慕尼黑地鐵運行時間

❶ 關於國外地鐵

國外地鐵紐約和芝加哥是24小時。
巴黎：平時5：30－凌晨1：00,周六晚及節日前夜：5：30－2：00
悉尼：按照不同的線路,早4：00~5：00和凌晨1：00~2：00之間
慕尼黑：凌成2點-4點之內沒有地鐵。
東京、名古屋地鐵的運行時間大體為5：30～24：00。
曼谷：6：00~24：00.

❷ 現在慕尼黑什麼時間

德國是+1時區。中國是東八區 你自己算。

❸ 德國一共有哪幾座城市有地鐵

四座城市有完整的獨立的地鐵系統（按年代）：柏林、漢堡、慕尼黑、紐倫堡

另外有多座城市有比如和城鐵、快速鐵路有銜接的：漢諾威、斯圖加特、法蘭克福、科隆、萊茵-魯爾區線（多特蒙德、波鴻、杜伊斯堡、埃森等城市）

---知道團隊：德語學習大聯盟

❹ 問一下 在慕尼黑坐地鐵

你好，慕尼黑那邊我記得售票的地方是在入口機器處買，你就看站名點擊就可以了，而且是有英語的，地鐵有多種票，有單程，往返，還有多次的，24小時的，你可以根據你今天需要做多少次時間買那種票劃算。 營業時間不記得了，但是體育場應該是可以進去參觀的，我去慕尼黑的時候還沒有安聯體育場，當時是在奧林匹克體育場，我們就自己進去的，可以免費參觀。買紀念品的店很多，我覺得圍巾還不錯。

❺ 德國高速鐵路的運行時間

ICE（城際快線）是德國鐵路網上最快最舒適的旅行交通工具，每小時時速回可達到320公里，是高品質的答體現。乘坐ICE列車，在1到2個小時里，就可到達德國多數大城市、瑞士（蘇黎世、因特拉肯、巴塞爾）、奧地利（維也納）、比利時（列日、布魯塞爾）、法國（巴黎）、荷蘭（阿姆斯特丹）和丹麥（哥本哈根）。
德國境內主要線路
漢堡–漢諾威–法蘭克福–斯圖加特
柏林–法蘭克福–曼海姆–巴塞爾
波恩–科隆–杜塞爾多夫–漢諾威–柏林
多特蒙德–科隆–法蘭克福–紐倫堡–慕尼黑
慕尼黑–維爾茨堡–漢諾威–漢堡
法蘭克福–萊比錫–德累斯頓
慕尼黑–斯圖加特–曼海姆–法蘭克福
慕尼黑–紐倫堡–萊比錫–柏林
國際主要線路
漢堡–法蘭克福–曼海姆–巴塞爾-蘇黎世
阿姆斯特丹– 烏德勒茲 –杜塞爾多夫–科隆–法蘭克福
法蘭克福–薩爾布呂肯 –巴黎東站
法蘭克福 –科隆–亞琛– 列日–布魯塞爾Midi
因特拉肯Ost – 伯爾尼– 巴塞爾–曼海姆–柏林
維也納–紐倫堡–法蘭克福—科隆-多特蒙德
柏林/漢堡–呂貝克–哥本哈根

❻ 慕尼黑地鐵的換乘

Odeonsplatz、Sendlinger Tor、慕尼黑中央火車站（Hauptbahnhof）是最重要的換乘點。在一些回站點，同向的不同線路答列車實行無縫換乘。如Scheidplatz，U2和U3兩個路線的列車將同時進站（如有時間誤差則會相互等待），列車在相鄰的軌道上平行停放，間隔數米，乘客可趁著上下客的時間換乘至另一列列車。然後兩列列車將同時出站，這樣乘客完全沒有換乘的時間損失，如同在乘坐同一列列車。

