杭州地鐵ppp

① 香港鐵路有限公司的海外拓展

拓展香港以外的市場是港鐵公司發展策略的一部分。而為中國及國際市場引進鐵路發展和物業管理專業知識，亦是港鐵公司持續增長策略的核心元素。 中國內地為港鐵公司業務發展策略的重點，主要集中在城市鐵路的開發及投資，並為內地提供鐵路營運、物業管理及顧問服務。北京港鐵四號線項目進展暢順，港鐵公司亦為深圳市軌道交通四號線項目獲得審批作好准備，並繼續在杭州、蘇州、天津及武漢等主要城市以及北京及深圳尋找更多類似投資項目機會。上海地鐵
早於2002年，港鐵公司在上海建立了名為「上海港鐵建設管理有限公司」的合資企業，負責上海鐵路建設的項目管理。該公司為上海地鐵九號線第一期的項目管理及業主代表，負責九號線的設計及施工，並為八號線及十一號線作設計咨詢。九號線第一期由松江新城站至桂林路站已於2007年12月底通車，而桂林路站至宜山路站的一段已經於2008年底完成。
北京地鐵
港鐵公司與其公私合營夥伴合組的公司，在2006年4月12日與北京市政府簽署了北京地鐵四號線項目的《特許經營協議》，項目總投資金額約153億元人民幣，是集團海外業務發展上的重要里程碑。
北京地鐵四號線不但是京港合作其中一個最大的投資項目，也是中國國內首個以公私合營（PPP）模式合作投資的鐵路項目。
約46億元人民幣或成本總額的30%由港鐵公司、北京市基礎設施投資有限公司及北京首都創業集團有限公司聯合組成的公私合營公司「北京京港地鐵有限公司」承擔，三方在合營公司中分別擁有49%、2%及49%的權益。其餘建設成本由北京市政府提供。合營公司將負責北京四號線的機電鐵路系統及列車，並獲得特許經營權經營該鐵路30年。
北京京港地鐵有限公司亦於2008年11月27日與北京市政府全資擁有的北京軌道交通大興線投資有限責任公司，就全長22公里的北京地鐵大興線的營運及維修項目簽署了諒解備忘錄。由於大興線為四號線的伸延，合營公司於大興線落成後可營運大興線直至特許經營完結。
北京四號線全長29公里，共24個站，南起豐台區南四環路的公益西橋站，北至海淀區的安河橋北站，預期建造工程將於2009年9月落成，於2009年第四季通車；而大興線則為2010年落成。
深圳地鐵
港鐵公司在2005年5月跟深圳市政府簽署了深圳市軌道交通四號線（現稱龍華線）二期的興建及全線30年的特許經營協議，採用一種建基於「鐵路和物業」模式（即由港鐵公司負責四號線沿線的物業發展項目。）的融資安排，全資以建設、營運、轉移（BOT）的模式興建及營運，並成立了全資擁有的子公司「港鐵軌道交通（深圳）有限公司」管理整個總投資58億元人民幣的項目。
於2008年，深圳四號線整個項目已獲國家發展和改革委員會批准，相關公用設施遷移及收地工作已經開始，前期准備工作已接近完成，主要土木工程可隨即展開。於2009年3月18日，港鐵軌道交通（深圳）有限公司與深圳市政府就四號線項目正式簽署了《特許經營協議》。根據是項《特許經營協議》，港鐵公司負責投資及建設四號線二期，並需負責四號線所有運營、維修及資產管理等方面的開支，而深圳市政府會提供適當財務支持，並營運全線30年。
港鐵公司將同時著手安排接管四號線一期的有關工作。在四號線全線通車前約12個月，港鐵軌道交通（深圳）有限公司會著手營運四號線一期，為全線通車做好准備工作。整條四號線工程預期會於2011年深圳舉辦第二十六屆世界大學生運動會前竣工通車。
