⑴ 關於武漢地鐵和武漢輕軌
這是一個稱謂差異的核心問題是在武漢交通歷史變革中反映出來的。
地鐵與輕軌的區分不是通過地上地下來定義的，主要根據車型及軌道規格！（具體概念上的差異，可以直接網路搜索輕軌或者地鐵即可）。
武漢市為了規范管理，在原武漢市軌道交通有限公司的基礎上成立了新的武漢地鐵集團有限公司，原稱的地鐵和輕軌，現在統稱為武漢軌道交通。
⑵ 武漢現在輕軌和地鐵開通了幾條
一號輕軌，二號到漢口站，四號到武昌武漢站
⑶ 武漢市的地鐵有幾條
二)軌道交通近期建設規劃
根據2006年4月國務院和國家發改委審批通過的《武漢市城市快速軌道交通建設規劃》，我市將於2012年左右建成軌道交通1號線、2號線一期和4號線一期三條軌道線路，線網總長約70公里、總投資約294億元人民幣。
1、軌道交通1號線一期工程宗關至黃浦路，線路長10．23公里，全部為高架線路，設車站10座，投資約22億元，已通車運營；軌道交通1號線二期工程西段宗關至吳家山，線路長11．50公里，設車站10座；東段黃浦路至堤角，線路長7．14公里，設車站6座，二期工程總投資約46億元人民幣，已開工建設，計劃2009年完工。
2、軌道交通2號線一期工程常青花園至魯巷，線路長28公里，全部為地下線路，設車站21座，投資約149億元人民幣，試驗站工程已開工建設，計劃2012年完工。
3、軌道交通4號線一期工程武昌火車站至武漢火車站，線路長16公里，規劃為地下線路，設車站14座，投資約77億元人民幣，其與國鐵武昌火車站改造及新建武漢火車站配套的地鐵車站已開工建設，計劃2012年完工。
⑷ 武漢為什麼不能建地鐵..
在武昌不好建，因為武昌的地下是淤泥層，土質松軟，地下水豐富，
挖出的地下通道滲水嚴重，不太適合修，
不過漢口和漢陽就不一樣，
適合做地下通道
⑸ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的
2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）
1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有
長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。
用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。
最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。
成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。
武漢地質
細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技術關：水壓大 背著小山在工作
同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。
2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。
地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。
武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。
「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。
盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。
更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。
施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」
技術難關
穿越儲氣層、江底挖隧道
3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元
在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。
地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。
「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。
每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」
按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。
資金需求
2號線一期 投資154.6億元
全長27.7公里，每公里造價超5億元
4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上
工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。
「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。
地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。
而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。
眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。
拆遷新模式
各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金
5安全關：防險情 施工樹立四盾牌
武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。
「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。
「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。
地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。
「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。
為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。
僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。
安全「利器」
施工前精密准備
制定詳細的應急預案
6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改
一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。
「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。
地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。
2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。
地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。
全面對接
盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」
7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」
2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。
中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。
「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。
中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。
建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。
施工方式
「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站
地鐵2號線
建設之最
最揪心
長江底下兩次出險情
2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。
最創新
49米深長江底建「冰筒」
地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。
在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。
最難修
洪山廣場站太大
江漢路站太深
武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。
洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納
⑹ 武漢每個區都有地鐵嗎
中心城區都通地鐵了，遠城區還有部分沒有通
⑺ 武漢現在有地鐵嗎請詳細說說地鐵的規劃時間、站點，謝謝。
武漢地抄鐵一號線（輕軌）已經全線貫通，自堤角至吳家山。軌道交通1號線沿東西方向貫穿漢口地區，全線高架，全長28.945km，分二期實施。其中一期從宗關至黃浦路，長10.234km，設車站10座，已於2004年7月竣工投入運營。
。1號線二期從一期向東西兩端延伸，全長18.711km，設車站16座，2007年7月正式全面開工建設，2010年7月29日通車試運營，工程概算總投資49.19億元。其中：西段正線長11.716km，設車站10座，即東吳大道、五環大道、額頭灣、竹葉海、舵落口、古田一路、古田二路、古田三路、古田四路、漢西一路站；東段正線長6.995km，車站6座，即頭道街、二七路、徐洲新村、丹水池、新榮、堤角站。
1號線單程運行時間58分鍾，運營時間為6:30―21:30，高峰時段列車運行間隔6分鍾，平峰時段列車運營間隔8分鍾，全線沿用一期限時分段計價方式，起價1.5元，可乘坐6個區間，超過6個區間後每3個區間（不足3個區間按3個區間計算）票價增加0.5元，每次乘車限時150分鍾。儲值票享受八折優惠，傷殘軍人和民警、盲人、下肢殘疾人以及老人票等均按國家有關規定優惠。
⑻ 為何武漢突然建設這么多地鐵
不破不立，苦幾年，後面建設好就好了