杭州地鐵中心城區密度

⑴ 杭州地鐵12號線大致走向

12號線還只停留在規化階段，遠期規劃的12號線大致南北走向，會經過閑林高教路站往南，目前遠期線網還不穩定。

⑵ 誰能具體說說城市密度與城市多樣性有什麼聯系

多樣性無疑是每個國家經濟社會可持續發展最基本的核心要素。本文正是基於這一史實，從影響我國城市緊湊度和多樣性的現象和原因分析入手，並著重分析城市路網多樣性、空間肌理多樣性、城市與自然結合的多樣性和市民構成多樣性等，給出了提高城市緊湊度和多樣性的政策建議。
1 影響我國城市緊湊度的主要因素
中國的城市人口密度在近60多年的城市化過程中，沒有多大的起伏，只是在最近稍有下降(圖1)，而美國在100多年的城市化過程中，城市人口的密度下降了2/3(圖2)，出現了非常嚴重的城市蔓延問題。但值得警惕的是，我國城市密
度下降的危險趨勢正在來臨，原因在於以下幾個方面。
(1)各類園區開發失控。據2005年的統計，開發區整頓前全國有各類開發區6866個，規劃面積3.86萬km2(相當於當時全國城鎮建成區面積的總和)。整頓後，有國家級開發區222個，規劃面積2323.33km2；省級開發區1346個，規劃面積7878.25km2，兩者合計為10201.58km2，較整頓前減少了2/3以上。
(2)行政中心與大廣場盛行。全國很多地方都在追求超大規模的行政中心與大廣場，佔地面積極大，建築設計幾乎千篇一律，結構上強調對稱庄嚴肅穆(圖3)。整個廣場上光禿禿的，沒有一棵樹，市委市政府大樓矗立在廣場的一邊，坐北朝南，而廣場都取名為市民廣場。這樣一種「封建潛意識物化」的行政中心通用模式，樹立了一個浪費土地、高耗能的負面典型，也與「為人民服務」的宗旨相背離。
(3)過多的高速公路網。我國高速公路總里程已達3.68萬km，總長度僅次於美國。據最近公布的消息，2035年我國將建成8.48萬km高速公路，屆時，我國將成為全球高速公路里程第一、佔地面積第一、交通耗能第一的國家。但美國農民戶均佔有耕地200hm2，我國僅為0.5hm2；美國人均石油儲量是全球平均的50%以上，我國僅為1/10。從用地上來講，鐵路要比高速公路省80%以上，即同等運力，鐵路比公路要節能省地的多。
(4)近郊農村建設用地「以租代征」泛濫。在一些城市郊區，「以租代征」佔用耕地的數量比「計劃內」用地指標高出3～5倍。「小產權房」已經成為破壞耕地的主要原因，而且有越演越烈之勢。
(5)獨立工礦區用地模式粗放。「十五」期間，我國新增建設用地3285萬畝，其中新增獨立工礦區用地1315萬畝，佔40%；而同期新增城鎮

⑶ 現狀城區的建築密度基本為多少

在1萬平方米用地的土地上，有4000平方米的建築總面積，其容積率為0.4。規劃對低密度住宅的大體標准概念，高層低密度住宅容積率不大於2.2；多層低密度住宅容積率不大於1.2；排屋（TownHouse）容積率不大於0.7；別墅（Villa）容積率不大於0.35。2006年5月31日，國土資源部發布通知，「中國一律停止別墅類房地產項目供地和相關用地手續，並對別墅進行全面清理。」同時明確，聯排、雙拼以及TownHouse等低密度住宅不屬於別墅范圍，而被劃入高檔住宅范圍。隨著土地資源的稀缺，政府對市場供應量的控制必將引發別墅在售項目的價格高漲。自停批別墅用地的政策出台以來，土地資源的稀缺性便成為別墅的最大賣點。而兼得城市生活便利與低密度住宅形態雙重特點的別墅，更是日趨絕版之勢。土地資源的不可再生，決定了別墅產品相對其它住宅產品而言，更能保值增值。尤其是高爾夫別墅產品，在國家對「別墅和高爾夫用地雙禁」政策下，高爾夫別墅資源更顯嚴重稀缺，使其更具大幅度的升值潛力。在美國、澳大利亞、東南亞等地區，高爾夫別墅的平均升值幅度是其他別墅項目的6倍。目前中國各級城市都已經沒有新建或者在建的別墅樓盤了，以前拿了土地還沒開發的，已不能開發別墅項目，也只能開發排屋、洋房類的高檔住宅。所以，把別墅定義搞清楚就知道了。望採納！

⑷ 杭州地鐵有多長

網路里有
「杭州地鐵一號線」
杭州地鐵1號線全長53Km，其中一期工程48Km，一號線北起臨回平街道世紀大道站答（餘杭支線），東起杭州經濟技術開發區（下沙）文澤路站（下沙支線），南抵蕭山區湘湖站，貫穿臨平副城、下沙副城、江南副城和杭州市中心城區。其中地下車站27個，高架車站3個（喬司南站、喬司站、南苑站），設有7座車輛基地。[1]

⑸ 如何確定中心城區的范圍

理論上是按照人口密度。
但是具體劃定的時候尚帶有主觀性。

⑹ 杭州地鐵的工資為什麼這么低

沒有對比就沒有傷害。每個城市都有它的最低工資標準是根據他，本地的人均收入水平進行制定的，而你覺得在杭州坐地鐵的工資太低，也需要有一個參考的標准才是。地鐵是城市公共交通運輸的一種形式，對該詞有兩種理解:指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即"地下鐵道"或"地下鐵"(美subway；英tube，underground)的簡稱。