❼ 請問德國慕尼黑到達北京時間是國內時間還是國外時間

是北京時間！北京時間六點到，准備兩個小時晚點，一個小時拿行李，機場到火車站時間，外加堵車意外兩小時。

10.2日到達，後面不是有個「+1」就是表示第二天的意思。你1號起飛，2號到達。

❽ 慕尼黑中央車站的歷史

在19世紀中葉的工業化進程中，亟需一種全新的、更高效的運輸手段來實現對乘客及貨物的快速運輸。在年久失修的道路上運行的馬車再也無法提供必要的動力。作為一項解決方案，以英格蘭為藍本興建鐵路被納入議事日程。然而，當時的巴伐利亞國王路德維希一世卻側重於對水路進行擴充，於是鐵路的建設則留給了私人公司及協會。
當紐倫堡至菲爾特之間一條約6公里長的鐵路於1835年11月25日開通之後，對此深感興趣的民眾又分別在慕尼黑和奧格斯堡成立了各自的鐵路委員會。這兩個鐵路委員會很快便聯合起來，以允許在奧格斯堡至慕尼黑之間建設一條鐵路線。兩大城市之間應該建立比平常的驛站馬車更快的連接，其中需要克服經停17座驛站（約63公里）的距離。根據鐵路機車的運行速度，行車時間預期可以縮短三分之一。鐵路委員會委託政府來規劃路線的大致走向，並進一步希望國家負責鐵路的建設工作。巴伐利亞方面對此表示拒絕，但同時也表明國家將對鐵路建設提供財政支持。
作為一家私人公司，約瑟夫·安東·馮·瑪菲在1837年7月23日成立了慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司。在得到其他股東的進一步支持後，鐵路建設始於1838年春季。 關於在慕尼黑設置火車站的首個計劃始於1838年。慕尼黑－奧格斯堡鐵路的項目負責人，烏爾里希·希姆瑟爾及其副手約瑟夫·佩特希（Joseph Pertsch）擬定了一個帶有接待大廳和貨運倉庫的車站設施方案。接待大廳背後是一個包含了4座徑向布局大廳的半圓形建築。這是根據英式風格為藍本進行設計的。約瑟夫·佩特希將選址定於如今的太陽大街（Sonnenstraße）。而烏爾里希·希姆瑟爾卻傾向將車站建於麻雀大街（Spatzenstraße），它與如今車站所處的位置相同。
然而，慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司卻無法負擔在兩個選址的征地和建設費用。於是在慕尼黑－奧格斯堡鐵路的慕尼黑至洛赫豪森區間於1839年9月1日投入營運時，只能使用由木材搭建的臨時性建築。其站址位於戰神廣場，即如今的哈克橋附近。它由一個簡易的木製站房和兩個售票廳組成。在接待大廳則設有兩個候車區和若干服務處所。這座建築還包含了一個帶兩條軌道和每條一個機車轉盤的車站大堂，其佔地為75.4×15.37米寬。用於機車維護的機械車間也設於車站范圍內。一年後，在1840年10月4日，通往奧格斯堡的整條鐵路貫通。這條路線每天發送乘客約400人次。
在1841年，該車站收到了關於選址方位的第一宗投訴。由於車站遠離市中心，因此前往車站的費用也極為昂貴。同時小規模的木質建築也被認為與慕尼黑的城市地位不相稱，無法給人帶來深刻的印象。於是國王路德維希一世於1843年開始委託建築師弗里德里希·馮·蓋特納對車站進行重新設計。它應該盡可能向市中心靠攏，因為地處城市郊區的舊車站離市區仍有一個半小時路程。至於慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司在1844年被收歸國有，可以被視為落實新車站建設的第一步措施。共有三種新的選址方案被呈交審議。第一項方案位於慕尼黑皇家射擊總會的靶場范圍，第二項位於戰神廣場高地，第三項則位於太陽大街。在隨後的幾年中，國家及城市當局均對三項方案猶豫不決。1847年4月4日，車站站房發生了一次重大火災。起火原因無法確定，也無造成人員傷亡。但部分的貨運及經營設施已被燒毀。因此新車站的建設決策必須立即落實。1847年4月5日，巴伐利亞國王決定將新車站建於射擊總會靶場附近。位於戰神廣場的車站則不得不暫時修葺恢復使用，直至新車站於1847年秋季完工。由於施工延誤，軌道被延伸至了射擊總會的靶場內。靶場的建築此時開始作為接待大廳使用，直至新站房於1847年11月15日落成。 慕尼黑中央車站，約1854年門廳視角，約1859年