深圳四號線全長20.5公里，共15個站，從福田口岸作起點直達龍華新市鎮。龍華新市鎮是國家高速鐵路新深圳站的所在。四號線連接港鐵落馬洲站，將深港兩地的鐵路服務緊密連接起來。四號線一期從福田口岸站至少年宮站，已於2004年12月通車，二期長16公里，設有10個車站，連接少年宮站至清湖站。
杭州地鐵
港鐵公司於2008年5月向杭州市改革及發展委員會提交杭州地鐵一號線的提資建議書，於2008年7月獲選為項目的「優先談判對象」後，並於2009年1月16日與杭州市政府及杭州市地鐵集團有限責任公司簽定原則性協議，就杭州一號線項目以公私合營模式，進行投資、建設及為期25年的營運。該項目的總投資金額達220億元人民幣。杭州一號線預料於2011年通車。港鐵公司同時與杭州市政府簽訂策略性協議，探討杭州地鐵沿線的物業發展機會。
沈陽地鐵
港鐵公司再於2008年11月跟沈陽市政府及沈陽地鐵集團有限公司簽訂協議，成立特許經營公司營運全長50公里的沈陽地鐵一號線及二號線。並和沈陽市政府成立聯合合作小組，研究沈陽地鐵第四、九、十號線，及一、二號線延線的發展。沈陽一、二號線分別將於2010及2012年投入服務。此外，港鐵公司簽訂了另一份協議，就沈陽一、二號線的沿線物業發展機會展開規劃和探討。 港鐵公司以低投資額的策略，在歐洲私有化的市場上爭取資金需求較低的鐵路運營專營權合約。
倫敦鐵路
在2007年1月，港鐵公司與Laing Rail聯合競投倫敦鐵路專營權，成為兩個進入最後遴選程序的投標人 之一，並於2007年3月提交了最佳及最後報價。在2007年6月19日，倫敦交通局（Transport for London）向港鐵公司與Laing Rail的合營公司「倫敦地上鐵鐵路營運有限公司」（London Overground Rail Operations Limited，簡稱LOROL）授予倫敦鐵路專營權（現改名為「倫敦地上鐵」「London Overground」），並於2007年11月11日成功地接管該專營權，為該條鐵路帶來穩步的改善。營運表現亦有所提升，共有31個車站進行了車站改進工程。
倫敦地上鐵是倫敦一個重要的鐵路網路，服務倫敦西部、北部及東部，並將是2012年奧運會舉行期間的重要運輸系統。根據這項專營權，LOROL將會在大倫敦地區經營列車服務，為期七年，並可由倫敦交通局酌情延長兩年。
斯德哥爾摩地鐵
港鐵公司於2008年8月入標競投瑞典首都斯德哥爾摩地鐵（Stockholms tunnelbana）的專營權，並於2009年1月21日，港鐵公司獲批這個全長108公里、共100個車站的鐵路系統為期八年的專營權。港鐵公司並於2009年11月2日接管該專營權。 港鐵公司在澳大利亞的市場上亦正在爭取鐵路運營專營權合約。
墨爾本鐵路
港鐵公司於2009年4月入標競投澳大利亞墨爾本地鐵（Melbourne Metropolitan Rail）的專營權。港鐵公司與澳大利亞當地兩間公司（John Holland Pty Ltd及United Group Rail Services Ltd）組成合營公司Metro Trains Melbourne(MTM)，將會有可能獲批這個全長372公里、共200個車站的鐵路系統為期十五年的專營權，專責處理該鐵路的營運和維修。若港鐵公司成功投得專營權，該專營權將於2009年年尾生效。

