舊金山地鐵運行時間表

① 有誰知道舊金山地鐵概況和特點

舊金山地鐵管制計劃

舊金山經濟區建造在一片鬆散的填充物之上，那裡一度曾是舊金山海灣的一部分。就是這個經濟區，在19世紀80年代末期，它的交通成為了一個很嚴重的問題。面對海灣地區運輸狀況的迅速改變，如增加公共汽車，地鐵和計程車，不斷往來的車輛給這個區的交通造成了嚴重的阻塞。為了緩解這種壓力，政府發布了MUNI地鐵計劃以增加這個區的運輸容量並為將來交通的繼續膨脹提供保障。這11年計劃包括:建造兩個直徑為18米的隧道，其中6英里被建在舊金山最擁擠的路面下，它與另一個被建在舊金山第二擁擠的路面下的5英里的隧道被一個高23米，寬55米的混凝土空間連接起來，有足足386英尺的地方可以看到牆和突出的地面。

除了這個計劃在運作過程中本身固有的困難外(當然從上面的描述我們是可以看出來的)，這個計劃還面臨著多方面的挑戰，這些挑戰甚至超過剛才所提及的交通，商業，事件和旅遊業。

1. 這個隧道必須直接從僅僅低於它4.5米的BAET隧道上通過，要穿過填充物和泥濘還有低於海灣的地下水位。

2. 用於支撐碼頭和防水堤的木樁已經年久失修，將很快威脅到這個隧道工程。

3. 開鑿和挖掘工作必須經過很多高投資的建築和一些歷史建築。

4. 低於地下水位的隧道必須離舊金山海灣的實際水面非常接近。

5. 這一地區的地震活動頻繁，這樣又對其安全措施提出了更高的要求。
很明顯，這個工程的管理要求有嚴格和認真的控制，它不僅體現在上述方面，還應體現在計劃和成本方面。管理計劃和控制系統完成了它，它的多方面的輔助控制系統基於具體工作細分

l 帳戶計劃包括工作細分和帳戶成本，它給予報告和檢測以准確的計劃和成本。

l 控制預算包括數量，成本和帳戶計劃分配的工作時間加上允許范圍內的改動。

l 趨勢計劃遵循了范圍的改變並確認由於任何新的變化，理念，指引或要求而造成的潛在的成本沖突。計劃管理者用此制定成本或利益決策以使成本在控制中。

l 范圍改變紀錄列出了從趨勢計劃到可能被認可或刪除的所有的改變。

l 月合同現金流動計劃反映了經費開支，由此立約者的發貨單可以和開支計劃想必較。

l 契約總結計劃是所有建築計劃的總結。這個計劃按月制定以和以前的計劃形成實際的比較。分析由批評和接近批評的途徑，高風險，計劃進步的機遇等等組成。

l 建築計劃由上面的契約總結計劃得出並取得總立約人的一致認可。

l 三周滾動的建築計劃顯示了完整的活動。它被用於監測工程進程。

l 質量控制和質量保證責任分別有立約人和承包人分擔。

l 立約人的不符報告和相關的活動報告系統被建立。工程最後，只有30個報告在這11年裡被發表。

l 工程的開幕典禮在1996年的12月舉行。這11年的計劃僅晚了兩個月並僅用了22，000，000美元。

資料來源:C WU AND G. HARWELL. MUNI 地鐵計劃.1998年5月.40-45頁

問 題

1. 畫結構圖要有對每一個控制系統的解釋。
2. 你對質量控制和質量保證的分離是怎麼看的？你認為各方各應該承擔什麼責任？
3. 這個計劃在11年中已經意識到了「范圍蔓延」的可能。你認為應該如何控制這一危險？

隨著原油價格沖破每桶七十美元關口，舊金山和屋侖被評為美國為應付石油危機做好了最佳准備的兩個城市之一，關鍵在於灣區地鐵（BART）。自本財政年度開始時起，即2005年7月1日至2006年4月19日，灣區地鐵乘客量同比增長了4.1%，即乘客大約多了三百萬人次。

Sustain Lane本月對美國五十個最大的城市進行調查，評定這些城市在石油價格飆升時經濟上的生存能力。結果，舊金山排名全國第三，只落後於紐約和波士頓。屋侖則排名第十。這項研究所考慮的因素中，以機動性最為重要，而灣區地鐵以電力驅動，就算石油供應短缺，依然可以使用。

自地鐵本財政年度開始時起，地鐵乘客量相比於上一個財政年度的同一時期，增長了4.1%，即乘客大約多了300萬人次。地鐵董事局主席艾倫（Carole Ward Allen）認為，許多市民改乘地鐵，不但因為地鐵更方便快捷，還因為乘坐地鐵比開車更劃算。

美國汽車協會（AAA）2005年調查發現，比起駕車，乘坐地鐵成本效益更佳，可節省差不多每英里五十美分。根據美國汽車協會資料，駕車成本約為每英里69美分，還未包括過橋費和停車費。乘坐地鐵的成本則大約每英里22美分而已，若論省油節能，地鐵更是絕對優勝。就算是最省油的油電混合車（hybrid），也難望其項背。乘坐地鐵，相當於每加侖汽油可走250英里。