新車站建設的項目建築師弗里德里希·布爾克萊因負責，他是弗里德里希·馮·蓋特納的學生。新的車站大堂可於1848年投入營運。該建築有119米長、29米寬和20米高，並設有用於5條軌道接入的空間。一年後，於1849年10月1日，接待大廳也建成使用。車站此時每天發送旅客約1,500人次。車站圓拱式的建築採用羅曼式和義大利文藝復興式的風格，由黃色和紅色的磚牆組成，個別構造還使用了砂岩和石灰岩。接待大廳則是一個教堂式的建築，並在東側加入了一個園亭。它配備了當時最為先進的技術，包括一個中央熱水供暖設施和一個中控的塔鍾，其中塔鍾的表盤高達130米。車站自1851年起還開始採用氣體照明。
然而，新建築在通往蘭茨胡特的鐵路於1858年建成後再次顯得過於狹小。因此巴伐利亞東部鐵路股份公司也在中央車站以北擁有了自己的車站設施。這座新的、也被稱為東站（Ostbahnhof）的停車點有145米長和24米寬，並擁有包含4條軌道的月台大廳。此外，還有一個3條軌道的車庫、一個貨物倉庫和其它附屬建築。1859年，該車站被用作通往紐倫堡的鐵路。而當通往羅森海姆的鐵路於1860年8月12日建成後，該車站繼續得到重視。由於中央車站沒有更多的軌道空餘，列車只好訴諸於東站。車站同時也供搭乘國際列車的旅客使用，並在1860年錄得每日3,500人次的旅客發送量。在車站南側則有採用相同風格的一座郵政車站及其它建築落成。 慕尼黑車站於西南側的外觀，1870年從哈克橋上看到的車站軌道設施，1870年 1879年的車站軌道運用軌道運用1，2自因河畔辛巴赫及羅森海姆3，4往因河畔辛巴赫及羅森海姆5，6自/往霍爾茨基興7，8自圖青及林道9，10往圖青及林道11，12自/往烏爾姆13，14自/往因戈爾施塔特15，16自/往蘭茨胡特隨著慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路於1867年、慕尼黑－米爾多夫鐵路於1871年、慕尼黑－羅森海姆鐵路及慕尼黑－布洛埃鐵路於1873年相繼開通，中央車站的容量問題再次凸顯。為此當局擬定了兩項計劃：其一是由弗里德里希·布爾克萊因規劃一座新的翼站；其二是興建一座新的大堂，而所謂的「東站」則應被拆除。最終第二個計劃得到落實。從1877年至1883年，在卡爾·施諾爾·馮·卡爾斯費爾德（Carl Schnorr von Carlsfeld）、雅各布·格拉夫和海因里希·格貝爾的領導下，新的車站大堂被擴建為16條軌道。其中卡爾斯費爾德對車站設施進行重新布局，格拉夫負責建築施工，格貝爾則掌管結構設計。新的大堂被翻新為原有的兩倍大，從而使其前部得以繼續作為售票廳保留。其它的營運建築則將進行擴建。建設工作於1883年年底完成。
慕尼黑中央車站的面積此時被劃分為三個部分。第一部分也被稱為內部，負責旅客運輸、快貨及件貨運輸。中部直至工人橋（今多納斯貝格橋）的部分承擔整車貨運及編組站的職能。外部則結束於弗里登海默橋畔，它包含有及機車庫、列車庫和中央維修車間。車站在完成改建後距離最終的轉轍器有2.9公里長，最寬處也有580米寬。其轉轍器總數為226個、機車轉盤為42個，以及所有軌道的總長度為82.3公里。 幾年後，該車站再次被證明是規模過小。建築師弗里德里希·格拉夫（Friedrich Graf）在此時提出應將車站搬遷至蘭德斯貝格大街（Landsberger Straße），從而實現與來自慕尼黑南站、並經由施瓦賓車站（Bahnhof Schwabing）通往規劃中的北站的環線鐵路相接。但該計劃沒有實現，取而代之的是將客運從貨運中分離，以保證中央車站的客流量。整車貨運業務被轉移至萊姆編組站到發。中央車站則保留了件貨到發。改造工作在1891年開始。
