武漢地鐵施工事故

㈠ 武漢一地鐵列車測試時側翻是否有傷亡

28日下午3時許，中車集團一列地鐵列車在進行牽引與制動系統測試時專翻車。

據有關部門通報，28日下午3時許，武漢中車株機軌道交通裝備有限公司（武漢城軌公司）一測試列車進行牽引和制動系統測試時側翻，造成人員受傷。

據了解，測試地點為江夏區大橋現代產業園黃家湖大道與星光大道交匯處的廠區內部動調線軌道。測試過程中，6節車廂中的前3節發生出軌事故。

武漢市應急辦發布消息稱，事故中兩人受輕傷，已經送醫治療，均無生命危險。

㈡ 武漢天河機場正在修地鐵最近有塌方事故嗎

貳0依陸年截至目前，天河機場沒有開通地鐵線路，可以轉乘下列線路： 公交線路：機場大巴一線，全程約貳0.漆公里 依、從武漢天河國際機場步行約三陸0米,到達天河機場站 貳、乘坐機場大巴一線,經過貳站, 到達金家墩客運站 三、步行約陸50米,到達漢口火車站 來自：求助得到的回

㈢ 武漢地鐵一測試列車發生側翻致幾人受傷

2018年7月28日，武漢一地鐵列車發生側翻。脫軌列車系測試列車，事故造成3人受傷，均無生命危險。據武漢市應急辦情況報告，目前正在調查事故原因，並配合中車集團妥處善後。

據了解，武漢市人民政府應急委員會辦公室昨日曾發布一則關於武漢市江夏區中車集團測試列車發生側翻事故的情況報告。

情況報告稱，7月28日15時15分,中車集團一列測試列車在江夏區黃家湖大道與星光大道交匯處的軌道上進行牽引和制動系統測試時發生側翻事故(共6節車廂,前3節側翻)。市政府領導對此事故高度重視,要求積極救治傷員,採取有效措施把企業生產的主體責任壓緊壓實。目前,市網信辦、衛計委、安監局正會同江夏區政府調查事故原因,引導網路輿情,配合中車集團妥處善後。後續情況待報。

㈣ 2020年6月9日上午武漢地鐵是否出事了

2020年6月9日上午武漢地鐵沒有出事。武漢地鐵通行是很正常的。我們不能聽從小道消息，更不能傳信謠言。

㈤ 今天武漢大智路事故

「大智路地鐵塌方了，大家不要走隧道過江。」今日一早，不少武漢市民被微信內上一段路面塌方的小容視頻嚇壞了，有網友轉發時稱，發生在大智路。
楚天都市報記者也收到了一位朋友發來的視頻，該視頻顯示，一段被圍擋隔離的路面突然往下塌陷，形成一個大窟窿。一棟高樓正好位於塌陷處邊緣，岌岌可危。視頻拍攝者不時驚呼「天啊，天啊。」 給記者發來視頻的朋友稱，他對大智路一帶比較熟，應該就是大智路與中山大道交會處附近，他好幾個同學也轉發了。
不過，記者隨後從武昌驅車進入長江隧道，發現隧道內交通非常暢通，到了大智路與中山大道交會處，並無異樣。記者看到，路口一棟高層住宅樓看起來確實與視頻中的樓房有些相似，門口也有圍擋，但該住宅樓旁邊一棟樓的外觀明顯與視頻中不同，而且圍擋內一切情況正常。
記者搜索發現，視頻中的塌方發生在廣東東莞，時間是去年8月。該段視頻經傳播後，被全國各地網友轉發，都被誤傳為當地發生塌陷。

㈥ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的

2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）

1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有

長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。

用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。

最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。

成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。

武漢地質

細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技術關：水壓大 背著小山在工作

同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。

2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。

地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。

武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。

「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。

盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。

更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。

施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」

技術難關

穿越儲氣層、江底挖隧道

3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元

在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。

地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。

「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。

資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。

每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」

按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。

資金需求

2號線一期 投資154.6億元

全長27.7公里，每公里造價超5億元

4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上

工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。

「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。

地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。

而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。

眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。

拆遷新模式

各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金

5安全關：防險情 施工樹立四盾牌

武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。

「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。

「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。

地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。

「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。

為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。

僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。

安全「利器」

施工前精密准備

制定詳細的應急預案

6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改

一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。

「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。

地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。

2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。

地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。

全面對接

盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」

7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」

2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。

中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。

「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。

中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。

建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。

施工方式

「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站

地鐵2號線

建設之最

最揪心

長江底下兩次出險情

2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。

最創新

49米深長江底建「冰筒」

地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。

在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。

最難修

洪山廣場站太大

江漢路站太深

武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。

洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納

㈦ 武漢測試地鐵翻車有人受傷嗎

武漢測試地鐵翻車是什麼原因_為什麼測試地鐵翻車，7月28日15時左右，武漢中車株機軌道交通裝備有限公司(以下簡稱「中車株機武漢」)一列地鐵列車在廠區內進行車輛調試時，發生脫線側翻事故。事故造成2人輕傷和1人輕微擦傷。中車株機武漢方面當日發布事故情況說明，透露了上述消息。

目前受傷人員已送至醫院治療，無生命危險，1人已出院。中車株機武漢方面稱，相關專家團隊已到達現場進行車輛復線工作及調查事故原因。關於事故進一步消息，將及時對外發布。

武漢市政府應急辦7月28日亦發布通告，證實車輛側翻地點為江夏區黃家湖大道與星光大道交會處，共有6節車廂，前3節側翻。

中車株洲電力機車有限公司(以下簡稱「中車株機」)是中車株機武漢的控股股東。中車株機人士對《中國經營報》記者表示，側翻車輛是中車株機武漢為武漢地鐵7號線二期製造的第一批車輛之一，沒有交付，出事的時候，正在廠內做冷滑試驗。

中國中車股份有限公司(601766.SH)在武漢有兩家地鐵車輛製造基地：中車株機武漢和武漢中車長客軌道車輛有限公司(以下簡稱「中車長客武漢」)。武漢地鐵車輛均由上述兩家公司製造。其中7號線一期由中車長客武漢製造，7號線二期由中車株機武漢製造。

武漢軌道交通7號線，是武漢市第四條穿越長江的地鐵，北起黃陂前川，南至江夏紙坊。7號線包括一期、二期和三期工程。此次側翻列車是為7號線二期(又稱紙坊線)製造的。武漢地鐵7號線二期線路長約20.8km，設站7座，設紙坊停車場，全部為地下線。

㈧ 武漢地鐵7號線列車測試時翻車了嗎

7月28日消息，網傳武漢地鐵7號線的一列測試列車翻車。經多方核實，該列列車尚專未交付，是廠屬家在測試時翻車。

網友發布的圖片和多個小視頻顯示，一列地鐵列車從鐵軌上側翻後趴窩，幾節車輛交錯扭曲，一節車廂高高頂起，車底車身上還有「WH G412」的編號，車身顏色為鳳凰橙，視頻拍攝者操武漢口音，一旁有旁觀者問「車裡面有沒有電」。

知情人說，該編號為武漢地鐵7號線的車輛編號。知情人介紹，該起事故發生在28日下午約4時許，就在武漢江夏。
武漢地鐵集團表示，確有一列地鐵列車翻車，但該列列車尚未交付給該集團。

來源：澎湃新聞網