此外，華盛頓的地方自助研究中心（Institute for Local Self Reliance）估計，灣區車主如果改為乘坐地鐵上班，每年大約可節省五千至一萬元。

雖然地鐵載客率高於當局預期，但實難准確肯定油價是否乘客增多的單一原因，因為載客率並不是在油價飆升後就馬上增加的。地鐵董事局主席艾倫指出，乘客通常不會在一夜之間突然增多，增多原因相信至少有兩個：公路交通擠塞，以及駕車成本高，包括停車、過橋和加油等費用。

艾倫說，公路交通擠塞是最重要的原因，只要公路堵車，不管油價高不高，人們都會開始選擇乘坐地鐵。不過，加上駕車成本上漲的因素，那就更進一步刺激駕車人士尋求駕車以外的其它選擇。

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② 如何在舊金山機場坐地鐵到里士滿區

刪了

③ 從舊金山機場坐地鐵到市區多長時間

機場地鐵站坐到市區Powell St站，大概半小時的時間

④ 洛杉磯和舊金山多少路，坐車還是坐地鐵，離得遠嗎

說實話，我覺得你應該要找美國當地的人問問啊。怎麼會來網路知道上問？專
重要的是咱們都在國內誒，除非是屬到過美國的。
但是顯然你現在就在洛杉磯，你可以問問當地人，或者是找找當地的華人問問，如果你英語不太會的話。
我覺得一般不論哪個地方都會有華人開的餐館，你可以找找看，一定可以找到對當地比較熟悉，然後會中文的人回答你的問題。
再或者也有很多旅遊的人，你在大街上用普通話大聲喊一句：誰能夠聽懂我講話！
應該會有人回答你的。

⑤ 城市輕軌與地鐵是一回事嗎

不是一回事。主要區別是，軌道體制不同、編組與最高時速不同、特點不同，具體如下：

一、軌道體制不同

1、城市輕軌

輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50公斤，因此叫做"輕軌"。

二、編組與最高時速不同

1、城市輕軌

列車編組採用2～6輛或單節，最高速度可達60km/h。

2、地鐵

列車編組可為3～8節編組，最高速度可達120km/h，旅行速度可達60km/h以上。

三、特點不同

1、城市輕軌

城市輕軌具有建設周期短、運能高、靈活、速度快、污染小、能耗少、准點運行、安全性高等優點。輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。

2、地鐵

地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、准時、節省能源、不污染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。

⑥ 舊金山的地鐵

不知道你要問什麼。

舊金山市內地鐵叫MUNI， 舊金山灣區地鐵叫BART， 舊金山西灣火車叫CAL TRAIN。 還有連貫美國大陸的跨州火車叫 AMTRAK

⑦ 從舊金山機場坐地鐵到市區多長時間

到舊金山國際機場SFO以後，按照機場標識指示做升降梯到4F，這里連接著機場內輕軌Airline Train。
站台兩邊都有容車，分紅色和藍色兩條線，有字幕顯示。看清楚自己想去的站點，比如去BART地鐵站，位於Garage G/BART，可以乘坐紅色方向，因為紅色方向寫的是BART方向。下了小火車，很快就能看到地鐵入口。

機場AirTrain是免費的，分紅線，藍線兩個方向，其實哪個方向都可以，選擇的只是說走大圈還是小圈，選個近的即可。所以，即使方向不對，也能到地鐵站，多花點時間而已，別擔心！

機場地鐵站坐到市區Powell St站，大概半小時的時間，票價是8.75美金。跟我們國家不一樣，美國地鐵很少有人工售票，都是機器售票。
可以去地鐵入口對面的自動售票機購票。自動售票機可以收1美元/2美元/5美元/10美元/20美元的。需要注意的是，某些面值的金額可能機器不會找零，我投入的20美金，沒有找零。找工作人員解決，說讓我填表，他們郵寄給我剩下的需要找零的錢。

⑧ 舊金山機場坐地鐵到都柏林怎麼坐，需要在上面站換車

的是地

⑨ 地鐵跑酷舊金山版阿垃伯

阿拉伯是一個民族，或種族，不是哪一個具體的國家，廣泛地分布於中東地區，所以中東地區的國家大多數是由阿拉伯族人組成，真心再幫你期待採納。

⑩ 地鐵、城軌、輕軌有區別嗎

這三者是有區別的，具體有以下幾點。

1、城軌是一個統稱，包括了地鐵和版輕軌。

城軌是城際軌道交通和城權市軌道交通的簡稱兼統稱。

城際軌道交通介於傳統鐵路交通和城市軌道交通之間，用於實現相鄰城市或城市群間的聯絡，如廣珠城軌、廣佛肇城軌等。

城市軌道交通，指採用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。如市內的地鐵或輕軌系統、有軌電車等。

2、地鐵和輕軌的軌重不同。

軸重小於13噸為輕軌，軸重大於13噸為地鐵。

3、地鐵和輕軌的車型劃分不同。

將列車車型劃分為A、B、C、L四種車型（該劃分僅在中國大陸出現），採用C型車或L型車的是輕軌，採用A型車或B型車的是地鐵。採用2-4節列車編組的是輕軌，採用5-8節編組的是地鐵。