1893年，皇家巴伐利亞國營鐵路在中央大堂的北側開放了斯塔恩貝格翼站（Starnberger Flügelbahnhof）。它獲得了6條軌道，但只有一個臨時的木質站房。長途客運此時被集中在中央大堂，往帕興方向的短途運輸則被移往翼站。1897年，翼站獲得了巴伐利亞的首個聯鎖控制信號塔。萊姆編組站於1896年落成，因此除件貨外的所有貨運業務都被轉移至萊姆進行。此外，通往蘭茨胡特的鐵路獲得了一條經由寧芬堡宮後側的新路由，以使其能夠與萊姆編組站相連接。而往帕興方向的鐵路則被轉移至一座新建的立交橋。
1904年5月1日，中央車站被正式更名為慕尼黑火車總站（München Hauptbahnhof）。它共設有22條軌道，日均處理約300班列車。在隨後的幾年內，這座車站在當時40.7萬人口的城市中的日均旅客發送量達到18,000人次。隨著旅客數量的持續上升，進一步的擴建計劃被納入議事日程。F. X. 李比希和特奧多·萊赫納（Theodor Lechner）建議在煤炭島新建一座通過式車站，並與伊薩爾河谷鐵路相連。那裡是德意志博物館現址。而其它的可能性，例如在哈克橋西側新建一座通過式車站，並以一條隧道與慕尼黑東站相連；以及將本地運輸轉移至地下車站和將中央車站搬遷住慕尼黑南站等方案都進行了審議。
在巴伐利亞財政部於1911年9月的一份研究報告中，所有這些方案都因為當局更傾向於擴建斯塔恩貝格翼站和新建霍爾茨基興翼站而被否決。該報告還規定，將全部短途運輸均轉移至兩座翼站進行。它同時也對通過式車站在未來是否適用表示質疑。擴建工程於1914年開始，但它們卻因第一次世界大戰的爆發而推遲。兩座翼站直至1921年4月30日才得以投入營運。短途運輸此時已大部分轉移至翼站。憑借著霍爾茨基興車站擁有的額外10條軌道，慕尼黑中央車站共最大限度的獲得了36條軌道。而行車服務也在1922年至1929年間建成了9座聯鎖控制信號塔。 在1925年至1927年期間，由慕尼黑到發的6條鐵路線均實現了電氣化，因此除了霍爾茨基興翼站外，車站的所有軌道都架設了接觸網。它在國營鐵路時期同樣也有新的改造規劃。德意志國鐵路計劃將車站搬遷至哈克橋以西。為此，通過一條1,900米長的隧道穿越特蕾西婭草坪地底、並與慕尼黑南環鐵路相接的聯絡線已經建成，但本地的運輸服務應該仍在毗鄰的盡頭式車站終到。萊姆編組站需要在這些計劃落實後進行拆卸，作為替代，則應在米爾貝茨霍芬新建一座編組站。但由於德國在隨後幾年進入大蕭條，這些計劃沒有得以實現。
1928年7月15日，在車站出口位置的多納斯貝格橋發生了一起鐵路事故。52841次體育專列與一列加班列車相撞並引發火災，並造成10人罹難。
自1933年起，阿道夫·希特勒開始委託赫爾曼·阿爾克制定新的車站重建計劃。新的車站應該在萊姆和帕興之間重建，且舊的設施可以通過從卡爾廣場引出的普拉希特大街（Prachtstraße）與新車站相連。但阿爾克的計劃無法令委託人滿意，因為受到接待大廳的影響，其對面120米寬的普拉希特大街無法鋪開。赫爾曼·吉斯勒在1938年以一個45度角面向道路的車站方案解決了這一難題。他計劃構建一個有136米高的巨大穹頂建築，其直徑將達到265米。1942年5月，德國國營鐵路接到希特勒的命令，開始構建一個連接全歐洲的寬軌鐵路計劃。在該計劃中，鐵路的軌距應為3米，凈空限界則為8米乘8米。而寬軌的柏林－慕尼黑鐵路與巴黎－維也納鐵路應該在慕尼黑相互連接。十條准軌軌道和四條寬軌軌道應在一條7米深的隧道內修建。然而，上述計劃並沒有得以實現。
