提供，這大大提高了地鐵建設對當地經濟的貢獻率。陳東山表示，地鐵建設將對我市社會經濟發展產生巨大的拉動作用。

00對西安地方經濟綜合貢獻率達1∶7

00陳東山舉例說，在地鐵建設中，大部分的材料比如混凝土、鋼材、管片都是由本地企業供應，設備的採用也可實現本地化，西安信號廠以及西門子公司將能為地鐵工程提供通信設備、西電公司也有能力提供供電設備，這將大大提高地鐵建設對當地經濟的貢獻率。

00有統計資料顯示，上海、廣州等城市軌道交通對地方經濟的貢獻率已分別達到1∶11和1∶14，據市地鐵辦結合西安實際情況和鐵路建設對經濟增長1∶7.83的貢獻率統計，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。

00地鐵建設資金不存在困難

00陳東山介紹，為解決地鐵工程建設資金的來源，市政府專門設立了城市快速軌道交通建設發展專項資金，加上前不久5家銀行組成銀團與地鐵公司簽訂了63.12億元的貸款合同，目前地鐵建設不存在資金困難。

據了解，從2006年起至2011年，地鐵建設平均每年籌措7.2億元，其中市本級財政預算安排2.9億元，新城、碑林、蓮湖、雁塔、未央和長安區各0.1億元，高新區、經開區各0.9億元，曲江新區、灞河生態區各0.2億元。另外，省政府為支持我市地鐵建設，每年補助1.5億元。去年的項目資本金全部歸集到位。

縱觀世界地鐵產業發展的形勢，認清我國地鐵產業的歷史和現狀，抓住中國進入wTO和政治穩定、經濟發展的機遇，放寬、放開地鐵產業不當的限制規定，制訂我國地鐵交通、產業、發展的規劃、政策，逐步完善產業結構、體系，充分開發、利用地鐵產業資源，做好地鐵建設網路規劃，強化地鐵工程管理，加強地鐵產業服務、行業組織建設，構築地鐵文化，形成我國強大、完善的地鐵產業，努力發展地鐵經濟，是加快我國城市基礎設施建設，改善城市交通狀況，提高人民生活質量，擴大內需，加快發展，壯大民族工業，佔領國際、國內地鐵市場，增加綜合國力，促進國民經濟長期、持續、健康、穩定發展的重大舉措

三．參考文獻：

【1】 《中國經濟導報》
【2】 無憂論文網《地鐵施工項目成本管理與控制》2011-4-29
【3】 中評社 社評數據
【4】 西安日報