② 杭州地鐵5號線現在招商，是不是前面的港鐵集團不參與了

你好，十分高興幫助你解答疑問。

目前杭州地鐵5/6號線實行的是PPP模式，也就是政府主導投資，鼓勵民間資本參與地鐵建設運營投資。港鐵杭州地鐵投資有限公司目前對5/6號線也有自己的考慮，如果港鐵確認投資杭州地鐵5/6號線，那麼5/6號線也將由杭州杭港地鐵有限公司運營管理。

③ 地鐵工作人員是不是國家單位有編制

地鐵大都是國企，國資委企業，不屬於公務員一類，沒有編制。

大多數沒有編制，除非是地鐵集團的高層領導，大多數員工為合同工，即和地鐵公司簽訂勞動合同，由地鐵公司定期為員工發放工資及福利待遇。

所謂編制就相當於是正式員工，由於我們國家基本實行的是終身工作制，只要不違法亂紀或者太出格的事情，一般不會被辭退或其他情況。

（國企政策性下崗除外）編制內員工的工資福利都是國家統一撥款的，是有固定保障，但同時也是國家硬性規定的，不能任意地增加，只能由各種有關部門討論商定。

這時候就出現一個問題，由於人員的素質不高啊，效率低下啊，部門工作量太大啊等等各種情況，各單位會不同情況地出現人力不足。

這個時候，有些單位就會依據自己多餘的財政經費來聘請一些社會人員加入到工作當中，這就是所謂的編制外人員，但是這些人沒有國家的統一編制，所以在福利待遇等方面會有一些歧視，即使工作做得很好。

還有一種情況就是，很多單位的後勤保障等部門（清潔，保安等工作人員）也是聘用或者乾脆就是勞務派遣（這些人本身屬於一家勞務公司，被派遣到該單位工作，但是人事關系經濟關系都與本單位無關）。

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入編制通常是指組織機構的設置及其人員數量的定額和職務的分配，由財政撥款的編制數額由各級機構編制管理部門確定，各級組織人事部門根據編制調配人員，財政部門據此撥款。

有公務員編制和事業單位編制，其中公務員是行政編、事業單位是輔助編制。有了編制就是吃國家飯的人，鐵飯碗就是說的這種有編制的工作。

有編更加穩定，無編在單位工作就是苦勞力，別人使喚你就得聽，不然可能有隨時走人的可能。區別就是地位的區別，雖然你工資不高，但是你只要說你是在編的，別人就會高看你一眼。

④ 杭紹台高鐵通車時間

截止到2020年11月份，預計杭紹台高鐵通車時間是在2021年。

杭紹台鐵路全線正線橋梁70座，有2876孔架梁任務。當日架設的琅坑特大橋首孔梁，由中鐵十一局集團杭紹台鐵路站前V標項目部承擔。

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2019年9月29日上午，杭紹台鐵路順利完成全線首孔梁架設。這標志著我國首條民營控股高鐵從下部基礎施工轉為上部主體施工，由此拉開了全線橋梁架設的序幕。

杭紹台鐵路是國家首批8個「社會資本投資鐵路示範項目」之一，也是中國首條民營控股高速鐵路。該項目可研批復總投資預計448.9億元。目前，杭紹台鐵路已完成投資179.8億元，實體工程量完成達47%，已貫通隧道12座，各控制性工程按計劃有序施工。

杭紹台城際鐵路自杭州東站至玉環站，主線全長266.9千米，其中新建線路全長226千米。項目建成後，台州到杭州只需1個小時。

⑤ 海寧地鐵項目現狀如何

海寧地鐵，又稱海寧軌道交通。國家PPP示範項目之一。預計2020年建成，屆時由杭州地版鐵集團運營權管理。項目作為杭州都市圈近期規劃建設四條線之一，總投資約136.11億元。按照規劃，杭州至海寧城際鐵路自杭州地鐵1號線（遠期9號線）餘杭高鐵站起，之後向東經由站前路、聯杭路、人民大道、海寧高鐵站、下穿滬杭高鐵、學院路、長安鎮（高新區）、周王廟鎮、上跨南排河、觀潮大道、硤許公路、海州西路進入海寧主城區，經過中國皮革城後沿海州東路至08省道，設終點站碧雲站。全長約48.073公里，站點共13座。