在1939年的夏季運行圖中，每天共有112班定期營運的長途列車在慕尼黑總站到發。因此它也成為了德意志國鐵路長途運輸網路的11個重要節點之一。 在第二次世界大戰期間，慕尼黑總站因盟軍的轟炸而遭到重創，但列車在每次空襲後仍繼續維持開行。直至1945年2月25日，大部分的列車服務才在高達112次轟炸後而被迫改道。此時車站僅開行有1班通往帕興的車次。所有長途列車都必須在慕尼黑周邊進行大范圍的繞行或利用慕尼黑北環鐵路作為替代路線。總體而言，車站的損失高達710萬帝國馬克，並造成了大量的人員傷亡。1945年4月30日，美國軍隊進入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保衛車站，但由於反擊實際上已毫無意義，因此最終車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，盡管面臨缺乏建築材料和繁復的審批程序等困難，車站還是啟動了戰後重建工作。至1945年6月24日，已有128班列車得以再次經由慕尼黑總車站到發。自同年12月16日起，車站的每日列車處理量更是達到了235班。
從1945年5月16日至8月16日，由於在戰爭中被炸毀的站台頂棚面臨坍塌的危險，廢墟中的其餘部分均被拆除，以便進行重建。作為戰後新開端標志的新斯塔恩貝格翼站自1950年5月開始興建，它由海因里希·格布爾（Heinrich Gerbl）設計，其宏大的新古典主義風格被視為具有落後的前瞻性，同時層柱式大堂也被批評為令人聯想起納粹時期。前廳的寬度為寬度為240米，長度為222米。同年，主建築的前四個區域完工。1951年，車站南部的一家酒店開業。隨著1952年6月26日引入的動力集中式列車服務，使得列車得以免除了機車換掛的麻煩。主建築於1953年重新投入營運。隨後霍爾茨基興翼站也在1954年5月實現了電氣化。調車無線電在1956年2月6日投入使用，以便車站范圍內可以進行簡易的調車作業。霍爾茨基興的月台在1958年8月1日獲得了一個橫向的頂棚。根據弗朗茨·哈特的設計所構建的車站主廳也在1960年8月1日完工。主廳有140米寬和220米長。除了在建築邊緣有間距為70米的柱列外，它在中間行還有一排柱列，這在當時是極為罕見的。如今的站房建築是在1960年8月1日落成。 中央信號所於1964年10月11日凌晨4點開始投入運作。新的信號所可對295個轉轍器、446個鐵路信號機、300個配備免檢軌道裝置的區間和7條自動閉塞路線進行集中控制。信號所共有4個聯鎖裝置可供使用，其中1個用於控制霍爾茨基興翼站、2個用於主站的軌道以及1個用於斯塔恩貝格翼站。新的只需要38名操作人員及12名信號維護人員，並可以由此節省93個工作職位。
在隨後的幾年中，郵政業務、包括在車站下方設立的自己的郵政地鐵系統已經可供使用，但它受到乘客干擾的問題卻日益嚴重。1968年8月18日，一個獨立的包裹處理車站在威廉·哈勒大街（Wilhelm-Hale-Straße）投入營運，它是通過一條復線鐵路與慕尼黑總站相連。
斯塔恩貝格翼站的運輸服務自1967年起受到慕尼黑快鐵主線的建設影響，因為主線被設計在其下方通過。為了能及時在1972年夏季奧運會時投入服務，快鐵主線及新的地下車站趕在1972年4月28日建成。在夏季奧運會期間，有大量的旅客經由慕尼黑總站到發。以1972年9月2日為例，在不包括慕尼黑快鐵營運的情況下，車站共錄得3.5萬人次的客流量。首條地鐵線，當時的U8/U1線（今U2/U1線）於1980年10月18日開始經由慕尼黑總站運行。隨著快鐵的進一步發展和擴建，前往沃爾夫拉茨豪森的快鐵S7線自1981年5月31日起得以通過一條260米長的隧道將快鐵主線與慕尼黑總站的所有軌道連接在一起。而在此之前，原被標記為S10線、往返於沃爾夫拉茨豪森的短途列車服務則結束了在霍爾茨基興翼站的到發。用於U4/U5線的地鐵月台於1984年3月10日開通。