拓展：

1、許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統(Metro)，台灣則稱為"捷運"(Rapid transit)，香港稱為「大運量通勤鐵路」(Mass Transit Railway)。

2、地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。除了上述的地下鐵以外，城市軌道交通線路也可以敷設於高架橋和地面。因此，地鐵是路權專有的，無平交，這也是地鐵區別於輕軌交通系統的根本性的標志。

3、在地下隧道行走的高鐵、普鐵線及其建造於地下的鐵路站（如，廣深港高鐵的福田站），屬於國家級鐵路系統，因此不屬於地鐵。

⑺ 商業區建築密度一般是多少

國家無具體規定 根據具體地理位置而定
如果是長方形錯落建築，而且是在中心城區（必要的小區道路交通和綠化具備的話）有可能達到80％。
不過這種情況很少見！商業區建築密度 一般不會超過40%-50%

⑻ 中心城區和主城區什麼區別

一、中心城區，指一個完全連接成片的大城市城區，城區內沒有間隔大於2公里左右長度的農村、天然山體、工業區或者倉儲物流區，基本業態是住宅區、商業區或辦公區，可以有少部分工廠。
比如：重慶的中心城區，大概指：內環快速路以內以及附近連接成片的城區，但不包括：大渡口立橋、華陶立交、岔路口立交以南的區域，以及學府大道-渝南大道一線附近以東的區域，也就是說，渝北區人和以北的區域（不含人和），應該不屬於中心城區。因為到兩路、回興城區之間擁有大量的工業區或倉儲物流區。
比如：成都的中心城區，大概指：三環以內以及附近連接成片的城區。
二、都市圈、主城區。都市圈，是以前的提法，現在一般叫主城區，指被劃入中心城區、衛星城鎮、工業區、倉儲物流區以及擬開發地區的區域。
主城區建設區，往往指：主城區范圍內的中心城區、衛星城鎮、工業區、倉儲物流區以及正在大規模建設的新開發區。
比如：重慶的主城區，大概指：近郊九區的大部分區域，不包括近郊九區的偏遠山區。按現在的城市發展水平，璧山縣全境、江津區靠近主城區的區域（主要指：雙福、德感、幾江、珞璜等地），應該納入主城區的發展規劃。相當於，11個區縣。
由於山河阻隔，重慶的衛星城鎮、工業區、倉儲物流區、新開發區之間往往被山體、河流隔開，數量還非常龐大。
比如：成都的主城區，大概指：近郊五區的全部區域。按現在的城市發展水平，周邊的新都區、龍泉驛區、溫江區、郫縣、雙流縣、青白江區，應該納入主城區的發展規劃。相當於，也是11個區縣。
三、近郊區縣，指構成主城區的區縣。
四、遠郊區縣，指主城區之外的區縣。
公正地說，中心城區建築密度，成都比重慶的大一些，中心城區人口密度，兩個城市差不多（成都的建築密度大，但重慶的高樓大廈偏多）。
從主城區的建成區來看，成都的建築密度也比重慶的大一些，人口密度也大一些（重慶的組團式發展比較分散），人口總數也大一些。
重慶的主城區范圍（含璧山全境，江津一部分），從整體上說，都有一些成熟的衛星城鎮，如重慶的兩路、北碚、江津、璧山等老縣城或老城區，成都的新都、龍泉驛、郫縣、雙流、青白江等老縣城或老城區。但是，重慶的組團式發展戰略，造就了大批衛星城鎮組團（衛星城鎮或工業區），一個組團就類似於半個縣城的體量，甚至一個左右的縣城體量，比較典型的是：大學城-西永組團（相當於一個縣城不為過吧），茶園組團（相當於半個縣城不為過吧），汽博中心組團，魚嘴、復盛汽車工業城（差不多相當於半個縣城），西彭-陶家組團，等等。從長遠來看，重慶的組團式發展戰略，將強過成都。

⑼ 杭州地鐵物品長寬高和1.72米體積1.7能帶嗎

杭州地鐵（Hangzhou Metro）是指服務於杭州市及杭州都市圈各地區的城市軌道交通，其首條線路杭州地鐵1號線於2012年11月24日正式開通，使杭州成為華東地區第四個、浙江省首個開通地鐵的城市，杭州地鐵1號線也是浙江省第一條地鐵線路。
截至2019年6月，杭州地鐵運營線路共4條，分別為杭州地鐵1號線、杭州地鐵2號線、杭州地鐵4號線、杭州地鐵5號線，共設車站90座（換乘站不重復統計），換乘車站6座，運營里程共計135.36千米。
截至2018年9月，杭州市城市軌道交通線網規劃總里程539公里， 其中地鐵三期建設規劃總里程為387.8公里。2022年杭州亞運會前，杭州將形成「10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線」共計13條線路，總長度達516公里的城市軌道交通骨幹網路，實現十城區全覆蓋。
杭州地鐵1、2、4、9號線採用的列車是B型車，該列車為鋁合金車體結構，6輛編組方式。列車直徑2.8米，高3.8米，長120米單節載客量動車為348人、拖車為321人，整列載客量為2036人，最高時速可達每小時80公里。
杭州地鐵3、5、6號線、杭州至富陽城際鐵路採用的列車是AH型車，AH型車車長和B型車一樣，長120米，寬度比B型車略寬，為3米，車廂內的乘坐舒適度相對會更高，也能容納更多乘客。
杭州地鐵7、8、10號線採用的列車是A型車，最高運行速度為100公里/小時。A型地鐵列車一般採用高強度、輕量化、大斷面的鼓型鋁合金車體，4動2拖6輛編組，車寬為3米，總長約140米，最大載客量2520人。