⑥ 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

⑦ ppp地鐵後期運營商有哪幾家

地鐵裡面都是有天線的，就是在地鐵裡面，經常看到白色的碗口大小的，錐形那個，隔十幾米一個

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⑧ 天津地鐵轉讓2、3號線股權，四家公司競標

5月5日，天津地鐵2、3號線存量PPP項目公開招標。天津市政府采購網公布的招標公告顯示，天津地鐵將轉讓「天津二號線軌道交通運營有限公司51%股權」和「天津三號線軌道交通運營有限公司51%股權」。
今年3月份，神州高鐵（000008）曾在投資者互動問答中表示，公司組成的聯合體已通過天津地鐵2、3號線股權轉讓資格預審。
據天津產權交易中心此前披露的信息，二號線、三號線運營公司51%股權的轉讓底價分別為7.76億元、9.82億元。
界面新聞從參與該項目人士處獨家了解到，目前有四家公司通過了資格預審，該人士未透露具體是哪四家公司。
另據界面新聞了解，四家公司中不包括已在北京、深圳、杭州有業務的港鐵；港鐵曾有意參與該項目，但受香港社會問題影響最終退出。
目前，天津二號線軌道交通運營有限公司和天津三號線軌道交通運營有限公司，分別負責天津地鐵2號線和3號線的運營，股權穿透後均由天津軌道交通集團有限公司100%控股。
此次天津地鐵股權轉讓項目中，中標社會資本與政府方出資代表將共同組成項目公司，項目公司中政府方出資代表股權比例為49%，社會資本股權比例為51%。
項目公司將獲得未來30年內，該線路的投融資、運營、維護、追加投資和更新改造，通過獲得票務收入、非票業務收益以及天津市政府支付的可行性缺口補貼，以覆蓋項目的投資運營合理回報。合作期滿後，項目公司將項目資產及經營權無償移交給實施機構或其指定單位。
由於天津軌道交通集團轉讓的股權比例達到51%，意味著2、3號線的運營控股權將不再歸屬天津軌道交通集團，天津地鐵將出現多個地鐵運營商。
PPP項目在基建領域非常常見，地鐵領域也早有先例，例如北京地鐵4號線、14號線、16號線均通過PPP模式引入港鐵，目前由京港地鐵運營。
港鐵還在深圳和杭州參與了地鐵PPP項目，負責運營深圳地鐵4號線杭州地鐵1、5號線。
不過，此次天津地鐵轉讓股權與此前的地鐵PPP項目有所不同。現有的地鐵PPP項目，社會資本均是在建設階段就已進入，然後獲得幾十年的特許經營權。
「像天津地鐵2、3號線這樣，將已經運營了一段時間的兩條城市軌道交通線路打包，並通過股權轉讓方式引入社會資本，在國內尚屬首次。」 負責該PPP項目咨詢的北京大岳咨詢有限責任公司總咨詢師何濤告訴界面新聞。
對於天津軌道交通集團為何轉讓線路運營權，何濤對界面新聞表示，現在各地的財政都比較困難，盤活存量資產，將變現後的資金用於新建項目，是國家倡導的融資模式創新；另一個層面，在一個城市內引入新的地鐵運營商，可以形成競爭格局，在成本監管和成本控制方面有所對標，從而提高效率。
天津軌道交通集團在2019年年報中稱，由於所從事的城市軌道交通建設和鐵路投資行業前期資金投入量較大，建設周期較長，因此發行人債務總規模較高。隨著天津市城市軌道交通和鐵路建設需求的繼續增加，公司債務規模預計仍將保持增長，償債風險也將有所擴大。
2017-2019年末，天津軌道交通集團負債總額分別為1372.64億元、1453.88億元、1704.30億元。
即使不考慮前期建設的大量資金投入，城市軌道交通運營也不是一個賺錢的行業，基本都要靠政府補貼才能盈利。何濤認為，願意參與競標的企業，一方面是考慮到長期的投資回報，另一方面是為了擴展自己的業務版圖，實現運營管理經驗和人才的輸出，也可以借機進入維保等有利潤點的領域。
此外，天津產權交易中心今年3月份，還發布了「天津一號線軌道交通運營有限公司51%股權」的公告，目前還未公開招標。如果1號線和2、3號線的股權轉讓項目被不同公司取得，未來天津地鐵將有三家地鐵運營商。
2019年，天津軌道交通集團營收20.17億元，營業利潤-7.13億元，加上10.73億元的政府補貼及其他一些收入後，凈利潤為5.11億元。
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