在1980年代，接待大廳在埃克哈德·法赫爾（Ekkehard Fahr）、迪特·沙伊赫（Dieter Schaich）和約瑟夫·萊茵德爾（Josef Reindl）的主導下被轉化成流動大廳和旅遊中心，以創造一個透明和開放的流動環境。在1989年的夏季運行圖中，憑借著日均269班定期運行的長途列車到發量，該車站成為德國聯邦鐵路網路中的12大樞紐車站之一。 原有20厘米高和5.4至6米寬的月台被認為是太低和太窄。在3.2米寬的行李月台被廢除後，車站建成了一種新的76厘米高、寬達10.2米的客運月台。此外，月台的設施，例如長椅也得到了翻新以及部分月台的長度得以擴展至430米。在12道和13道的地下還有一種行李隧道投入使用。北部和南部的車輛側線和機械處理設施也得到了擴建。其中南部的側線還獲得了自己的SpDrS 60型信號塔。這些建設工程於1976年8月動工，並至1987年聖誕節完成。
一款新的翻頁式顯示器於1981年開始在大堂的越式站台中投入使用。同時在除了霍爾茨基興翼站外的所有個別月台中，也都分別安裝了翻頁式顯示器。這些替代的面板早前曾被固定在緩沖器區域的上方，並有部分至今仍然存在於霍爾茨基興翼站內，但如今已不再使用。此外，還有37台顯示器被安裝在室內區域，例如售票廳中。所有顯示器均由一台計算機進行控制，後者儲存有時刻表變化的全部基本信息。它們均由信號所完成更新。為了配合城際快車的開行，一個洗車廠也於1991年在鐵路設施的南部投入營運，並在隨後的幾年中被進一步擴建為ICE動車基地。自2004年起，整個車站范圍內都實現了視屏監控。共有70個攝像頭由德國鐵路安全部門設於該車站的控制中心進行操控。同時，翻頁式顯示器已被替換為了更具現代化的液晶顯示器，廣播系統也完成了現代化更新。 在德國鐵路制定的一份名為「慕尼黑21」的計劃和慕尼黑市政府在1990年代的設想中，慕尼黑總站將被轉換為一個設於地下的通過式車站。但由於缺乏經濟可行性和資金不足，該項目被無限期押後直至另行通知。
自2000年底開始，慕尼黑總站開始作為一條通往慕尼黑機場的磁懸浮鐵路的終點站進行改建。但由於成本原因，該項目至2008年3月27日被撤銷。
在興建慕尼黑快鐵第二主線的規劃中，車站大堂的地下將新建一座快鐵車站。建設工作最初在2008年至2011年持續進行，但由於路線的東段走向在此後進行了重新調整，進一步的施工被押後進行。當前人們希望它能在2019年竣工。
此外，車站的前端也有計劃進行拆除，並將以一個由奧爾-韋伯-聯合建築事務所設計的新售票廳所取代。但該項目如果與上述兩個項目同時進行，其資金問題將難以得到保障。2011年5月，德國鐵路宣布，將採用一個較為簡單的構造而不是在設計比賽中獲勝的設計方案，並聲稱該方案的成本預算更為低廉。慕尼黑市政府及慕尼黑市議會批評替代方案無法符合要求，同時也對成本預算表示質疑，因為新的方案只是在快鐵和地鐵之間採用空間較小的換乘通道才更為便宜。在替代方案於2011年5月18日提交慕尼黑市議會審議後，德國鐵路經理人安德烈·蔡格的答辯被否決。然而在此之後，慕尼黑市長克里斯蒂安·烏德和德國鐵路總裁顧儒伯達成一致，雙方同意實施奧爾-韋伯-聯合建築事務所的獲勝方案。2013年9月中旬，該事務所獲得了德國鐵路授予的外包合同，負責對新的接待大廳進行整體規劃。德國鐵路預期該計劃在2015年提交審批，以便可與第二主線的工程同時完工。
截至2014年，車站的底層已完成了重新設計。在快鐵區域將投資2,400萬歐元改造，在地鐵區域則為2,000萬歐元。此外，防火設施也將在2015年底得到改善。

❾ 德國慕尼黑現在時間

根據時區計算，慕尼黑時間比北京時間（東八區減去東二區）晚6個小時。也就是，你將北京時間減去6小時就可以得到慕尼黑時間！

❿ 德國慕尼黑現在幾點

德國慕尼黑和中國的夏季標准時差是6小時，現在北京時間15點45分，慕尼黑時間是9點45分。